ACTUALIDAD DEL PROBLEMA DE LOS VIDRIOS POLARIZADOS

*Por el Prof. Dr. Andrés Martín

El uso cada vez más frecuente de films oscurecedores (mal llamados polarizados) en los vidrios laterales de los automotores y el desconcierto de las autoridades, nacionales y provinciales para imponer una regulación, manifiestan la necesidad de información técnica concluyente sobre las consecuencias que dicho oscurecimiento tendría en la seguridad durante la conducción.

La situación en Argentina queda bien ilustrada por la gran cantidad de noticias que, desde mediados de 2000, vienen sucediendose en los diarios del país. Pero sobre todo es a partir de 2010-2011, momento en que comienzan a tomarse medidas sobre aprobar o no el uso de los vidrios oscurecidos, que los detalles de la problemática se destacan mucho mejor.
Para comenzar resulta unánime la creencia de que la ley Nacional de Tránsito prohíbe el uso de los vidrios oscurecidos. La ley no especifica nada acerca de oscurecer los vidrios (probablemente porque en el momento de su redacción no existía esa posibilidad), indica las condiciones de rigidez, fragmentación y transmitancia que deben reunirse en tanto vidrios de seguridad y enuncia una prohibición expresa a cualquier tipo de alteración fuera de fábrica que no haya sido regulada. Es a partir de esta prohibición de alterar los vidrios de seguridad que se deduce la imposibilidad de adherirles el film tonalizador, hecho que se encuentra en el mismo nivel de infracción que pegar una calcomanía cualquiera: es una alteración no regulada.
Una reglamentación provincial o municipal bastaría para adecuar la ley al uso, pero el problema seguiría vigente: ¿Hasta dónde se debe permitir el oscurecimiento? En Rosario, provincia de Santa Fe, se aprobó el uso de vidrios oscurecidos hasta una tonalidad “intermedia”. La provincia de San Juan hizo lo propio a finales de 2011, estipulando el límite del oscurecimiento en 30% y, según sus impulsores, idéntica  medida se tomaría en Mendoza y Córdoba. Formosa estableció la misma regulación. Por el contrario, la provincia de Neuquén prohibió el uso de los polarizados, aunque continúa la ambigüedad; en el apartado a.1.5 del decreto provincial puede leerse: “Se prohíbe el uso de vidrios polarizados o con alguna película que dificulte o impida la total visibilidad”.
Es imprescindible remarcar que en ninguno de los casos se mencionan los fundamentos que llevaron a adoptar esos criterios límite: tonalidad intermedia o 30%. También es destacable lo intrincadas que son las formas de determinar si los vidrios oscurecidos se encuentran dentro o fuera de la norma: en el caso de Rosario, se deja al arbitrio de los fabricantes, a través de la adhesión de una oblea que certifique la tonalidad intermedia del polarizado, pero sin especificar cuánto es esa tonalidad; en los otros casos (lo mismo sucede en la Ciudad de Buenos Aires), el criterio es que “se puedan distinguir las personas que van dentro del habitáculo del automóvil” o “que se vea al conductor”. Al parecer se asume que una reducción del 30% en la visibilidad debería permitir “que se vea” hacia el interior del vehículo. No se cita información técnica alguna que sustente esta asunción.

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SEMÁNTICA, LÓGICA Y DEDUCCIÓN INDIRECTA

Del camino que fue siguiendo el problema de los vidrios oscurecidos pueden extraerse varias e interesantes conclusiones.
En primer lugar que no está claro lo que se quiere decir cuando se emplea la palabra visibilidad: para algunos esa palabra está ligada a un número (75%, 30%, etc. que caracteriza una propiedad de los vidrios), para otros significa “que se pueda distinguir” a alguien (al conductor en este caso, capacidad que caracteriza a los usuarios). De aquí se siguen las dificultades que surgen al momento de estipular cómo medir esa visibilidad. En segundo lugar, es clara la intuición de que es posible oscurecer los vidrios una cierta cantidad (algunos la indicaron como “intermedia”: ni mucho ni poco) sin comprometer la seguridad en la conducción. Esta intuición está ligada a una tercera conclusión: que son atendibles los requerimientos de los usuarios en cuanto seguridad, confort,estética y rendimiento térmico (uno de los principales argumentos en el caso de Formosa). Sin dudas la clave se encuentra en la relación entre los conceptos de visibilidad y seguridad en la conducción. El asunto, entonces, puede reducirse a conocer científicamente esta relación y, a partir de ella, fijar el criterio para el límite en el oscurecimiento. Idealmente este límite sería un oscurecimiento que no modifique en nada la posibilidad “natural” de accidentarse o, dicho de otra manera, que el oscurecimiento no sea la causa de un accidente. El problema es que esto es difícil de realizar, sobre todo si se piensa en trabajos estadísticos basados en lo que sucede cotidianamente.
Por fortuna, los que trabajamos en el ámbito de la percepción visual podemos sugerir otros caminos alternativos para determinar los parámetros relevantes.

