La provincia de Buenos Aires posee alrededor de 140.000 kilómetros de caminos, categorizados en troncales o primarios, secundarios y terciarios. Estos últimos representan cerca del 90% del total. Son, además, el primer eslabón en la cadena de la importante producción agrícola-ganadera de la provincia, ya que favorecen el traslado de granos y animales desde el campo a los centros de consumo y exportación.
*Por los ingenieros Eduardo A. Williams, Gastón F. Blanc y Bernardino A. Capra
Muchas otras razones, además de la productiva, fundamentan el hecho de invertir en la mejora de los caminos rurales, por ejemplo, permitir la transitabilidad bajo cualquier inclemencia del tiempo; mejorar la competitividad de los productos regionales, aumentando su desarrollo; unir al sector del campo con las ciudades, evitando la migración a los grandes centros urbanos; fortalecer la educación y favorecer el acceso a las escuelas rurales.
El camino natural o de tierra, es históricamente dejado de lado en los proyectos de ingeniería; los Municipios y las Vialidades sostienen las redes con bajos presupuestos y políticas de corto plazo.
Otro factor importante en el deterioro de la infraestructura vial secundaria es la implementación, que realizan algunos entes municipales, de inadecuadas políticas de mantenimiento, ya que se privilegió sistemáticamente el empleo de prácticas constructivas que año tras año lograron soluciones no sustentables. Es común ver, a modo de ejemplo, cómo se recurrió indiscriminadamente al alteo con extracción lateral de suelo, sin tomar recaudos básicos, como estudios hidrológicos para determinar la máxima profundidad del préstamo, lo que genera así verdaderos “canales” a la vera de los caminos con agua estancada y, en muchos casos, de profundidad considerable. Esto no sólo trae aparejado problemas de transitabilidad por falta de adecuada estabilidad, sino también aspectos de seguridad de los usuarios. Este problema será muy difícil de subsanar en el mediano plazo.
PUESTA EN MARCHA
Se llevaron a cabo planes rurales participativos en los Partidos de General Madariaga y Maipú, y el gerenciamiento con control de gestión en Junín. Los dos primeros, como parte integrante de la llanura chacopampeana, se ubican en la región de la pampa deprimida correspondiente a la cuenca inferior del río Salado. Allí, se elaboró un plan participativo Integral conjuntamente con cada Municipalidad e instituciones intermedias. La metodología de trabajo consistió en la recopilación de antecedentes de los caminos de los partidos de Junín, General Madariaga y Maipú y de los vecinos, identificando y verificando el trazado obrante en la cartografía disponible. Esta tarea se realizó mediante el auxilio de instrumental de precisión, que permitió la generación de planos actualizados de la red caminera. También, se relevó el estado de terraplenes, secciones transversales, zona de camino, existencia de zonas bajas. Se determinó así los lugares en los que será necesario la ejecución de tareas de alteo. El trabajo se complementó con estudios hidrológicos de cada partido.
Por otra parte, se clasificaron los distintos tipos de suelos que componen la calzada y los préstamos, mediante la toma de muestras representativas. Una primera aproximación al comportamiento mecánico de los suelos se obtuvo utilizando el penetrómetro dinámico de cono, cuyos resultados, sumados a los correspondientes a la clasificación de los suelos, brindaron los elementos mínimos que permitieron evaluar distintas alternativas conducentes a la elaboración de un plan de mejoras.
Con respecto a las cargas por eje, se evidenciaron falencias que se repiten a lo largo de todo nuestro país, donde permanentemente son superadas las cargas establecidas por la legislación vigente. Dichos excesos constituyen uno de los factores que reducen considerablemente la estabilidad y durabilidad de los caminos. Por tal motivo, es importante poner de manifiesto que las medidas de carácter técnico que aquí se propusieron se verán disminuidas en su rendimiento, de no mediar un compromiso real de la totalidad de los sectores involucrados.
OBRAS POR ETAPAS
Se establecieron tres etapas como una secuencia de desarrollo del plan:
Etapa I, solución de sectores críticos: se realizaron alteos en los lugares en los que en forma recurrente se produce el corte del camino. En dichos sectores, se propuso que el proyecto se oriente hacia el objetivo de garantizar mayor valor soporte de la calzada. Todo esto deberá complementarse con la solución integral del drenaje en dicho sector cítico.
