15 años de la Línea H

La baja demanda de la Línea H

Hemos visto que la muy baja cantidad de pasajeros de la Línea H en sus primeros tres años de servicio se multiplicó con las sucesivas extensiones y las nuevas combinaciones con las líneas B y D. Los primeros meses de 2017 muestran que la H supera (en viajes pagos) a la Línea E, pero esto no implica que le esté dando a la Ciudad un servicio cuyos beneficios compensen la inversión.
La H funciona en la hora de punta (HP) con un tren de 6 coches cada 6 ½ minutos, y durante las horas intermedias cada 7 ½ minutos, utilizando menos del tercio de su capacidad potencial. Si esto no cambia totalmente en los años próximos estaríamos ante un proyecto ruinoso, en términos técnico-económico.

La frecuencia

La baja demanda de la primera etapa se pronosticó en los estudios previos. En 2007, el servicio comenzó con formaciones de cuatro coches MATERFER que corrían en la HP cada 6 minutos, y aun así dando una oferta muy por encima de la necesaria. En 2016, ya con una demanda mayor, ingresó la flota actual de modernas formaciones de 6 coches que corren en la HP cada 6 ½ minutos, ofreciendo una capacidad relativamente adecuada, pero con un intervalo poco atractivo para el pasajero.
La espera media sería de 3 ¼ minutos, pero en la realidad es mayor porque la cadencia del servicio no es perfecta, y como los tiempos de espera son apreciados por el pasajero entre dos y tres veces de su valor “de reloj”, la espera psicológica es del orden de los 10 a 12 minutos. En las horas de valle, el intervalo se amplía a 8 minutos y en los días sábados y domingos hasta 10. Obviamente este factor tiene más peso en los viajes de combinación.
Debería mejorarse la frecuencia, por ejemplo un intervalo en la HP de 4 min. Pero aunque esto atrajera más pasajeros no lo haría en la medida del aumento de capacidad; habría sobre-oferta y un importante aumento del costo operativo. Los trenes incorporados a la H responden a un concepto de diseño moderno; al ser formaciones integrales de 6 coches no es posible disminuir el intervalo corriendo formaciones más cortas. Verdad de Perogrullo, el metro no es una tecnología apta para demandas bajas.
La frecuencia debería aumentar cuando la línea se extienda y atraiga mucha mayor cantidad de viajes, pero ¿en qué medida esto sucederá? Este asunto central se discute al final de esta nota.

La profundidad de las estaciones

Para la facilidad de acceso de los pasajeros es importante la profundidad de los andenes. En el tramo central de la H, que cruza las líneas A, B, D y E, condicionaron su trazado profundo:
a) En Once el túnel ferroviario que corre debajo de la Línea A.
b) En Santa Fe el paso debajo de la Línea D, profunda a su vez por estar construida debajo de la edificación. Lo cual, sumado al cruce de las líneas B y E y de importantes conductos pluvio-cloacales determinó un trazado profundo en todo el recorrido.
La profundidad en la H es bastante mayor que en los tramos antiguos de las otras líneas. Este aspecto de su diseño, justificado por condiciones previas a lo largo del trazado, no se puede modificar pero debería en lo posible mitigarse con disposiciones en las estaciones, básicamente su accesibilidad desde el entorno urbano.
Accesibilidad

