El pasado 25 de julio, la firma conformada por Rovella Carranza, JCR y Mota Engil firmó en la quinta de Olivos uno de los seis contratos otorgados para concesionar rutas por Participación Público-Privada (PPP). Ausur S.A. se encargará de transformar y administrar el Corredor Vial Sur, conformado por la Ruta Nacional 3, 205 y las Autopistas Riccheri, Jorge Newbery y Ezeiza-Cañuelas.
-¿Qué significa para Rovella esta novedad de calificar para las PPP?
Arq. Marcelo Carro: Desde Rovella, consideramos que la modalidad PPP es una forma inteligente de hacer obras de infraestructura. Esto, siempre y cuando desde la empresa se identifique cuáles son los proyectos adecuados.
En la Participación Público-Privada (PPP) existe una transferencia de riesgos al privado que no se da en la obra pública tradicional. El privado no sólo tiene que conseguir el financiamiento de largo plazo para hacer la obra; sino que también tiene que hacer aporte de equity y presentar garantías como primer requerimiento para sustentar las obligaciones contractuales.
En el caso de que el proyecto no sea financiable por sus propios recursos, el Estado colabora con el privado para que pueda conseguir el financiamiento, y el privado tiene que encargarse no sólo de ampliar esa orden, sino también de mantenerla durante un período de tiempo.
-¿Cómo fue el proceso a la hora de armar el proyecto para el corredor?
M.C.: Los seis corredores que se licitaron son proyectos que en Vialidad ya tenían desarrollo de ingeniería avanzado. Como una parte del proceso ya se había hecho, se podía medir con precisión el costo de cada uno de los corredores para tener un patrón de referencia y achicar la incertidumbre.
En este tipo de esquemas el inversor se convierte en actor principal desde el inicio. Ausur S.A., como sponsor termina teniendo un contrato con el Estado que regula sus obligaciones, y a su vez un contrato con el inversor que regula los aportes de financiamiento de largo plazo. Llegado a este punto, Ausur S.A. y los socios que lo conforman nos dedicamos a hacer lo que sabemos hacer mejor: construir y operar la concesión.
En dos de los seis corredores que se licitaron, nosotros ya estábamos trabajando y sabíamos bien de qué se trataba. Eran proyectos del tipo brownfield, es decir que ya estaban en marcha y en los que nuestra obligación principal es la de ampliación de capacidad. Contrario a los proyectos tipo greenfield, que son de mayor riesgo en cuanto a lo ambiental, social y técnico. En estos proyectos no ha habido prácticamente temas de expropiaciones y el impacto ambiental es mínimo. El tipo de modificaciones que se están haciendo tienen que ver con la adición de un carril, o duplicando una calzada. En ese sentido, se trata de proyectos lineales y llanos.
El Gobierno trató de mitigar la carga de proyectos más complejos, ofreciendo licitaciones que son atractivas a los potenciales inversores. De esta manera, los financistas consideran el riesgo de la inversión más como riesgo país que como riesgo proyecto. En definitiva, el repago de estos financiamientos los hace el Estado a través de un fideicomiso que se alimenta entre otras fuentes del SIS Vial y del excedente de peaje de los corredores.
El SIS Vial es un fondo vinculado al precio del gasoil, que a su vez tiene un fuerte correlato con la evolución del dólar. Esto minimiza el riesgo cambiario. Asimismo, tiene una historia a la cual los financistas pueden acceder para corroborar que se ha destinado al uso estipulado y que ha funcionado bien.
-En ese caso, ¿cuál es el riesgo que toman los inversionistas?
M.C.: El riesgo es que cobren la plata que invirtieron. Y para que eso ocurra, por un lado, el Concesionario – es decir, nosotros- tiene que terminar la obra en el tiempo estipulado, y por el otro el Estado tiene que garantizar que el fideicomiso desde donde se efectúan los repagos esté adecuadamente fondeado.
-¿Cuánto tiempo tienen para completar la obra?
M.C.: Cinco años. Y para estar seguros de que lo vamos a cumplir, miran el historial de nuestros trabajos y se dan cuenta de que sabemos lo que hacemos. La obra vial es nuestro negocio. Sí, hay un riesgo; pero para cubrirlo nos piden garantías de ejecución a primer requerimiento.
El esquema de pagos es el siguiente: contra el cumplimiento de determinados hitos de avance de la inversión, el Estado emite certificados denominados TPI (Título por Inversión) que le da derecho al Concesionario a un cobro de dicha inversión distribuido a lo largo de 10 años. El Concesionario, a su vez, negocia esos TPI con bancos de inversión que adelantan el dinero para la ejecución de las inversiones.
-¿Cuál es el banco con el que tienen el acuerdo?
