Caracterización de los suelos para la fundación del Túnel Subfluvial Uranga – S. Begnis, edificios de ventilación y dique seco

*Por S. Romero, Márquez J, G. Serorena y S. de Caminos del Ente Túnel Subfluvial Raúl Uranga- Carlos Sylvestre Begni.

El túnel subfluvial “Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis”, que une las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, se encuentra fundado en el lecho del Río Paraná. El subsuelo atravesado por el túnel consiste en su mayor parte de depósitos aluvionales relativamente recientes, mientras que en las cercanías del ingreso del mismo y edificio de ventilación del lado Paraná hay capas terciarias más firmes. En el lugar elegido, el fondo del río está sujeto a cambios relativamente reducidos. Del lado Paraná no se observa un desplazamiento de la orilla, siendo variable dentro de ciertos límites en cercanías de la costa santafesina. Durante la ejecución del viaducto, los trabajos de fundaciones se dividieron en: Dique Seco, Edificios de Ventilación y Túnel propiamente dicho. En este último, se realizaron tareas de excavación de la zanja mediante dragado y relleno de la misma una vez colocados los tubos. En el presente trabajo describiremos todos los suelos existentes y las tareas relativas a la ejecución de las fundaciones de los distintos emplazamientos.

INTRODUCCIÓN
Antecedentes
Para la elaboración del presente trabajo se recopilaron antecedentes históricos obrantes en los archivos del Ente Túnel Subfluvial Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis, en los Departamentos de Hidrometría e Ingeniería. Se analizaron diferentes planimetrías históricas obrantes en la Planoteca y se realizó la digitalización de las mismas.

Plano L.8-2: Perfil geológico del eje B. (Referencia 1)
Plano L.1-22: Variabilidad del lecho del río. (Referencia 2)
Plano L.1-9: Estudios de suelos. (Referencia 3)
Plano 140.Geo.31 I.: Corte Dique Seco – Terraplén cierre acceso río – Pozos observación agua subterránea – Condiciones hidrogeológicas. (Referencia 4)

Objetivos
Los objetivos del presente trabajo es poder mostrar los estudios realizados para caracterizar los suelos donde se realizarían las fundaciones del Túnel Subfluvial, edificios de ventilación y dique seco.
La metodología constructiva de los distintos emplazamientos y el resultado final.

Estudios geológicos
Descripción de las perforaciones realizadas
Se recopilaron datos geológicos realizados en base a perforaciones de las trazas estudiadas, sobre la base de perforaciones realizadas por la Dirección Provincial de Entre Ríos, Vialidad Nacional en el año 1950 y por la Dirección de Vías Navegables del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación.
Se completó la información oficial obtenida realizando nuevas perforaciones en correspondencia con los trazados B y D y en la zona de emplazamiento del Dique Seco.
Realizadas las perforaciones en los trazados B y D, en ambas márgenes, se llegó a la conclusión que el subsuelo era prácticamente homogéneo, comparando las mismas con las siete perforaciones realizadas en el cauce por la Dirección de Vías Navegables. Se consideró innecesario realizar nuevas perforaciones en el cauce, ya que, con el testeo de la zanja de ensayo, se obtuvieron datos que confirmaron los resultados de las perforaciones realizadas en el río.
La perforaciones indicaron que se trataba de depósitos rudimentarios continentales y marinos de edad terciaria – cuaternaria. Litológicamente, se trata de arenas y areniscas localmente muy endurecidas, arcillas, limos y bancos calizos, mayormente homogéneos.
La disposición tectónica, visible a lo largo de las barrancas del Paraná, eran de una extremada sencillez.
Se llegó a la conclusión que el subsuelo era apto para fundar el túnel proyectado por secciones premoldeadas, mediante las tolvas como apoyos iniciales y luego el apoyo directo del tubo sobre las capas de arena.
Se resumen, estos estudios en la Figura 1 y Figura 2 Perfil Geológico de la traza del Túnel.

