Caminería rural

Por el Ing. Edgardo Becker

INTRODUCCIÓN

Durante mis primeros 23 años viví en el campo. Por suerte, puedo decir que prácticamente no tuve mayores dificultades de movilidad y acceso a educación, salud y actividades sociales y recreativas.
Básicamente, esto se debió a que en mi familia disponíamos de vehículos en buen estado y, sobre todo, de una salida prácticamente directa desde nuestra casa en el campo a una ruta provincial pavimentada que nos comunicaban fluidamente con el pueblo que se encontraba a 7 km de casa y a la ciudad principal de la zona distante a unos 25 km. Además, teníamos un tambo por lo que el camión “lechero” recogía diariamente el producto sin mayores dificultades ya que el establecimiento se encontraba a escasos 300 m de la ruta pavimentada por lo que ese pequeño camino interno resultaba relativamente fácil y económico de mantener transitable para mi
familia.
Sin embargo, está claro que no todos los campos y pueblos rurales tienen acceso directo a rutas o caminos pavimentados por lo que la comunicación es bastante menos fluida y, consecuentemente, las posibilidades de inserción social y desarrollo económico de las familias que allí habitan se encuentran bastante más limitadas.
Debe ser motivo de preocupación y, sobre todo, de ocupación de las autoridades del Estado en sus diferentes niveles, asegurar niveles mínimos aceptables que permitan la movilidad vehicular ininterrumpida de la red vial rural de manera de optimizar la actividad económica y, si es posible, desarrollarla a los más altos niveles produciendo un impacto positivo sobre la economía regional y, por supuesto, sobre el desarrollo social local que, con el tiempo, tenderá a extenderse a nivel regional.
Sin entrar en detalles de los mencionados beneficios en aspectos sociales y económicos que se pueden lograr ya que éstos exceden al alcance de este artículo y, por otro lado, requerirían de un análisis realizado en forma conjunta con especialistas en esas áreas, me gustaría presentar una propuesta técnica que permitiría construir caminos de bajo tránsito que permitan la circulación permanente con costos de construcción y mantenimiento relativamente bajos respecto del beneficio brindado.

ALCANCE DE LA PROPUESTA
Ante todo, en forma similar a cualquier otro, es importante dejar claro que, para poder bridar un servicio razonable, los caminos rurales necesitan, en primer lugar, un estudio de escurrimiento de aguas que evite su inundación ya que esta es la premisa básica para permitir la circulación vehicular.
Una vez definidos y materializadas las trazas y niveles de calzada adecuados con sus respectivos desagües y obras hidráulicas necesarias, recién se pueden estudiar las diferentes alternativas para los paquetes estructurales en función del tránsito previsto y los niveles de servicio necesarios.

ESTUDIO DE TRÁNSITO
Como regla general, tanto el diseño geométrico como el paquete estructural de un camino deben realizarse con una previa estimación de tránsito y, los caminos rurales, no deben ser una excepción. Consecuentemente, los responsables del área correspondiente de un municipio, deben contar con mapas donde se identifique la traza de los caminos, su lógica de flujo de tránsito y, por supuesto, una estimación del volumen y tipo de vehículos que circulan en las distintas secciones de la red.
Esto permitirá, en primer lugar, entender o establecer la coherencia de la red actual, plantear las mejores alternativas y definir prioridades en función del impacto social y económico sobre la zona.
Una vez definida las prioridades, el tránsito se puede modelar a través de alguno de los métodos estandarizados como, por ejemplo, el AASHTO´93 y llevarlo a tránsito anual en término de ejes equivalentes.

PAQUETE ESTRUCTURAL
Si bien, como se mencionó, el paquete estructural debe atender los requerimientos del tránsito particular de cada camino o sección de camino en estudio; en cualquier caso todas las soluciones deben asegurar un nivel de servicio mínimo aceptable durante todo el período de análisis por lo que, como mínimo, las soluciones propuestas deben ser estructuralmente confiables todos los días independientemente de las condiciones climáticas (Ver Figura 1).

Consecuentemente, para atender tránsitos anuales de hasta 50.000 ESALs (equivalent simple axle loads) o ejes equivalentes, se plantea el uso de una doble capa estructural formada por una base de suelo-cemento apoyada sobre una subbase de suelo seleccionado que, a su vez, apoya sobre una subrasante producto del alteo o terraplenado previo con suelo apto para uso vial que, generalmente, es existente.
Fundamentalmente, para proteger la superficie del suelo-cemento y brindar un nivel de servicio mejor y, más duradero, se propone el uso de una “cape seal” que controla el desgaste por el paso vehicular y el ingreso de agua de lluvia en forma directa al paquete estructural moderando su “ablandamiento” y, consecuentemente, el ahuellamiento que afecta el nivel de servicio del camino durante o después de una lluvia.
Las características y espesores de las capas de suelo-cemento para la base y suelo seleccionado para la subbase se adaptarán a los requerimientos específicos de cada proyecto en función del tránsito previsto y la estrategia de mantenimiento seleccionada.