La facilidad del pasajero para pasar de la calle al andén, además de la profundidad, depende de la cantidad y tipo de bocas de acceso desde la superficie y de los recorridos impuestos para llegar al nivel andén. De ser posible, este aspecto debería ser mejorado. Hay varias situaciones.
En el tramo de la Etapa 1 las salidas hacia la Av. Jujuy están implantadas en las veredas angostas (así diseñadas hace 40 años al ensancharse la avenida), y las escaleras lo son aún más. Algunas tienen anchos de 1,40 m con profundidades del orden de 7 m hasta el primer nivel de vestíbulo, lo que resulta poco atractivo al pasajero (en comparación las escaleras de la Línea A en la Av. de Mayo tienen un ancho de 2,20 m). Como algunos accesos tienen escaleras mecánicas que funcionan en sentido hacia arriba, resulta que para entrar a algunas estaciones algunos pasajeros tienen que caminar 60 m de más para llegar hasta esas escaleras angostas (por ejemplo Venezuela).
En el tramo norte cambió el criterio de diseño y se proyectaron las entradas detrás de la línea municipal, sin ocupar veredas, mejorando el ancho de las escaleras, aunque reduciendo la cantidad de accesos (Córdoba, Santa Fe).
Las Heras y Parque Patricios tienen un único acceso a superficie implantado en el espacio abierto de un parque. En Patricios, quienes van del Subte hacia la sede del Gobierno de la Ciudad, tienen un único acceso orientado hacia la Av. Caseros que les impone un sobre recorrido de 150 m desde que han salido del andén al vestíbulo.

Estaciones de combinación 

El tránsito entre las estaciones de combinación es poco atractivo, aspecto sensible al reparar que el 80 % o más de los pasajeros de la Línea H transborda desde o hacia otras líneas, y algunos lo hacen dos veces.
El diseño menos criticable es la combinación D/H en Santa Fe-Pueyrredón, ya que la oblicuidad de los trazados y el hecho de estar la estación de la D debajo de una manzana densamente edificada limitó mucho las opciones del proyectista.
En otros casos quizás habría sido posible crear recorridos más directos, por lo menos para algunas vinculaciones: en Jujuy/Humberto 1º, entre el andén de la E hacia Bolívar y el andén de la H hacia Las Heras que habría merecido estudiar una conexión directa entre ambos. En la estación Corrientes, las combinaciones desde sus dos andenes hacia el andén de la Línea B hacia Lacroze, obligan a salvar desniveles quizá innecesarios.
En Humberto 1º, Once y Corrientes desde el nivel de andenes hacia la calle hay dos conjuntos de medios de salida, simétricos. Uno lleva a la calle y al transbordo con la otra línea, y el otro sólo a la calle. Siendo tan alto el porcentaje de transbordos, lo es más aún el de utilización de una de las salidas frente a la otra, como se nota en las salidas desde el andén oeste de la H en la estación Corrientes.
En la estación Once debería estudiarse una conexión directa desde el semi-vestíbulo norte, poco utilizado, con la estación de la Línea Sarmiento.

El futuro de la Línea H

Actualmente (abril 2017), la H supera la demanda de viajes pagos de la Línea E, relegándola al último lugar según ese indicador. La demanda captada por la H debería crecer al completarse el proyecto, que la Ley 317/2001 preveía llevar a Retiro y a Nueva Pompeya, al pie del puente Alsina. Pero hubo dos modificaciones del trazado que ensombrecen el futuro de la Línea H en cuanto a la demanda y su utilidad para el sistema de transporte, o sea para la sociedad.