TÚNEL SUBFLUVIAL RAÚL URANGA – CARLOS SYLVESTRE BEGNIS
El túnel subfluvial
El túnel subfluvial está compuesto de 37 tubos de H°A° de 10,80 mts de diámetro exterior y 9,80 mts de diámetro interior, con un espesor de pared de 0,50 mts. El peso de cada tubo es de 4.500 toneladas.
La longitud del tramo entubado es de 2.397 mts con dos rampas de accesos de 271 mts en ambas cabeceras. Consta de una zona de acostumbramiento visual con un emparrillado de vigas de 87 mts en las mismas. La calzada tiene un ancho de 7,50 mts y está conformada por losas de 0,43 mts de espesor, dejando una altura libre de 4,41 mts. Entre los tubos, se encuentra una junta neumática, alojada en una cavidad de los tubos de H°A° recubierta con un cajón de chapa de 6,4 mm de espesor y un anillo exterior de hormigón realizado in situ. La misma tiene una presión de trabajo de 0,294 MPa (3 kg/c²).
La ventilación del viaducto es de tipo transversal pura, la cual tiene por objetivo mantener las concentraciones de CO por debajo de 250 ppm y una visibilidad aceptable y segura. Para ello, el aire fresco es impulsado a un canal que se encuentra debajo de las calzadas, por medio de dos ventiladores axiales ubicados en cada una de las entradas al túnel y conducido al recinto de circulación de vehículos por medio de conductos laterales ubicados a intervalos regulares a lo largo de los costados de las calzadas. El aire contaminado con gases de escape es extraído a través de un canal ubicado sobre el cielorraso a través de conductos ubicados en este último también a intervalos regulares y por medio de dos ventiladores axiales en cada una de las entradas al túnel.

Secciones del túnel subfluvial
La zona del Túnel se compone de las siguientes secciones (Ver Tabla 1):
El largo de la parte cerrada es de 2.397,00 m.
El nivel de la calzada en ambos edificios de peaje está a + 8,50 m. sobre el cero del Hidrómetro Paraná y la calzada del camino sigue horizontalmente hasta el comienzo del tramo de rampa, que tiene una inclinación de 3,50 %.
El subsuelo donde se emplazó el túnel, consiste en su mayor parte de depósitos aluvionales relativamente recientes, en las cercanías de la entrada del túnel y del edificio de ventilación del lado Paraná hay capas terciarias más firmes. En el lugar elegido, el fondo del río está sujeto a cambios relativamente reducidos. Del lado Paraná no debe calcularse prácticamente con un desplazamiento de la orilla, siendo en cambio del lado Santa Fe, variable dentro de ciertos límites.
Representaciones geológicas en planos L.8-2. (Referencia 1) y las investigaciones referentes a la variabilidad del lecho del río en el lugar elegido en el plano L.1-22. (Referencia 2).
La profundidad del emplazamiento del túnel está determinado por la exigencia de evitar de cualquier forma que la fuerza de arrastre del río retire por erosión los materiales que recubren al túnel. El emplazamiento requerido ha sido fijado mediante mediciones de profundidad durante un lapso de 60 años aproximadamente y con ensayos de laboratorio. El desarrollo se representó en el plano L.1-9.
De acuerdo a los métodos constructivos usuales de la época de construcción, los tramos de rampas y los edificios de ventilación, se ejecutaron en seco, mediante la utilización de un equipo para el abatimiento de la napa de agua subterránea. Considerando las condiciones de suelo existentes y debido al abatimiento de la napa de agua, los portales (entradas) del túnel en ambos lados han sido emplazados allí donde la gradiente de la calzada llega al nivel – 1,00 m en relación al cero de Paraná. En consecuencia, resulta un largo total de la sección del túnel cerrada de L = 2.400 m aproximadamente.