CONSTRUCCIÓN
En caso que no se disponga de material adecuado en el camino existente, se realizará un aporte de suelo seleccionado y/o un tratamiento de estabilizado previo con cal formando una capa de espesor constante que será tratada con cemento. Si bien existen otras alternativas, se recomienda realizar el mezclado con un equipo “reclaimer” previa dosificación de cemento y el aporte de humedad mediante un camión tanque. Ambos equipos trabajan en tándem junto al “reclaimer”.
El “reclaimer” posee un rodillo con “puntas” que gira en sentido opuesto al avance con la
profundidad necesaria para lograr el volumen de material mezclado necesario para obtener el espesor de capa de suelo-cemento compactada diseñada para el proyecto.
Luego, el material se compacta con rodillos “pata de cabra”, se corta con motoniveladora, se lo re-compacta con rodillo liso y se lo termina con rodillo neumático, quedando la base de suelo-cemento terminada (Ver Figura 2).

Una vez completado el suelo-cemento, inmediatamente se realiza un riego de liga, ya que éste ayuda a evitar la pérdida superficial de humedad y permite una buena hidratación del cemento.
Luego, lo antes posible, se realizará la “cape seal” que completa el paquete estructural propuesto (Ver Figura 3).
Idealmente, cuando se realizan estos trabajos, la vía estará cerrada al tránsito ya que permite mayor libertad de movimientos, minimiza las juntas de trabajo y aumenta la seguridad aunque, si no existiesen vías alternativas de circulación, es posible realizar el trabajo en fajas aunque necesariamente se reduce considerablemente la productividad de las tareas además de las limitaciones antes mencionadas.

MANTENIMIENTO
Cualquiera sea la solución elegida, sin dudas, necesitará una estrategia de mantenimiento para asegurar un nivel de servicio adecuado. Como puede apreciarse en la figura 2, un camino rural brindará inicialmente un nivel de servicio coherente con la calidad de terminación de la construcción pero, a medida que se acumula el tránsito que pasa sobre la traza, empieza a desarrollarse un deterioro cuya evolución que depende fuertemente del tránsito y de la presencia o no de la capa de protección.
En este ejemplo, estimando un tránsito anual de 42.000 ESALs, utilizando el modelo AASHTO´93, la solución con “cape seal” estima una duración de unos 5 años, cuando el mismo paquete estructural sin esta capa protectora estima algo más de 3 años.

Es decir, la \»cape seal” aumenta la vida en servicio del pavimento a través de reducir la curva de deterioro del nivel de servicio. Esto implica que, por un lado, el camino necesita menor cantidad de intervenciones mayores para restituir al camino el nivel de servicio requerido y, por otro lado, da garantías reales de serviciabilidad al usuario ya que reduce la dependencia frecuente de reparaciones onerosas y, por lo tanto, sujetas a decisiones de contexto político y económico que pueden ser cambiantes dependiendo los ciclos (Ver Figura 4). 
Las reparaciones mayores, previstas para esta solución consisten básicamente en realizar un escarificado y reconstrucción superficial de las zonas dañadas y una nueva “seal cape”.
También, para tener muy en cuenta en la estrategia de estructura de mantenimiento y costos asociados, es importante mencionar que este tipo de solución puede tener ciertos defectos constructivos localizados (sobre todo cuando aún no se domina totalmente la técnica de trabajo) o un mayor desgaste en zona de curvas por lo que, tal vez, resulte necesario hacer mantenimientos puntuales en esas áreas en cualquier momento. Si bien estas reparaciones o bacheos no resultan especialmente onerosos es necesario destinar partidas presupuestarias específicas para realizarlos ya que, de lo contrario, los caminos verán afectado considerablemente su nivel de servicio en zonas puntuales que, en casos extremos, pueden dificultar la transitabilidad y, lo que es peor aún, ser causa de accidentes sobre todo cuando circulan conductores que no son usuarios frecuentes del camino y desconocen estas singularidades.