M.C.: Se trata de un banco estadounidense. No hay ningún banco local que soporte estas cifras. Los bancos nacionales colaboran con el capital de trabajo y con financiamiento de corto plazo para arranque.
-¿Cuál es la modalidad de los TPI?
M.C.: Eso depende del tipo de garantía que como concesionaria se le ofrece al Gobierno. Proponiendo una garantía a primer requerimiento (es decir, de ejecución inmediata), los TPI son fijos. En cambio, presentando una caución a través de una aseguradora tradicional, los TPI son 85% fijos y 15% variable. Ese 15% variable es una herramienta que utiliza el Estado para resarcirse en el caso de que surgieran multas al Concesionario. Ausur S.A. presentó garantías a primer requerimiento y tenemos el 100% de los TPI fijos.
Nosotros recibimos un TPI cada tres meses y automáticamente se lo damos a los inversores, que lo toman como garantía de pago. Más tarde, cuando termine la obra, el Estado va a empezar a pagar esos TPI. Funcionan como bonos de inversión que el Gobierno paga a diez años. El primer pago es en el tercer año de iniciada la obra.
Por otro lado, están los Títulos de Pagos por Disponibilidad (TPD). El Gobierno los entrega cuando a un corredor no le alcanzan los peajes para cubrir los gastos de la inversión. Se trata de un adicional para cubrir lo que falta para que un negocio cierre. En el caso del corredor Sur no hay TPDs. Por el contrario, una parte importante de la recaudación de los peajes debemos dársela al Estado, y se incorpora al fideicomiso desde donde luego va a hacer los repagos.
-Se sabe que uno de los mayores dolores de cabeza de las concesiones es el tema de los excesos de carga. ¿Cómo piensan manejarlo en el Corredor Sur?
M.C.: Nosotros somos los primeros interesados en que no haya exceso de carga. Vamos a tener la responsabilidad del pesaje y vamos a aplicar multas por exceso. No está claro aún cómo se implementará el cobro de la sanción, porque no tenemos el poder de la Policía, pero el Estado nos da la potestad de hacerlo y es un ingreso nuestro.
-¿Cuándo empiezan a trabajar las PPP que tomaron concesión?
M.C.: El Estado mide los avances trimestralmente. El primer trimestre los corredores pueden no tener avances porque se están haciendo las ingenierías, pero al final del segundo trimestre ya debemos tener avances reales de obra física. Si el Concesionario no cumple con este cronograma, está expuesto al pago de multas.
Nosotros tomamos la concesión el pasado 1 de agosto. Para ello constituimos Ausur S.A., que es la empresa concesionaria. Desde entonces, ya estamos lanzando las ingenierías. El plazo está corriendo. Actualmente, estamos definiendo principales proveedores, negociando con canteras, asfalto, cemento. Y vamos a empezar cuanto antes con algunas zonas más deterioradas. La ampliación de obra va a empezar en tres o cuatro meses.
-¿Cómo se va a realizar la inversión inicial?
M.C.: Tenemos preocupaciones que han acaecido después de la presentación de la oferta, como es la corrida de mayo, que a nosotros nos significó un encarecimiento del financiamiento. Asimismo, aún no sabemos cómo va a repercutir la crisis económica del último mes. Los bancos tienden a ser conservadores.
-¿De qué se compone la tasa de financiamiento que les otorgan?
M.C.: La base es la tasa del bono del tesoro de Estados Unidos a diez años. A eso se agrega el riesgo país de Argentina. Y finalmente, el riesgo proyecto y sponsor. En nuestro caso, tenemos control sobre este último únicamente; los dos primeros componentes están fuera de nuestro control y son muy significativos. Se esperaba una suba de tasa del bono del tesoro americano, pero no esperábamos movimientos tan significativos en el riesgo país.
-¿Y de cuánto es la inversión?
M.C.: Nosotros tenemos una inversión con IVA cercana a los 1.000 millones de dólares. El contrato establece que tenemos un plazo de seis meses (prorrogable a 12 meses) para lograr el cierre financiero.
-¿Están en condiciones de brindar por el otorgamiento de esta concesión?
M.C.: Hasta que no cerremos el financiamiento, no brindamos. Esperamos cerrarlo antes de fin de año. El camino ha sido muy interesante y muy gratificante, porque hemos ido cumpliendo todas las etapas. Cuando pensamos que llegamos, llegamos a la etapa siguiente. Para mí el cierre es financiero. Está el contrato, la plata y la obra.
Cerca del 28 de abril celebramos junto al Gobierno la presentación de ofertas. Luego celebramos en junio, cuando se abrió el sobre de precios. Había pasado la corrida en el medio y nadie se bajó ni se retiró. Más tarde, también se celebró cuando se adjudicaron las ofertas. Y por último, se celebró a fines de julio, cuando se firmaron los contratos. El último motivo para celebrar va a ser cuando se cierre el financiamiento; porque este negocio se perfecciona cuando se consigue la plata. Si no, no se hace la obra.