Ejecución de la obra y método constructivo
Construcción del Dique Seco
El Dique Seco con sus instalaciones complementarias es la parte más importante de la instalación del obrador, en la cual se ejecutaron 42 estructuras del túnel de 40 y 64 m de largo, por el procedimiento de producción en serie.
La ubicación del Dique Seco se encuentra en la desembocadura del arroyo Las Viejas. En el subsuelo se determinó mediante perforaciones que hay suelo terciario en la línea que une los flancos de las barrancas derecha e izquierda, adyacentes. Dicho suelo se halla cubierto por una capa de arcilla limosa de un espesor de 6 a 10 m. Los suelos terciarios se componen de arena fina limosa y arcillosa.
Para el abatimiento de la napa freática resultan más ventajosas que la arena cuaternaria de los bajos del río. Por lo tanto, el Dique Seco se emplazó completamente en la zona de las formaciones terciarias.
El Dique deberá funcionar aún con niveles bajos del agua. Por lo tanto, el fondo del mismo se emplazó a – 9,00 m en relación al cero de Paraná. A esa cota había suficiente agua debajo de los tubos para retirarlos por flotación.
Para la construcción del dique seco, se comenzó con la adaptación del terreno para el tránsito de vehículos. El suelo existente tiene características arcillosas – limosas – plásticas y no es apto para el tránsito de vehículos. Se colocó, por lo tanto, una capa de 1,00 m de espesor de arena de cantera en toda la extensión del terreno mediante la draga de succión existente. Unos pocos caminos se afirmaron mezclando cemento con la arena, sin compactación.
Uno de los primeros trabajos fue la instalación para abatimiento de napa de agua. Dicha instalación sirvió en primer término para el abatimiento de la napa de agua subterránea durante la construcción del dique seco, y en segundo término se utilizó para el abatimiento de la napa de agua mientras el dique seco estuvo funcionando. Los pozos se instalaron como pozos profundos, manteniendo el agua subterránea por debajo del fondo del dique seco, a unos – 10,00 m con respecto al cero del hidrómetro Paraná.
Al finalizar el primer mes de obra, se inició la excavación de las capas arcillosas – limosas, que se encuentras hasta cota – 5,00 m aproximadamente. La excavación se realizó mediante excavadoras de cangilones instaladas sobre la arena refulada. Para llegar hasta una profundidad de 9,00 m aproximadamente, se dejó una banqueta de foso a 4,00 m de profundidad donde se instaló la excavadora de cangilones.
Con el material de la excavación se ejecutaron los diques de protección a cota + 6,00 m para evitar las crecientes normales.
Una vez que el abatimiento de napas llegó a la profundidad exigida, se dragó la arena limosa que yace debajo de la arcilla, hasta – 9,40 m, empleándose los mismos equipos.
Se niveló el fondo y recubrió con una capa de piedra partida de 25 cm de espesor, dentro de la misma, se instaló un drenaje no muy denso.
Luego se excavaron los pozos de cimientos que van debajo de la plataforma general del dique seco. Se trató en primer lugar de la excavación para las grúas delanteras y después de los pozos de cimientos para las tolvas.
Una vez que se hormigonaron las fundaciones, se protegieron los taludes sobre la vía de grúas, en tierra limosa arcillosa mediante un recubrimiento de 1,00 a 1,50 m contra deslizamientos. Como material se empleó piedra caliza de las canteras cercanas. Al pie del talud, se realizó el conducto de drenaje que se llevó hasta la estación de bombeo.
La instalación de abatimiento de napa de agua siguió funcionando también durante el llenado del dique seco. Esto se realizó para derivar hacia abajo el agua que pudo penetrar eventualmente durante el llenado y evitar que vuelva a entrar a la superficie de los taludes, lo que podría provocar deslizamientos.
Todo el fondo del dique se situó en arena fina algo arcillosa. Se recubrió con una capa de hormigón de 10 cm. Debajo se instaló una capa de drenaje no muy denso y para que la capa de hormigón no se levante por subpresión, en caso que dejara de funcionar el abatimiento de la napa de agua. Se empleó piedra partida calcárea como capa inferior y cañerías colectoras que conducían el agua al pozo de bombeo, donde se encontraba un equipo de bombeo de reserva diésel de seguridad y funcionamiento rápido.
Luego, se ejecutaron las compuertas del dique, las excavaciones se realizaron a medida que el abatimiento de napa lo permitía. La estructura de hundimiento de la compuerta, compuesta de un cajón multicelular con bordes inferiores afilados, para hundirlo hasta la profundidad proyectada, retirando la arena mediante una grúa con cuchara. El cajón se hundió por peso propio, luego se rellenó debajo con una capa de hormigón de 1,50 a 2,00 m de espesor y se rellenó la parte restante hasta el fondo del dique – 9,50 m con arena. (Ver Figura 3)
Para evitar permeabilidad por debajo del cierre, se colocó del lado del río un tablestacado de acero.
Una vez terminados el dique seco y su cierre, se colocó la compuerta flotante y se aisló. Luego, comenzó la excavación para el canal de unión hacia el río que sirvió para el transporte de los tubos terminados. El suelo excavado es arena fluvial cuaternaria debajo de una capa de arcilla de 3 a 4 m de espesor y se protegieron los taludes con piedra partida en 40 cm sobre una capa de arena de 30 cm de espesor.