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Si partimos de que la visibilidad es la capacidad de un observador humano de captar y procesar la información visual y asumimos que la seguridad en la conducción se encuentra linealmente vinculada a la visibilidad (a mayor visibilidad mayor seguridad en la conducción), podremos inferir una manera para fijar el criterio sobre el oscurecimiento máximo de los vidrios. Este método implica también el conocimiento entre la visibilidad y la característica física de los vidrios que más influye sobre ella: la transmitancia (la cantidad de luz visible que es capaz de atravesar el vidrio).
Con estos conceptos y asunciones podemos dar sustento técnico a la idea cualitativa de “que se vea al conductor”: esta situación se corresponde con una transmitancia del vidrio superior al X%, para tales condiciones de iluminación. O a la inversa, si definimos la transmitancia mínima permitida (por ejemplo el 30%) qué implica ésta en términos de visibilidad. Quedaría por conocer el impacto de estos criterios sobre la seguridad en la conducción.

 

ESTADO DEL ARTE Y PROSPECTIVA

En las investigaciones perceptuales que involucran a seres humanos, se utiliza como un indicador del funcionamiento global del sistema visual la Función de Sensibilidad al Contraste (FSC). Esta función describe cuál es el comportamiento del sistema visual ante diferentes exigencias de los estímulos, que varían sus parámetros en tamaño y contraste, lo que equivale a variar su “facilidad para verlos” (se tornan más o menos visibles). La gran cantidad de datos acerca de esta función permitieron determinar lo que se considera una curva de FSC normal, es decir, cómo esperamos que
se comporte un observador humano que “ve bien” en determinadas condiciones tomadas como referencia. Valiéndonos de esta función como criterio, podemos hacer la clasificación más gruesa del oscurecimiento de los vidrios: la tonalidad de un film que deteriore la FSC de un observador por debajo de la normalidad, no debe permitirse.
Experimentos de esta naturaleza se hicieron en el ILAV (UNT-CONICET) en condiciones fotópicas de iluminación y los resultados se presentaron en diversos lugares. Las conclusiones señalaron que al menos el film más oscuro que se ensayó (transmitancia menor al 3%) lleva la FSC por debajo de la normalidad, por lo que no debería permitirse. Las otras tonalidades reducen la FSC pero no llegan a ubicarla por fuera de lo que se considera normal.
Teniendo en cuenta estos resultados y antes de calificar apresuradamente el asunto como cerrado,adviértanse varias cosas:
-Los resultados mencionados nos indican que para la condición de iluminación ensayada la calidad de la información visual que llega a los ojos del conductor a través de los vidrios oscurecidos puede considerarse normal (y en este sentido la visibilidad que permite el vidrio oscurecido es también
normal).
*Las condiciones de iluminación ensayadas sólo son válidas durante el día.
Que la visibilidad para el conductor sea normal, no implica que desde fuera del vehículo pueda verse con normalidad. Esto se encuentra ligado al criterio que establece como oscurecimiento máximo aquel que permita el reconocimiento del conductor.
*Las mediciones se hicieron para una sola marca de film oscurecedor, obtenida en un comercio particular.
*Existen láminas tonalizadoras de colores diferentes, que no fueron ensayadas.
*La conducción es una tarea dinámica, el estudio nada nos dice acerca de cómo afecta el oscurecimiento a las características temporales de la visión.
Lo que estos puntos ponen de manifiesto son los límites y alcances de la investigación llevada a cabo, pero a la vez resaltan el hecho de que es posible conducir investigaciones para obtener la información que consideremos relevante para elaborar la regulación que mejor se adapte a nuestras necesidades. Se habla de un oscurecimiento “intermedio”, de que se pueda ver al conductor, de que los tonos coloreados pueden alterar la visión de las señales de tránsito, de que es difícil medir el grado de oscurecimiento, etc., todos argumentos atendibles que nos están marcando la necesidad de discutir y acordar cuáles son los criterios que deben prevalecer al momento de establecer la normativa.
No hay dudas de que una regulación consensuada entre todos los actores involucrados y que además esté asentada en datos científicos será mucho más fácil de aceptarse y, por lo tanto, cumplirse. No estamos tan lejos de alcanzar ese objetivo.

 

*El Prof. Dr. Andrés Martín se desempeña en el Instituto de Iluminación Luz Ambiente y Visión (UNT-CONICET)