Desde Ausur S.A. tenemos una garantía que dice que dentro de los seis meses de contrato vamos a conseguir el financiamiento. Eso significa certificarle al Gobierno que tenemos los fondos para ejecutar las obras. Nosotros estamos pensando en una estructuración con una emisión de bonos con préstamos de largo y préstamos de corto, una combinación de herramientas que nos aseguren el financiamiento total.
Queremos poner el riesgo en lo que mejor hacemos, que es la obra. Ahí podemos tomar riesgos. Si dependemos de un banco y de las condiciones macro del país, nos sentimos incómodos.
-Para asegurar el financiamiento ¿van a hacer algún tipo de oferta pública?
M.C.: Sí. Vamos a estructurar un bono en el exterior. Pero para los TPIs no hay volumen suficiente en el mercado local. Quizás haya para los TPDs, que son el 15% del total de los seis corredores que participan de estas PPP, nosotros tenemos el más transitado de todos. Sólo por sus ingresos por peaje sería autosustentable.
-¿Tienen pensado algún sistema para el cobro de peaje más moderno que el que se utiliza en la actualidad?
M.C.: Sí. No sólo lo estamos pensando nosotros, sino que además el Gobierno lo está exigiendo en sus pliegos. Se prevé la modernización de todo el sistema. Tenemos que automatizar rápidamente, llegar a cabinas automáticas y freeflow. Actualmente, el pago manual es mayoritario y atenta contra esos esquemas. Hay que fomentar el pago automático. La pregunta es: ¿cómo se le cobra al que no paga? Una opción es cobrarle cuando renueva la patente, como es el caso de las multas, pero de esa forma los peajes se cobrarían a un año, y eso no cierra económicamente.
-Con respecto a la integración de la tecnología, ¿se empezará a modernizar desde la primera etapa?
M.C.: Sí. Ya en los primeros cuatro años estamos cambiando tecnología.
-¿Habrá instalación de fibraóptica a lo largo de la ruta?
M.C.: Aún no se sabe cuál va a ser la plataforma tecnológica que se va a definir al final. Sí sabemos que hay que simplificarle la vida al usuario, y que nosotros tenemos que asegurarnos de que el que use las instalaciones reconozca las mejoras y que pague por ellas.
Se trata de un corredor complicado, en el que en determinadas horas se levantan las barreras porque se produce una fila muy larga. Eso a nosotros nos perjudica porque dejamos de percibir ingresos. Pero la solución es agilizar el proceso y evitar al máximo los tiempos de espera. Eso es algo que primero tenemos que resolver nosotros para después poder cobrarlo.
-¿Por qué eligieron presentarse en concesión en el corredor Sur?
M.C.: De las seis que salieron, Rovella participaba en la Concesionaria de dos: el corredor B, que es la Ruta 5, y el corredor C, que es la Ruta 7. Por eso, presentamos oferta para el B, para el C y para el Sur, que era el distinto. Ganamos los tres, pero habíamos elegido ir por uno solo. Y en la matriz de mejor conveniencia para el Estado, la mejor combinación era darnos a nosotros el Corredor Vial Sur.
A diferencia de los demás grupos, que en su mayoría son locales, nosotros tuvimos el aporte de una tercera empresa que invitamos, que es Mota Engil. Ellos ya tienen nueve concesiones en Latinoamérica y entienden perfectamenteel negocio. Además, tienen experiencia en cómo sacarle provecho al interesante flujo de peaje que tiene este proyecto. Nosotros, en cambio, somos una empresa de construcción que se metió en el negocio de la concesión. Al incorporar a un socio con la experiencia en este negocio, optimizamos.
Desde Rovella, como contratistas aprendimos mucho en este camino. No sólo porque el Gobierno se preocupó porque aprendiésemos, sino también porque tuvimos un socio que nos abrió los ojos en muchos temas.
-¿Cuál es el volumen de circulación del corredor Sur?
M.C.: El corredor tiene una circulación diaria de 250 mil vehículos. Es un enorme desafío. Para Rovella, en particular, significa un salto cualitativo importante. Participamos en esto como socio estratégico, lideramos el grupo y estamos tratando de cerrar una estructuración con emisión de bonos en mercados internacionales. Hoy estamos en donde queríamos estar hace seis meses.
-¿Cuáles son las exigencias que se les plantean en cuanto a la sustentabilidad del proyecto?
M.C.: En cuanto al punto ambiental, se nos plantean las exigencias habituales con las que hacemos cualquier obra. Las que se agregan son las exigencias del banco. Ellos son muy celosos con este tipo de cosas. La vara de control que tienen ellos es mucho más alta que la nuestra.