Instalación para la construcción del edificio de ventilación y rampa lado Paraná
Los trabajos comprendieron:
1- Dragado de la excavación para el edificio de ventilación.
2- Dragado para el tramo de rampa abierto.
3- Ejecución del edificio de ventilación.
4- Ejecución del tramo de rampa.

Para el dragado de la excavación del edificio de ventilación se utilizaron tres excavadoras de cangilones de 1,4 a 1,6 m³ de baldes. El material extraído, 90.000 m³ fue arenoso – arcilloso, durante dos meses de obras.
Los mismos equipos trabajaron en el tramo de rampas.
El fondo del edificio de ventilación está a -5,30 m; por lo tanto se realizó abatimiento de napas de agua. En el tramo de rampas, se utilizó el mismo sistema de wellpoints de dos fases debido a la profundidad relativamente reducida con distancias entre pozos de 2,50 m.
El edificio de ventilación se ejecutó en seco bajo la protección de la instalación para el abatimiento de napas de agua. Se aplicó una aislación adhesiva cuádruple sobre un hormigón de fondo de espesor de 10 cm. Todo el edificio es de hormigón armado.
Para el tramo de rampa abierto se emplearon los mismos equipos y procedimientos. (Ver Figura 4)

Instalaciones del obrador en el lado Santa Fe
Se ejecutó en la salida de la zanja dragada del río, el desembarcadero con muelle de cabotaje para la obra, en el lado del río donde no hay más corriente. El desembarcadero se construyó con pilotes premoldeados hincados, de hormigón armado y una superestructura de 25 m de largo de vigas de acero con recubrimiento de tablones.

Instalación para la construcción del edificio de ventilación y rampa lado Santa Fe
Los trabajos comprendieron:
1- Dragado de la excavación para el edificio de ventilación.
2- Dragado para el tramo de rampa abierto.
3- Ejecución del edificio de ventilación.
4- Ejecución del tramo de rampa.
5- Construcción de caminos.
Para realizar los trabajos de edificio de ventilación y rampas del lado Santa Fe, se ejecutó el abatimiento de la napa de agua. El suelo se compone de arena mediana con granulado uniforme, con gran permeabilidad. En consecuencia había mayor afluencia de agua en este lado que en los edificios correspondientes al lado Paraná. Se previó la instalación de wellpoints de dos pases y en forma adicional se ahondaron al lado del edificio de ventilación cuatro pozos profundos.
Para la excavación del edifico de ventilación y rampas, el suelo se componía debajo de una capa de fango limoso de 4 – 7 m de espesor de arena mediana hasta gran profundidad. Esta blanda capa superior no estaba en condiciones de soportar el peso de cualquier tipo de dragas o excavadoras. Se previó dragar ese material con una draga flotante “Schreider” y bombearlo lateralmente al terreno. La arena dragada se depositó al costado como dique y se realizó el camino para el tránsito de obra. La carpeta del camino se compuso agregando cemento en 15 cm de espesor.
Una vez construidos los edificios de ventilación y rampas de acceso del lado Santa Fe, se rellenaron con la arena refulada del comienzo de la obra.
Sobre la capa blanda limosa de un espesor de hasta 7 m encima de la arena resistente, se construyeron los caminos. Resultaba muy costoso sacar todo el limo y reemplazarlo con arena. Por ello se empleó el siguiente procedimiento:
La arena refulada y almacenada en tres lugares de la traza, mediante draga en húmedo, se cargó en camiones volcadores, por medio de excavadoras a cangilones y se distribuyó a lo largo del camino. De esta forma se ejecutaron terraplenes de 2 – 3 m de altura adicional. El limo blando se asentó bajo esta sobrecarga. Cuando se produjeron estabilidad de asentamientos, se distribuyó el excedente de arena para producir taludes anchos y de poca pendiente.

Colocación de los tubos
Una vez terminado el hormigonado y la aislación de los tubos, se controló la impermeabilidad, después se inundó el dique seco de construcción hasta que los niveles del agua del río y del dique sean iguales. De tal forma que los tubos flotaban. Allí se abría la compuerta.
Una vez abierta la compuerta se remolcaban los tubos uno tras otro a través del río y se los amarraba en la zanja del lado Santa Fe. Los tubos comenzaron a colocarse desde este lado. Las distintas fases de trabajo se enumeran a continuación.

Fases de trabajo durante la colocación de los tubos del túnel:
Primer día:
– Control de la zanja dragada
– Eventualmente dragado adicional mediante bomba “Mammut” sobre pontón.

