*Por el Tec. Eduardo Machado, asesor técnico de Mexichem e Ing. Norberto J. Salvia, presidente de la Cámara Argentina de Consultores Viales y Consultor de temas hídricos y proyectos de caminos rurales.
Los caminos rurales son las venas para la salida de la producción agropecuaria, minera, etc., pero también son la entrada para el progreso y el desarrollo de las comunidades y para evitar el éxodo de los terruños de origen. Estas “venas” (trabajo seleccionado por el Comité Científico de la PIARC y expuesto en Congreso de la Ruta Abu Dabi 2019) (Foto 1) en buen estado que aseguren el tránsito permanente a las arterias y de allí al consumo y a la exportación, dan lugar al crecimiento social de la población rural, la asistencia a escuelas, a la parte sanitaria, al desarrollo minero, al transporte de la energía generada, al desarrollo del turismo con las bellezas naturales, al conocimiento de las comunidades originarias, a la religiosidad popular y a la ancestral, y a las costumbres. En una palabra, a la integración federal de un país diverso en todos los sentidos, pero en busca de su unidad cultural. De manera que el poblador rural, no tenga que convertirse en un emigrante hacia centros productivos y perder su identidad. En cambio, debe poder nacer, desarrollarse, ser feliz y tener a sus seres queridos en la paz de sus cementerios cercanos (política de Estado Plataforma del gobierno electo). Es el desarrollo del país, aunque haya que hacer 400.000 o 600.000 km de “venas” de caminos rurales para llegar a transitar las “arterias” de los 80.000 km de rutas nacionales y provinciales pavimentadas.
ANTECEDENTES
Hemos aceptado la experiencia del patrimonio de un millón de kilómetros de caminos rurales, de los investigadores norteamericanos Gordon y Keller, que han reducido la problemática de los caminos rurales a tres principios: “drenajes, drenajes y drenajes”, que hemos tomado como lema para la aplicación en nuestras comarcas.
Es así que comenzamos con las cuencas hidráulicas superficiales creadas por Dios, o sea preexistentes a la presencia humana con el inherente desarrollo de las ciudades y pueblos y de la interconexión por caminos o vías férreas que generan las nuevas cuencas que nos toca estudiar e integrar en forma amistosa.
Esta integración la tenemos al proyectar la Ruta Nacional 40, en la provincia de Jujuy, en la zona de la puna jujeña, a 4.000 metros sobre el nivel del mar en el tramo entre los pueblos de Susques y Coranzuli distanciados unos 100 kilómetros donde se generan por el proyecto vial, varias cuencas que dan lugar al proyecto de alcantarillas y solo una gran cuenca generada da lugar a un puente sobre el Río Susques, todo ello para asegurar la no intromisión en la naturaleza y dejar el libre escurrimiento de las aguas de lluvias, así evitar inundaciones de los campos linderos a la traza vial por sus terraplenes viales proyectados.
Por otra parte, en el subsuelo de nuestro país, en profundidades variables desde unos metros al orden del millar, tenemos los acuíferos de magnitudes importantes; como el acuífero Guaraní que a profundidades variables transporta caudales equivalentes a la tercera parte del Río Uruguay.
Estas cuencas que generan nuestros caminos, ante la falta de diseños hidráulicos actualizados a las condiciones imperantes, generan diques que inundan los campos productivos linderos o en canales que evacuan las aguas de lluvias o de desbordes de arroyos zonales.
Los diseños actualizados deben tener en cuenta los cambios climáticos, el cambio de cultivos que han tornado muchas zonas a ser impermeabilizadas, y todos los elementos que han hecho que las recurrencias y tormentas de diseño hayan pasado de 100 años (antiguos puentes de Vialidad Nacional) a 500 años (ferrocarril de Vale do Brasil desde la mina de potasio en Mendoza al puerto de Bahía Blanca).
Un caso notable de recurrencia de 100 años que aconteció al año de su construcción, es el puente sobre el Rio Miriñay en la autovía Ruta Nacional 14, en la zona del partido de Curuzú Cuatiá, en la provincia de Corrientes donde vemos el río en estiaje y luego con el caudal de 3000 m³/seg de los 100 años.
Y si hablamos de los puentes, hablamos de las alcantarillas transversales de los caminos, de las cunetas de desagües y de todo lo necesario para evacuar las aguas de lluvias desde el camino hacia las cunetas y el agua de los campos linderos hacia las mismas, y desde allí a reservorios o a grandes ríos o al mar.