Etapa II, Mantenimiento rutinario: en forma paralela a la ejecución de medidas tendientes a solucionar los puntos críticos del sistema de caminos, se deberá realizar tareas de mantenimiento rutinario, como ser:
*El perfilado liviano sin aporte de suelos, eliminación de ahuellamientos y las irregularidades superficiales. El trabajo se ejecuta con motoniveladoras o con tractor y rabasto. La oportunidad de la operación debe ser evaluada desde el punto de vista de no producir erosión.
*El perfilado liviano con aporte lateral de suelos: El equipo a emplear es una motoniveladora, aunque sería conveniente la incorporación de un equipo de compactación, del tipo rodillo liso vibrante de arrastre, para lograr una buena terminación. Sin esta tarea, se observa que el tránsito comienza a formar una huella, compactando sólo un sector de la calzada, y propiciando por lo tanto más rápidamente el ahuellamiento y las deformaciones localizadas.
*La construcción de terraplenes, con o sin extracción lateral: cuando el ancho de la zona de camino es suficiente, como generalmente ocurre en caminos de la red primaria, se realizan alteos con extracción lateral de suelos para levantar zonas bajas o con posibilidades de anegamientos. Esta tarea deberá realizarse con el cuidado de no extraer suelo por debajo de la cota mínima de desagüe, para permitir el correcto escurrimiento de las cunetas. Cuando no sea posible obtener los suelos aptos en la zona de camino, el suelo se deberá transportar procurando una distancia mínima de transporte. En esta etapa deberían estudiarse yacimientos en distintos sectores del partido.
Etapa III, Propuesta de crecimiento del paquete estructural: Estudiados los suelos de ambos partidos, se comprobó que no poseen una capacidad portante adecuada para soportar él tránsito de vehículos pesados en épocas de abundante lluvia y/o cuando se verifica la existencia de agua en forma permanente a la vera de la calzada. De modo tal que resultó ineludible adoptar una decisión que pasa por reemplazar y agregar suelos de mejor capacidad portante que le otorguen un mejor comportamiento y que permitan garantizar una transitabilidad permanente.
Con el fin de aportar estabilidad, resistencia y durabilidad, la etapa posterior fue colocar una superficie de rodamiento que brinde impermeabilidad y sume capacidad portante. A tal fin, el tratamiento superficial simple (riego asfáltico con agregados de piedra partida) aparece como la solución técnica más económica, en el objetivo propuesto de complementar el proyecto en etapas.
CONSERVACIÓN
En el partido de Junín, se trabaja desde el 2003 en la gestión de su red de caminos, identificando y precisando las necesidades plurianuales de conservación. Para tal fin, se evaluó del estado de la red, el rendimiento y los costos operativos del parque vial; se definieron los tipos de tareas de mantenimiento rutinario; la organización de las tareas y capacitación continua del personal; y un seguimiento del estado de conservación.
No obstante, para el desarrollo del plan a nivel local, y ejecutado por la Administración, se deben tener en cuenta los diversos estudios, entre ellos, de la geometría del tramo (una mejora en el camino ocasiona un aumento en las velocidades de circulación) y del drenaje de la zona de influencia del proyecto y ejecución de obras de alcantarillado transversal y lateral. Además, se deben realizar obras básicas, la preparación de la subrasante y desagües longitudinales (cunetas), una sub-base de suelo natural con compactación especial y la base estabilizada con el aporte de suelos de la zona. También es importante la Impermeabilización de la superficie de rodamiento con material bituminoso, la construcción de banquinas, una buena señalización y, sobre todo, las tareas de conservación.
Como conclusión se puede decir que la transitabilidad permanente se logra al mejorar las condiciones del camino en etapas de planificación, y fundamentalmente utilizando los materiales disponibles. Así como carece de racionalidad pretender la pavimentación de toda una red vial rural (al menos para los costos actuales), tampoco debe darse un tratamiento uniforme a todos los caminos que la componen.
En tanto, en los tres partidos se continuarán las tareas de seguimiento de los tramos realizados, como así también se ejecutarán otros nuevos con distintos paquetes estructurales, de manera tal de contar con datos a nivel local de durabilidad para cada configuración estructural y tránsito pasante.
*Los ingenieros Eduardo A. Williams y Gastón F. Blanc pertenecen al Laboratorio de pavimentos e Ingeniería Vial, del Área Departamental Construcciones de la Facultad de Ingeniería de La Plata. El Ing. Bernardino A. Capra es de la Municipalidad de Junin.