IMPORTANCIA DE LA “CAPE SEAL”
Ya se mencionó que la “cape seal” aumenta el nivel de servicio y durabilidad del camino al controlar la erosión superficial y el ingreso de agua dentro del paquete estructural.
Por otro lado, también hay que mencionar que, al evitar el desprendimiento superficial de polvo, también brinda a los usuarios una visibilidad permanente que aumenta considerablemente la seguridad de circulación. Además, evita la polución en las áreas aledañas repercutiendo en una mejora adicional en la calidad de vida de los vecinos.
Por otro lado, si la traza del camino prevé curvas u otras singularidades que provocan un mayor desgaste de esta capa, será posible realizar localmente un refuerzo que puede ser un tratamiento superficial adicional que permita un deterioro progresivo de estas zonas que resulte coherente con el resto del camino evitando la necesidad de bacheos o reparaciones frecuentes por defectos de diseño.

REPARACIÓN MAYOR
Al igual que cualquier camino, con el paso del tiempo y el tránsito, el nivel de servicio sufrirá un progresivo deterioro hasta llegar a su nivel mínimo tolerable. En ese momento, será necesario realizar una reparación mayor que pueda recomponer el nivel de servicio del camino a un valor adecuado generalmente similar al inicial o, incluso, mayor si se pretende un mejor nivel de servicio del camino ya sea por aumento del tránsito o necesidad de confort de los usuarios.
Este trabajo, generalmente necesario luego de 5 a 8 años (dependiendo del proyecto), consistirá en realizar un reciclado de unos 10 a 12 cm de espesor (o lo que sea necesario) con un equipo “reclaimer” previa dosificación de cemento y agua en cantidad necesaria, compactación con equipo adecuado, corte, compactación final con ruedas neumáticas y, finalmente, la terminación superficial con “cape seal”.
Tener en cuenta que, luego de esta reparación mayor, en la medida que se realice en tiempo y forma, es esperable que resulte estructuralmente más robusta que el paquete original por lo que podrá mantener un buen nivel de servicio por mayor tiempo en caso que el tránsito se mantenga constante o, podrá soportar mayor tránsito antes de necesitar una nueva reparación mayor.

ANÁLISIS DE COSTOS
Cuando se toman decisiones sobre cualquier camino, es necesario considerar que, salvo muy pocas excepciones, una vez que se construyen, los mismos prestarán servicio por tiempo indefinido por lo que no solamente deberá tomarse en cuenta el costo inicial sino todos los costos necesarios para mantener un nivel de servicio adecuado en forma indefinida (Ver Figura 5). 
Claro que, en términos prácticos, es difícil considerar costos sin acotar tiempos ya que, por otro lado, a veces es difícil prever lo que pasará con los precios relativos, las tecnologías disponibles o las necesidades de nivel de servicio del camino debido al tránsito más allá de 20 o 50 años.
Entonces, es posible tomar períodos de tiempo acotados a, por ejemplo, 20 años y modelar el progreso del deterioro del camino en el tiempo y considerar las tareas de mantenimiento necesarias para que el nivel de servicio permanezca en los niveles definidos o, al menos, en los tolerables por los usuarios.
Como muestra la Figura 5, considerando los costos de construcción y de mantenimientos rutinarios y mayores en el período de análisis, se puede estimar el flujo de fondos necesarios de cada uno de los caminos. Sin embargo, un análisis más integral puede ayudar a tomar mejores decisiones.
Considerando que los caminos rurales son parte de una “red” de tránsito, es mejor realizar un análisis de flujo de fondos viales utilizados en construir y mantener esta “red” y, mejor aún, será incluir en este análisis una estimación de los beneficios económicos y sociales que implica mantener esta “red” en una buen nivel de servicio permanente y, seguramente, se llegará a la conclusión que este “flujo de fondos viales” más que un “gasto” será una verdadera “inversión” que tendrá una tasa de retorno positiva cuando se considere el impacto sobre la economía local y regional que tendrá mantener la transitabilidad permanente de la “red” de caminos rurales.
Es claro que la economía del país depende fuertemente del campo, sin embargo, hasta el presente, la infraestructura vial no ha estado a la altura de las necesidades del sector para poder desarrollarse suficientemente.
La inversión “inteligente” en infraestructura de la “red” vial terciaria, poniendo los recursos donde son necesarios, puede brindar una optimización de la productividad del campo impactando directamente en términos económicos. Por otro lado, al brindar un servicio básico confiable, permitirá la relocalización y/o integración de las familias a las áreas rurales con las urbanas permitiendo un mayor desarrollo social que, a su vez, realimentará un círculo virtuoso que potenciará nuestro desarrollo como país. Las herramientas están disponibles, sólo es necesario tomar las decisiones y ponernos a trabajar juntos.