Cuando hablamos de 100 años en el pasado reciente, década de 1970, del proyecto de la Ruta Nacional 14, puente sobre Arroyo Rabón entre Ubajay y Concordia, a falta de informaciones y proyecciones estadísticas, se recurrió a preguntarle a cuatro pobladores de 70 u 80 años de edad, si recordaban desde su juventud a dónde habían llegado las aguas de crecientes, y así determinábamos los caudales de diseño y las secciones hidráulicas de los puentes. Pero cuando hablamos de 500 años, obviamente no encontramos a Matusalén y debemos recurrir a las proyecciones estadísticas, que el amigo Einstein nos decía que Dios no juega a los dados.
NUESTRO PROYECTO: NUESTRA SOLUCIÓN AL PROBLEMA
Hemos elegido una zona crítica para el desarrollo del problema por dos razones: es zona inundada y también zona tambera. El proyecto que hemos desarrollado se inscribe en Las Varillas, provincia de Córdoba, en una zona tambera, donde la prontitud de evacuar el producto es imprescindible.
La zona estaba sometida a inundaciones y la manera de evacuar las aguas y construir un camino permanente es la que desarrollamos.
Primeramente, hicimos el proyecto hidráulico y determinamos una zona donde se debían conducir y acumular las aguas. Esa zona la eligió Dios, a través de las curvas de nivel existentes, motivo por el que el productor perjudicado no tenía a quien apelar en lo humano.
En esa zona, definida por las cotas, se realizó un reservorio de 40 hectáreas de 5 metros de profundidad que albergaba el caudal de agua de las inundaciones, conducida al mismo a través de canales a cielo abierto, revestidos o no según las pendientes de erosión, y también con caños enterrados. Por añadidura, la presencia de un acuífero a 300 m de profundidad nos daba el coeficiente de seguridad (tan caro a los ingenieros) para poder almacenar excedentes futuros.
Evacuada el agua, con el suelo apto vial procedente de la excavación del reservorio, (descartando solamente el destape del reservorio constituido por el suelo orgánico apto para la explotación agropecuaria, se construían los terraplenes a la altura especificada de valores alejados del pelo de agua de las cunetas de desagüe, cunetas dimensionadas hidráulicamente, a veces revestidas y a veces con conductos comerciales.
Estos terraplenes se llaman en la jerga vial terraplenes de avance y en este caso se asientan sobre pisos de geotextiles que hacen que se elimine el agua hacia las cunetas de desagüe y quede el barro en proceso de oreado y secado junto al aporte de piedra no triturada de canteras comerciales (Ver Foto 14), de primera voladura, que va dando piso para luego ir aportando una capa estabilizada estructural para así llegar al coronamiento con una capa de base estabilizada, imprimación bituminosa y tratamiento bituminoso tipo simple, con posterior señalamiento horizontal y vertical para la seguridad vial, asegurando así la transitabilidad permanente.
Es de destacar el tema de la señalización horizontal y vertical, pues hay suficientes datos que un camino rural en condiciones, asociado al bajo volumen de tránsito, genera exceso de velocidades que han conducido a siniestros.
Dejamos aclarado que en relación a la parte de pavimento, el tema queda abierto para los varios productos que han demostrado la efectividad para convertirse en seguridad a la transitabilidad permanente, con la referencia que dado los escasos volúmenes de tránsito y con cargas limitadas y controladas, el diseño estructural es de poca entidad económica.
Las cunetas de desagüe, elemento fundamental para el diseño, requieren un tratamiento con secciones hidráulicas adecuadas, pendientes longitudinales compatibles con el caudal y la erosión de los suelos, y la necesidad de tener que recurrir a revestimientos con geosintéticos y a conductos de caños, todo con una similar importancia al estudio de las alcantarillas transversales, badenes o puentes. Estas cunetas, que reciben el agua que cae sobre el coronamiento del camino que tiene una pendiente transversal adecuada hacia las mismas, tienen longitudinalmente un tratamiento especial que hacen muchas veces diferir la cuneta izquierda de la derecha, ya sea por pendiente longitudinal, profundidad, tipo de suelo y otras consideraciones.
Este trabajo fue expuesto en el Taller Zonal de Caminos y Transporte Rural de Trenque Lauquen, y dada la implicancia de este tema, los autores lo registraron en Derechos de Autor del Ministerio de Justicia de la Nación. En ese mismo taller, Francisco Argiró, presidente de la Sociedad Rural 30 de Agosto del Distrito Trenque Lauquen, comentó que para sacar su producción lechera tuvo que recurrir a un diseño con silos bolsa con los que dio piso para poder palear la emergencia en su tambo. Destacamos que esta mecánica de los “talleres rurales” y la posibilidad de intercambiar y discutir temas nos enriqueció a todos para poder llegar a soluciones reales para efectivizarlas, como dijimos, “aquí y ahora”, sin esperar los planes directores que llevan cerca de 20 años de estudios, pero sí acelerarlos para las soluciones extendidas regionalmente.
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