Segundo día:
–Desplazamiento de la isla hidráulica flotante desde su lugar de trabajo anterior al nuevo logar de colocación.
–Desmarrar el tubo numerado, haciendo libre la salida, en el lugar de almacenamiento provisorio.
–Remolque del tubo hasta la isla hidráulica fotante.
–Pasar el tubo debajo de la isla hidráulica flotante.
–Amarre de los cables del cabrestante y a los cables de guía.
–Instalación de las torres de alineación y ajuste.
–Ajuste a la posición correcta.

Tercer día:
–Inundación de ambas cámaras del canal de aire fresco.
–Introducción de arena por la abertura en la clave del túnel.
–Redistribución sobre la calzada.
–Cierre impermeable definitivo de las aberturas.

Cuarto día:
–Regado de la arena con agua, hasta lograr el sobrepeso calculado.
–Si es necesario, agregar agua adicional al canal de aire fresco.
–Hundimiento del tubo alineado hasta la profundidad requerida.
–Unión del tubo nuevo con el tubo ya colocado.
–Control de ubicación y ajuste de la junta neumática.
–Producción de una depresión de la cámara intermedia.
–Reajuste de los tubos para asegurar la posición exacta.
–Colocación y enganche de redes colgantes debajo de la junta.

Quinto día:
–Colocación de encofrados cilíndricos verticales entre tubos.
–Llenado con arena gruesa a través de tubos tolva de las celdas de apoyo.
–Compactación de la arena en las celdas con vibradores “Keller” desde un barco con agregado de arena y control de la posición correcta del tubo.
–Desplazamiento de la isla a su próxima posición.

Sexto día:
–Calzado del tubo entre celdas de apoyo con arena de ambos costados.
–Limpieza de la zona debajo de la junta entre los extremos del tubo.
–Vaciado de hormigón de relleno en la zona de juntas.

Séptimo día:
–Relleno de la zanja a ambos costados del tubo en capas y de modo uniforme.
–Compactación por vibración de la arena de relleno.
–Recubrimiento de la arena vaciada en lugares de peligro con piedra caliza o cascotes.
–Relleno total de la zanja.
–Cierre de juntas definitivo.

Se prevee un período de siete días para la colocación de cada tubo.
El control de la zanja dragada para la colocación de los tubos avanzó al mismo ritmo que la colocación. Sirvió para mantener abierta la zanja el menor tiempo posible a fin de reducir dentro de lo posible el arrastre de arena. La cantidad de excavación por metro de tubo del túnel variaba en las distintas secciones. Antes de colocar los tubos había que sacar arena de la zanja dragada inmediatamente antes de los trabajos de colocación, se usó una bomba “Schreider” montada sobre un pontón para esta operación.
Para lastrar los tubos se colocaban 800 m³ de arena, en tubos de 64 m y 400 m³ en tubos de 40 m. Se transportaba en barcazas y con una grúa flotante sobre pontón se sacaba la arena de las barcazas y se vaciaba en una tolva, que mediante una cinta transportadora, se distribuía de modo uniforme sobre la superficie de la calzada.
Una vez hundido el tubo y colocado en su lugar definitivo, se comienza con el relleno de la zanja. En ambos costados del tubo se dispusieron “patas” en forma de tolvas invertidas, para lograr un correcto apoyo sin posibilidades de asentamientos. Las tolvas están abiertas abajo y se llenan desde arriba con arena. El equipo que se utilizó es el mismo que para distribuir arena sobre la calzada, se empleó además un pontón en el cual había dos cañerías, desde donde se introducía la arena a las tolvas. (Ver Figura 5)
La compactación de la arena se efectuó mediante vibradores de inmersión “Keller”, asegurando así un apoyo de completa estabilidad. La presión sobre el lecho del río ascendía solamente a 9, 807 x 10 -3 MPa (0,1 kg/cm²), de manera que no se producirían asentamientos. Así se llenaron las tolvas, siempre dos y dos en forma consecutiva y se formaron apoyos estables, debido a la compactación se producía una merma de la arena dentro de las tolvas, la cual se compensaba en forma continua durante la compactación por vibración.
Una vez efectuado el apoyo sobre la arena compactada, se deshacía la unión con la isla hidráulica flotante y se procedía a desplazarla al próximo lugar e instalación.
El relleno de arena debajo del tubo se lograba impulsando un chorro de hidromezcla (arena y agua) debajo de la mitad inferior del mismo. Se utilizaba la bomba “Schreider” dividiéndose el tubo de presión en dos partes para poder trabajar simultáneamente a ambos lados del tubo.
Una vez que el tubo estaba apoyado se efectuaba un tratamiento especial de la junta. Empleando buzos y con la ayuda de la bomba “Schreider” se procuraba que estaba libre el espacio debajo del tubo. El espacio que quedaba entre las paredes frontales y entre los extremos reforzados de los tubos se rellenaba con hormigón colocado bajo agua, no cumplía ninguna función estructural, solo se usaba para cerrar la junta. Cada junta rellenada contenía 230 m³ de hormigón. Este relleno era un peso adicional para lograr una mayor seguridad contra la fuerza de reflotamiento del túnel (320 Tn). El cierre de juntas con hormigón representa una unión rígida de los tubos. Por lo tanto no existía una unión flexible a partir del hormigonado.
Terminada la operación anterior se rellenaba la zanja, utilizándose barcazas con arena y la bomba “Schereider” instalada sobre el pontón cuyo conducto de presión llegaba hasta abajo. Con esta metodología se rellenaba la zanja hasta la clave del tubo, efectuándose capa por capa a niveles aproximadamente iguales a ambos lados. (Ver Figura 6)
Por razones de estética, resultaba deseable que dicha arena tenga la mayor presión lateral posible sobre la camisa del túnel y que produzca inmediatamente empujes pasivos sobre el tubo en caso de deformaciones elásticas del mismo. Por lo tanto se compactaba la arena del relleno a lo largo de todo el tubo, mediante vibradores de inmersión “Keller”. (Ver Figuras 7, 8 y 9)
En algunos lugares del perfil del río, donde pasaba el cauce principal, existía el peligro de socavación del fondo. Por ello se vaciaron materiales de relleno, resistentes a la erosión, en estos lugares sobre el recubrimiento del túnel y en un espesor de aproximadamente 60 cm utilizándose para ello el equipo flotante y barcazas de transporte.

