Alternativas sustentables a las tradicionales canteras como áreas de préstamos de suelos para obras viales

*Por la Ing. Cristina Goyenechea, directora Medio Ambiente en SERMAN & ASOCIADOS. Directora del EIA del proyecto de extracción de suelos en el marco de la ACUMAR para la obra Autopista Presidente Perón.

INTRODUCCIÓN

La transformación de las conexiones viales en rutas seguras, semi-autopistas o autopistas confiere una mejora significativa en la conectividad y una minimización importante en la ocurrencia de accidentes viales.
Por lo tanto, es importante concentrar esfuerzos en el desarrollo de metodologías de ejecución de dichos proyectos que se basen en la sustentabilidad del sistema socio-natural.
Con base en esta premisa y como resultado a algunas limitaciones en el uso de préstamos de suelo, es que surge la necesidad de buscar nuevas alternativas como fuente de suelos para las construcciones viales.

LOS ANTECEDENTES

Históricamente se han utilizado canteras como fuente de material para la construcción de terraplenes que conforman la base de los corredores viales. Estas canteras o áreas de minería de áridos deben estar habilitadas. La mayor parte de las provincias tienen legislación específica que regula esta actividad, además de las normas de presupuestos mínimos que existen para estas actividades a nivel nacional.
En este sentido, las operaciones mineras de áridos deben contar con un estudio de impacto ambiental aprobado que incluya las etapas de apertura, explotación y abandono.
Hay numerosos ejemplos de canteras abandonadas que han resultado en zonas riesgosas para la población por su uso recreativo, o que han sido utilizadas para el arrojo no controlado de residuos, conformándose en fuente de contaminación, tanto superficial como subterránea.

EL CASO

El caso que vamos a presentar en esta oportunidad como un ejemplo de la sinergia entre proyectos que favorece el uso sustentable de los recursos es el de la Autopista Presidente Perón en la provincia de Buenos Aires. Esta obra vial se configura en tres tramos consecutivos, los cuales atraviesan los partidos de Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, Presidente Perón, San Vicente y Florencio Varela.
Todos los tramos cuentan con un estudio de impacto ambiental y su Declaración de Impacto Ambiental correspondiente de acuerdo a lo que determina la Ley 11.723. Para los tres tramos, las DIAs establecen, respecto de la extracción de suelos, que: “(…) Las canteras de extracción de material pétreo y otros inertes necesarios para las obras deberán contar con la debida inscripción como productores mineros (Ley Nº 24.585 Decreto Reglamentario 968/97) en la Dirección Provincial de Minería del Ministerio de Producción (…)”.
Posteriormente a la sanción de las mencionadas disposiciones que dan factibilidad ambiental al proyecto de la Autopista Presidente Perón en sus tres tramos y en el marco de la causa “Mendoza, Beatriz Silvia y Otros con Estado Nacional y Otros sin Ejecución de Sentencia”, se emite una Resolución al Juzgado Federal de Primera Instancia de Quilmes, Dr. Luís Armella (28 de Diciembre de 2010), que establece la prohibición de apertura de nuevas explotaciones y extracciones de suelo a lo largo de la cuenca hídrica.
El proyecto original de la Autopista, como generalmente sucede con la mayor parte de los proyectos viales, considera para el costeo de la obra una distancia máxima para el transporte de suelos que hace eficiente la obra. En este caso, la prohibición de extracciones o préstamos en el marco de la cuenca cambiaba notoriamente la ecuación económica del proyecto. Bajo esta condición y en función de la prioridad del proyecto vial, la misma resolución judicial resolvía: “(…) Cabe en este sentido señalar el caso de la Autopista Presidente Perón donde, según lo informado por la ACUMAR, se profundizarán los reservorios para darle aprovechamiento en la prosecución del objetivo relativo a los desagües pluviales y la utilización de la tierra para la construcción de la mencionada autopista (…)”.
En función de lo transcripto más arriba respecto de la Resolución Judicial, en el marco del proyecto de la Autopista se comienza a diseñar la extracción del suelo necesario para terraplenes usando como fuente las áreas destinadas a retención transitoria de excedentes hídricos (reservorios) y canteras abandonadas o ya explotadas, favoreciendo su remediación ambiental.
En conclusión, las zonas de extracción a ser utilizadas en el marco de este proyecto tendrían una utilidad posterior a su uso, haciendo de las externalidades de un proyecto prioritario como la Autopista una ventaja en vistas de otros proyectos también prioritarios como el control de inundaciones o la recomposición de canteras y tosqueras abandonadas.
Bajo esta premisa, los proyectos a desarrollar serían:

La extracción de suelo en parcelas que se corresponden con áreas destinadas a Reservorios para amortiguación de excedentes hídricos, definidas en el Marco de la Actualización del Plan Director Básico de Drenaje Pluvial de la Cuenca Matanza Riachuelo (Noviembre 2009). En estos casos se prioriza la profundización lineal de las parcelas manteniendo las pendientes naturales hacia los cauces de los cuerpos de agua que las atraviesan o que conforman uno de los límites (Ver figura 1).

La extracción de suelos en canteras abandonas favoreciendo su saneamiento y acondicionamiento para uso recreativo, en concordancia con lo dispuesto en las Resoluciones judiciales referentes al Ordenamiento Territorial de la cuenca, que definen la necesidad de sanear y restaurar las canteras abandonadas (Ver figura 2).

De esta forma se recomponen áreas potencialmente peligrosas y se ayuda a la eficiencia de retención de los espacios destinados a los ARTEH (áreas de retención transitoria de excedentes hídricos).

LOS BENEFICIOS
La compatibilización de varios proyectos permite la utilización sustentable de los recursos. En este caso, esto implica que el suelo que se remueve de un sitio como consecuencia de una obra o mejora, pueda ser utilizado en otro proyecto que requiere de este material para su construcción. De hecho, estos proyectos planificados de forma estratégica pueden sinergizarse entre sí, no sólo por el uso racional de los recursos sino en lo referente a una mejor eficiencia económica de las intervenciones.
Por ejemplo, bajo la visión de cuenca de un dado territorio pueden planificarse obras de conectividad viales en forma conjunta con obras de control de inundaciones y entonces considerar en el diseño de la obra vial el uso de material proveniente de los reservorios a ser construidos como medida de control de inundaciones. De esta forma, resulta más probable la integración equilibrada del proyecto en el medio y por ende los resultados redundan en beneficios más significativos.
Bajo este mismo concepto pueden integrarse distintos proyectos que puedan compatibilizarse en términos del uso eficiente de los recursos que uno requiere y el otro dispone como excedente, remanente o residuo. La clave es la planificación previa y la visión estratégica e integrada del territorio y así poder hacer más eficiente el uso de los recursos involucrados tanto sean económicos como naturales.

Agradecimientos: A Vialidad Nacional y a las empresas contratistas responsables de los tres tramos de la Autopista que apoyaron y favorecieron la implementación de esta alternativa sustentable, desarrollando la ingeniería de las intervenciones.