La extensión norte

La Ley 317 disponía llevar la Línea H hasta Retiro por Pueyrredón y Av. Del Libertador. A principios de 2010 SBASE licitó el tramo norte hasta la estación Plaza Francia. En realidad la estación allí se proyectó debajo de la plaza Intendente Alvear con una orientación apta para continuar en la última etapa hasta Retiro.
A fines de 2010 SBASE concluyó la preparación del plan estratégico para el Subte. Para la H evaluó: La alternativa de la Ley 317, extendiendo la línea hasta Retiro donde enlazaría la H con la Línea E formando una línea cuasi circular, que tendría dos puntos de combinación con cada una de las otras líneas; o alternativamente terminar la H en un centro de transbordo con los ferrocarriles denominado Retiro Norte, en la zona ferroviaria entre la Facultad de Derecho y la estación Saldías, que aliviaría a Retiro de los pasajeros con destino fuera del Microcentro y atraería al ferrocarril muchos nuevos viajes, al poder los usuarios alcanzar sus destinos (por ejemplo en Once o en Congreso) sin el rodeo por Retiro.
La estación debajo de la plaza Alvear era compatible con ambas soluciones. Pero en 2012 una organización no gubernamental impugnó la ubicación de la estación. La obra se paralizó.
En 2013 un legislador de la Ciudad propuso cambiar el trazado trasladando la estación conflictiva al lado de la Facultad de Derecho y continuar la línea debajo de las parrillas ferroviarias hasta los límites de la Villa 31, con las estaciones Padre Mujica en el extremo norte y Terminal de Ómnibus en el extremo sur del asentamiento, y culminar en la estación Retiro de la Línea C con la cual se enlazaría para formar una única línea Constitución-Nueva Pompeya.
El proyecto, sancionado como Ley 4.633, constituye una mala solución para la Ciudad ya que además de su implicancia para la Línea H no atiende bien a la Terminal de Ómnibus e impide entre otras cosas que la Línea C sea extendida al área de los edificios administrativos al norte de Retiro, como proponía el plan estratégico del Subte.
SBASE proyectó la estación Facultad de Derecho considerándola un primer paso para concretar Retiro Norte, y a la fecha la estructura de la estación está concluida.
Pero en 2015 la Ciudad hizo público el proyecto RER (Red de Expresos Regionales) que derivará una parte de los trenes de los ferrocarriles San Martín, Mitre y Belgrano hasta una estación central en la zona del Obelisco, lo que quita sentido técnico al centro de transbordo Retiro Norte.
La extensión de la H hacia la Villa 31 y Retiro deberá adaptar su trazado a lo que permita el complejo entramado de vías del RER, que en 2016 incorporó también el empalme con la extensión Once-Retiro de la extensión de la línea Sarmiento; y a la obra de traslado de la autopista Illia.
Es probable que el extremo norte de la H termine siendo por mucho tiempo Facultad de Derecho, lugar donde los únicos centros de atracción de viajes serán la Facultad y el Centro de Convenciones. Si así fuera, es probable que la terminal norte de la H sea la estación de menor demanda de la línea.
La extensión sur

La Ley 317 fijaba la terminal sur en Nueva Pompeya, estación a implantar en la Av. Sáenz al pie de la rampa del Puente Alsina. SBASE proyectó la estación Pompeya como terminal aunque previendo su prolongación en territorio provincial, como en el proyecto del Estudio Preliminar de 1970 que extendía la Línea H hasta la estación ferroviaria Lanús.
En octubre de 2001 SBASE había firmado un convenio con la Municipalidad de Lanús acordando estudios para concretar un centro de transbordo Subte-Belgrano Sur en Puente Alsina, utilizado los terrenos ferroviarios para una estación y un taller para la Línea H. La evolución política condujo al olvido el convenio y los terrenos disponibles terminaron usurpados.
La licitación de SBASE de 2010 incluía el tramo sur con las estaciones Sáenz y Pompeya. La primera se proyectó alineada con la avenida homónima lo cual, con un diseño adecuado, permitiría disponer de bocas de salida orientadas hacia la estación Sáenz del ferrocarril BS y otras hacia el sur de manera de tener buena vinculación con las paradas de unas 15 líneas de colectivos que recorren la avenida.
En 2012, posiblemente para que la obra del Subte no interfiriera con el tránsito de la avenida Sáenz y el Metrobus (inaugurado en 2013), se estudió reubicar la estación Sáenz alineándola con la av. Perito Moreno.
Tal criterio anulaba la estación Pompeya y en la práctica hacía improbable la extensión del Subte hacia Lanús, objetivo de largo plazo que merecía mantenerse en un marco de planificación metropolitana y de un acuerdo institucional Ciudad-Provincia-Nación. Se renunció a que el Subte pueda conectarse con el ferrocarril BS en Valentín Alsina, favoreciendo así su definitiva eliminación, no obstante que podría dar servicio a una población del orden de 400 mil habitantes en Lanús y Lomas de Zamora.
Como el nuevo proyecto se apartaba de la Ley 317, al anular la terminal Nueva Pompeya, el Ejecutivo elevó un proyecto de ley que dio lugar a la sanción de la Ley 5.233 en diciembre de 2014. Esta dispone:
La terminal sur de la Línea H será la estación Sáenz (alineada con la Av. Perito Moreno).
Se autoriza prolongar la Línea H hasta la Villa 1-11-14 (Perito Moreno y Fernández de la Cruz).
El texto de la ley enuncia entre las funciones relevantes a ponderar para el futuro la extensión de la Línea H hasta la terminal de ómnibus Dellepiane, la conexión con el Premetro y la extensión hasta la estación Lanús, aunque el nuevo trazado impide lograr una solución razonable.
Finalmente, en el caso de que el tramo norte de la H se construyera tal como dispuesto en la Ley 4.633 y se la integrara en una línea única C-H, la Ley 5.233 al privar al extremo sur de la alimentación suficiente de demanda acentuaría el desequilibrio de los dos tramos enlazados, impidiendo la explotación racional del conjunto.
Norte contra Sur