Dragados
Descripción de los trabajos de dragados
Los trabajos de dragados comprendieron:
1-Dragado de la zanja donde se colocó el Túnel.
2-a-Dragados para la formación de un canal para el traslado de los elementos tubulares del Túnel, desde el dique de construcción hasta la zona de almacenaje.
2-b-Ampliación y/o desvío del canal navegable del Río Paraná para permitir, durante todo el período de trabajo, la navegación de barcos con calado de aproximadamente 8 m bajo el cero del hidrómetro Paraná.
3-Dragado de las islas artificiales, que se formaron por medio del depósito de arena sacada de la zanja del túnel, cuando no fue posible refularla directamente para el relleno de la zanja misma.
3-a-El material dragado se refuló de la siguiente manera, para el relleno de la zanja del túnel, en las zonas donde se colocó previamente los tubos, siempre cuando lo permitían las exigencias de navegación fluvial.
3-b-Sobre la Isla Santa Cándida y sobre la margen del río del lado Paraná, para ser empleado en la construcción de los terraplenes de la ruta de acceso.
3-c-En zonas de depósito, constituyendo islas artificiales en el río, que se utilizaron luego para ser dragadas nuevamente y tapar la zanja del túnel.
El dragado de la zanja del túnel llegó hasta una profundidad máxima de 29,19 m bajo el nivel 0 del hidrómetro de Paraná, y su volumen aproximado fue de 3.785.000 m³.
Los dragados se dividieron en dos, a profundidades menores de 20 m y mayores de 20 m, ya qe los equipos convencionales realizaban dragados hasta 16 – 18 m y solo rara vez hasta 20 m. Para dragados a más de 20 m de profundidad se previeron equipos especiales.

Los volúmenes de dragado se repartieron de la siguiente manera:
A profundidades menores de 20 m bajo el 0 del hidrómetro Paraná: 3.300.000 m³
A profundidades mayores de 20 m bajo el 0 del hidrómetro Paraná: 485.000 m³
Total: 3.785.000 m³
Teniendo en cuenta imprevistos en los dragados, se llegó a un volumen de excavación total de: 6.200.000 m³.
-Zanja del Túnel: 4.500.000 m³
-Zonas de préstamo: 900.000 m³
-Islas artificiales: 800.000 m³