Actualidad del Sistema Ferroviario Metropolitano

La ejecución de los planes de obras previstos resulta imprescindible para poder desarrollar un plan operativo y comercial que permita incrementar la seguridad y la confiabilidad del servicio, buscando el máximo beneficio para los usuarios y para la sociedad en su conjunto.

* Por el Ing. Victor Alejandro Heinecke.

El sistema ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se encuentra en estado de emergencia, al menos así lo decretó el Estado Nacional en el 2002, manteniendo vigente dicha situación hasta tanto continúe el estado de emergencia nacional en materia económica y social.
A pesar de ello, existen distintos indicadores a los que podemos recurrir para comprender que está ocurriendo realmente con los ferrocarriles en el AMBA.
La evolución de los pasajeros transportados nos muestra que los mismos duplican los correspondientes a 1993, último año de gestión 100% estatal; que en 2002 hubo una fuerte caída, como consecuencia de la menor actividad económica que afectó a la región, y que los mismos se han ido recuperando progresivamente, más allá de la baja circunstancial del 2010.

Las inversiones en el sistema ferroviario también resultan un indicador representativo de la realidad del sector, destacado que en los últimos cinco años se han destinado a obras de inversión ferroviaria más de 500 millones de dólares.
Sin embargo, el sistema no alcanza a dar respuesta a las necesidades crecientes de un Área Metropolitana cada vez más poblada y con patrones de movilidad cambiantes, con un crecimiento notable del parque automotor privado, que sobrecarga la infraestructura vial, aumentando los tiempos de viaje y provocando un uso ineficiente del espacio urbano.

La modernización del sistema ferroviario, la mejora de las frecuencias y los tiempos de viaje, complementada con adecuados centros de trasbordo multimodales, debe formar parte de la solución a los problemas de movilidad existentes en el AMBA

SISTEMA
Trenes de Buenos Aires (TBA) opera una red de 350 kilómetros de vías pertenecientes a las líneas Mitre y Sarmiento, cuenta con 96 estaciones y una flota de 498 unidades, entre coches y locomotoras que se encuentran en servicio, conformando un total de 67 formaciones ferroviarias.

Diariamente se despachan 937 servicios, los cuales recorren 164.000 kilómetros diarios. Para ello cuenta con un plantel de 4.300 empleados.
Además, TBA opera un servicio de larga distancia entre Retiro y Rosario (Santa Fe) y dos servicios diferenciales, uno entre Merlo y Once y otro entre Once y Mercedes.
Actualmente, se transportan más de 180 millones de pasajeros anuales y unos 530.000 viajes diarios. El volumen de pasajeros transportados ha acompañado los ciclos económicos, mostrando un importante crecimiento hasta 1998, decreciendo con la crisis que sobrevino, hasta el punto más bajo en el 2002 y retomando la senda de crecimiento con la actual recuperación económica.
 
LA EVOLUCIÓN CONTRACTUAL
TBA resultó adjudicatario de la operación de las líneas Mitre y Sarmiento por haber presentado la mejore oferta en la licitación del Plan de Inversiones y la operación de los servicios. El contrato de concesión fue aprobado por el Decreto 730/95, y establecía un período de concesión de diez años renovable por períodos sucesivos de diez años. Incluía la realización de un plan de inversiones por 400 millones de dólares, ejecutado por el concesionario y pagado por el Estado Nacional a medida que se certificaran los avances de obra. Las variaciones en las tarifas se encontraban asociados a la evolución del índice global de calidad del servicio, previendo un mayor precio ante un mejor servicio. Los parámetros máximos de calidad previstos contractualmente fueron alcanzados rápidamente, dando lugar a la primera renegociación contractual, con el objetivo de dar respuesta a las necesidades crecientes de la demanda.

A través de la modificación al contrato de concesión aprobado por el Decreto 210/99 se definieron nuevas metas y objetivos, para cuya realización se extendió el contrato a un total de 30 años.
El nuevo plan de inversiones preveía obras por un total de 2.400 millones de dólares. El repago de las obras del contrato original permanecían a cargo del Estado Nacional, mientras que los nuevos trabajos se pagaban a través de recursos provenientes de los ingresos por la venta de pasajes, denominado canon de obras.
Sin embargo, poco tiempo después y con otra administración, el Estado Nacional aprueba una segunda modificación al contrato de concesión, donde se establece que el plazo de concesión es de 24 años, con aumentos de tarifa de aplicación automática en fechas predeterminadas. El plan de inversiones se fija en 1.400 millones de dólares, creándose un fondo de inversiones para el repago de las obras, con fondos provenientes de los incrementos tarifarios citados.
Pero los cambios contractuales no finalizarían ahí, sino que como consecuencia de la crisis económica del 2001, mediante el Decreto 2075/02, se declaró en estado de emergencia la prestación de los servicios ferroviarios, suspendiendo la ejecución de las obras de inversión y los incrementos tarifarios previstos en los respectivos contratos de concesión.

Con la Resolución 115/02 se aprobaron las bases de los nuevos programas de obras y servicios de emergencia, así como el nuevo régimen de contratación de los trabajos.
En el 2005, el Decreto 1683/05 se aprueba el programa de obras, trabajos indispensables y adquisición de bienes, facultando a la Secretaría de Transporte de la Nación a introducir modificaciones y adecuaciones al programa de obras aprobado y a incorporar nuevas obras que resulten necesarias y oportunas para el fortalecimiento del sistema ferroviario, permitiendo finalmente retomar la ejecución de las obras de inversión paralizadas como consecuencia de la emergencia económica del sector.
Actualmente, se esta llevando a cabo una nueva renegociación contractual con la Unidad de Renegociación de los Contratos de Servicio Públicos, con el eje centrado en la calidad del servicio, la ejecución de las obras de inversión y la determinación de la metodología de ajuste y el reconocimiento de los mayores costos de explotación.
 