La construcción de la H, obedeciendo al artículo 2º de la Ley 317, comenzó por el tramo sur entre Once y Caseros. En los fundamentos se expresaba: “Esta Línea, desde el punto de vista de los usuarios, puede considerarse formada por dos tramos con vida propia: uno que une el Sur de la ciudad con Plaza Once y el otro que une el Norte de la ciudad con esa plaza”. Pero el tramo sur comenzó con poca vida propia, captando escasa demanda. Las extensiones hasta Patricios y Hospitales tampoco generaron un gran aumento de pasajeros. Los dos grandes saltos en la demanda ocurrieron con las extensiones hacia el norte: Corrientes duplicó la demanda inmediata preexistente y el extremo norte está cerca de triplicarla.
Las extensiones al norte y los nuevos transbordos determinaron un gran aumento de viajes pagos en las estaciones del sur. Fueron viajes adicionales desde la zona sur hasta el extremo norte de la línea, y hacia destinos sobre las líneas B y D, dirigidos tanto al extremo céntrico como al opuesto de esas líneas.
La Línea H brinda mayor utilidad a la población del sur que a la de su extremo norte. Y comenzó a ser útil a la gente del sur cuando llegó al norte, dándole un mejor acceso a importantes centros de concentración de servicios y empleos. Lo demuestra la variación horaria de la demanda en las estaciones de ambos extremos. Mientras que Hospitales muestra la demanda de punta en la mañana (8:00-9:00), Las Heras muestra lo contrario con la HP entre las 18:00 y las 19:00.
El hecho de que la H se desvíe para atender a la Villa 31 beneficiará mucho menos a quienes allí residen, que lo que dejará de beneficiar a la población del sur de la Ciudad y de Lanús/Lomas de Zamora al privarla de un acceso más directo a Retiro, Catalinas y el Microcentro.
Otro asunto es el desvío de la Línea H hacia el sudoeste, para supuestamente llevarla a combinar con el Premetro y a la terminal sur de ómnibus (servicios conectados ya, o en breve, con la Línea E). El servicio a quienes habitan la Villa 1-11-14 irá en desmedro del servicio que podría darse a Valentín Alsina, y desde allí a los mencionados partidos suburbanos, con una población decenas de veces mayor.

Consecuencias

Las leyes 4.633 y 5.233, ambas sancionadas por unanimidad de los legisladores presentes (50 y 57 respectivamente), “arruinan” el futuro de la Línea H. A la fecha, la estructura de Facultad de Derecho está construida, es irreversible; en el extremo sur se restringirá la captación de la Línea H mayormente al aporte del Ferrocarril Belgrano Sur que, a su vez, disminuirá cuando sea extendido a Plaza Constitución. Si nada se modifica parece que la Línea H estará bien por debajo de las previsiones hechas cuando se decidió construirla y quedará como una inversión ruinosa, que jamás recuperará como beneficios de la comunidad los considerables recursos que ha demandado y aún demandará su construcción.