SUBSIDIOS
El contrato de concesión original preveía un esquema de subsidios decreciente, que se transformaba en un canon a pagar por el Concesionario en los últimos años de la concesión.

Además, estipulaba la necesidad de reconocer los mayores costos de explotación medidos a través de índices de precios del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) y su compensación a través de incrementos tarifarios o el pago de nuevos subsidios.
La decisión del Estado Nacional estuvo orientada, en la mayoría de los casos, a compensar los mayores costos a través del pago de subsidios.
En el contexto actual de incremento generalizado de los precios y negociaciones anuales de los niveles salariales establecidos en los convenios colectivos de trabajo, los ingresos por subsidio alcanzan cerca del 80% de los ingresos totales del sistema.

Si bien es facultad del Concedente decidir la forma en que compensa las distorsiones generadas a la ecuación económica de la concesión, existen aspectos vinculados a los incentivos para mejorar la calidad del servicio y a la dependencia de los fondos aportados por el Concedente que hacen necesaria una discusión profunda sobre las ventajas y desventajas del transitar el camino elegido.
 
OBRAS DE INVERSIÓN
El contrato de concesión prevé tres tipos de obras de inversión en el sistema:
* el plan básico de Inversiones, definidas en los pliegos y cotizadas por el concesionario en su oferta original,
* las inversiones complementarias, a ser propuestas por las partes en el futuro y licitadas para su ejecución y pago,
* las inversiones discrecionales, aquellas que quiera ejecutar el concesionario por su cuenta y orden.
El esquema de ejecución contempla la realización de las obras por el concesionario o quien este seleccione a través de un concurso de precios, mientras que el pago de los trabajos los efectúa el Estado Nacional a través de los certificados de avance de obra.
El contexto económico actual requiere la implementación de un ágil mecanismo de ajuste de precios que permita a los distintos contratistas completar las obras sin perder rentabilidad, siendo esta una asignatura pendiente en la relación concedente – concesionario, y una de las principales causas de la demora en la modernización del sistema ferroviario.
Por su extensión y antigüedad, la infraestructura operada por TBA requiere inversiones anuales del orden de los 70 millones de dólares, meta que solo se ha alcanzado esporádicamente.
Tradicionalmente, las obras ferroviarias se dividen en cinco áreas: material rodante, vía y obras, señalamiento y comunicaciones, obras civiles y alimentación eléctrica.
En cada una de estas áreas se han realizado importantes inversiones, aunque aún se encuentran pendientes de ejecución obras que resultan fundamentales para el buen funcionamiento del sistema.
En relación al material rodante, la primer innovación incorporada por TBA fueron las unidades Puma que circulan en el ramal Retiro – Tigre de la línea Mitre, que no son otra cosa que los antiguos coches marca Toshiba, incorporados entre 1958 y 1962, pero totalmente remodelados, con un nuevo sistema de tracción y frenado, un diseño aerodinámico y la incorporación de aire acondicionado en su interior.
Recientemente, se incorporaron en la línea Sarmiento los coches doble piso, de fabricación nacional, como una herramienta creativa para afrontar los altísimo niveles de demanda que presenta el corredor oeste de la ciudad.
Esta incorporación le valió a TBA la obtención del premio Innovar Ferroviario 2010.
El objetivo es dotar al corredor de 25 formaciones de coches doble piso, incrementando así en un 40% la oferta de transporte.
Las obras de renovación de vías, que prevén además del cambio de rieles, el reemplazo de durmientes de madera por durmientes de hormigón, se iniciaron en el sector Retiro – Empalme Maldonado en la línea Mitre y entre Castelar y Moreno en el Sarmiento.
Actualmente, se está realizando el tramo Once – Castelar y se encuentran pendientes las obras en el ramal Retiro – José León Suárez y en la mayoría de los sectores de tracción diesel.
La renovación del sistema de señalamiento en el ramal Retiro – Suárez es otra obra de gran importancia para la seguridad del sistema, cuya ejecución está prevista para el período 2011 – 2013.
En relación a las obras civiles, la remodelación de estaciones, adaptándolas a los nuevos usos y volúmenes de pasajeros, y la construcción de pasos vehiculares a distinto nivel se encuentran entre las prioridades, aunque limitadas por falta de asignación presupuestaria para el sector.
En el área de alimentación eléctrica, las aspiraciones pasan por extender la red del servicio eléctrico hacia nuevas zonas de gran crecimiento demográfico, de modo de dar respuesta a las necesidades crecientes de movilidad de distintas localidades como Bancalari, General Rodríguez o Marcos Paz.
 
DESAFÍOS PARA EL NUEVO AÑO
La ejecución de los planes de obras previstos contractualmente resulta imprescindible para poder desarrollar un plan operativo y comercial que permita incrementar la seguridad y la confiabilidad del servicio, buscando el máximo beneficio para los usuarios y en definitiva, para la sociedad en su conjunto.
La modernización del ferrocarril, con la incorporación de nuevas tecnologías y soluciones creativas, permitirá superar con éxito los nuevos desafíos que en materia de movilidad urbana y cuidado del medio ambiente se deberá afrontar en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
 
* El Ing. Victor Alejandro Heinecke, es gerente de Planeamiento y Control de Gestión de Trenes de Buenos Aires.

Epígrafe
Foto 1: Coche Puma V 3, remodelado en los talleres de Emprendimientos Ferroviarios S.A.
Foto 2 a y b: Formación de doble piso eléctrica de fabricación nacional. 
Foto 3: Tramo de vía renovada entre Retiro y Empalme Maldonado.
Foto 4: Cruce bajo nivel en la calle Acasusso, en La Lucila.

Imágenes