Comentarios sobre la circulación peatonal

La Circulación peatonal es uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta dentro de la Movilidad Sustentable, muy especialmente en los centros urbanos, por lo que aquí se continúa tratando diversas iniciativas encaradas en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires.

Mantenimiento de los solados de aceras

Figura N° 1: Señalamiento de centros comerciales a cielo abierto.

Tal como hemos venido analizando en anteriores ediciones sobre la infraestructura urbana, en la promoción de los modos activos de la movilidad, se destacan los desplazamientos a pie de las personas y es en ese sentido, que es interesante evaluar las numerosas obras de puesta en valor de las aceras que se vienen llevando a cabo tanto en la Ciudad de Buenos Aires como en el Área Metropolitana.
El mantenimiento de las veredas es una responsabilidad compartida entre los vecinos frentistas y los gobiernos comunales, según sea el estado y origen de las eventuales afectaciones de los solados de baldosas. Ejemplo de ello, puede mencionarse las roturas provocadas por las raíces de los árboles, o por trabajos de empresas de servicios públicos que por supuesto deben ser reparadas bajo la responsabilidad del estado que actúa, ya sea en forma directa o supervisando y autorizando las tareas de terceros. Si bien resulta misión impos

Figura N° 2: Reja de cierre de seguridad alrededor del árbol.

ible, la renovación a nuevo de la totalidad de las aceras, en particular las autoridades de las Comunas en que ha sido dividida la Ciudad vienen encarando una política activa de mejorar el espacio público, muy especialmente donde circulan intensos movimientos peatonales a lo largo de zonas comerciales o de trasbordo de pasajeros del transporte público.
Una antigua Legislación de la ex Municipalidad de Buenos Aires, tal el caso de la Ordenanza N° 33721/MCBA/77 (Ampliada por la Ley N° 2069 y el Decreto Reglamentario N° 2015 /GCABA /07), establecía que la responsabilidad primaria y principal de la construcción, mantenimiento y conservación de las veredas, compete al propietario frentista, enumerando algunos de los casos alcanzados por la norma; como por ejemplo el desgaste natural por la circulación peatonal, construcción de un nuevo edificio, etc.
No obstante ello, la Ciudad, como se ha dicho, se ha abocado a una intervención en toda su geografía y en particular en los solados de las ochavas de las intersecciones, donde se vienen construyendo vados peatonales para facilitar el desplazamiento de las personas, especialmente las que presentan capacidades reducidas.
Por otra parte, en las arterias, como ser a lo largo de áreas con actividad comercial se han construido a nuevo los solados existentes, destacándose la índole de la actividad promocionada con señalamiento en la vereda “centros comerciales a cielo abierto” (Ver Figura N° 1).
A esto se le agrega que en los espacios reservados para la implantación de árboles, ya sea nuevo o los existentes, se colocan rejas de cierre de fundición, para seguridad de los peatones (Ver Figura N° 2). En aquellos casos en que se ha reducido la calzada, como ejemplo en aquellos en que se ha implantado la infraestructura del Metrobus, se han construido dársenas c

Figura N° 3: Reducción del ancho de la acera para estacionamiento.

omo zonas de estacionamiento para carga y descarga de mercaderías, a partir de la reducción del ancho de la acera (Ver Figura N° 3).
Otra mejora que se viene encarando en el tratamiento del espacio público destinado a los peatones es la colocación de bancos fijos para descanso de los caminantes, algunos de ellos con diseños originales tal el caso que ilustra la Figura N° 4. En este caso particular, se trata de uno de los 84 instalados en la Ciudad, fabricado en hormigón a partir de moldes flexibles, con agujeros de aluminio anodizado para facilitar el drenaje de agua y patas fundidas en hierro. Forman parte de la colección permanente del Museo de Arte Moderno de Buenos Aires (MAMBA), participaron en distintas expos internacionales (Londres, Berlín y Francia) y obtuvieron Mención Honorable en los premios Red Dot 2014, en la categoría Diseño Urbano.
El banco propone una reflexión

Figura N° 4: Banco fijo de estructura de hormigón.

sobre el espacio privado y el público, genera un vínculo emotivo con el usuario y sorprende: “Su materialidad intenta revelar otros mundos posibles, quebrando lo automático de la vida cotidiana y promoviendo la iluminación del goce estético y la pregunta filosófica”, dicen los autores (Fuente Diario Clarín ARQ.).
Otro aspecto que a veces no se tiene en cuenta, es que las obras de mejoramiento de las veredas no son completadas por obstrucciones existentes que impiden la realización de los trabajos, tal el caso que ilustra la Figura N° 5 en la intersección de Av. Callao y Av. Rivadavia que impiden el normal desplazamiento de las personas. En dicho lugar, existe lo que se denomina bolsón vehicular, con el corrimiento de la senda peatonal.
En este caso, el intenso movimiento de personas se ve dificultado por el peligroso estado de la acera circulando entre las estructuras de caños sin protección alguna. Sería imprescindible como mínimo proceder a una reparación de emergencia con un recubrimiento de material adecuado que nivele el solado y evite eventuales accidentes a los que pasan por el lugar.
Otro aspecto a tener en cuenta, es que en una configuración vial como la implementada en el lugar, los peatones deben obligatoriamente circular por el espacio limitado por las rejas perimetrales, que por momentos éste resulta insuficiente. No se entiende como se permite entonces, que además se habilite el funcionamiento de un puesto de venta de periódicos y otro de flores, con la consiguiente dificultad en la circulación hacia el cruce de la senda peatonal.

Figura N° 5: Estado de las veredas en bolsón vehicular.

Comentarios sobre nuevos espacios peatonales en la Av. Corrientes
Ante numerosas consultas recibidas sobre las obras de ensanche de las veredas en la Av. Corrientes en el Macrocentro de la Ciudad, se van a desarrollar algunas consideraciones preliminares. No obstante, se aclara que como es habitual en estas Crónicas, se tratan aquí las opiniones y evaluaciones técnicas sobre los resultados de emprendimientos concluidos y en operación.
En los años sesenta se planificó la circulación vehicular de la Ciudad, en base a la distribución geográfica de avenidas de desarrollo radial, que están separadas aproximadamente cuatro cuadras entre sí, asignándoles alternativamente manos únicas, lo que se completó en la década siguiente dándole la continuidad que aún presentan en la actualidad. Además, se finalizó con los ensanches previstos desde comienzos del siglo anterior, de avenidas tales como Independencia, San Juan, etc.
De esta forma, se configuró el siguiente ordenamiento (decimos hacia afuera, es decir hacia la Av. Gral. Paz y hacia adentro al sentido hacia el Centro):
Av. Las Heras: hacia afuera, luego se convirtió a doble mano con sentido preferencial hacia afuera.
Av. Santa Fe: hacia adentro, luego se modificó a doble mano con preferencia hacia adentro.
Av. Córdoba: hacia afuera, luego se agregó un sistema de carriles preferenciales para buses hacia afuera.
Av. Corrientes: hacia adentro.
Av. de Mayo – Av. Rivadavia: hacia afuera.
Av. Belgrano: hacia adentro. En el tramo Perú – Av. Diag. Sur se implementaron dos carriles para Buses hacia afuera.
Av. Independencia: hacia afuera.
Av. San Juan: hacia adentro.
Av. Garay: hacia afuera, luego se implementó una doble mano con sentido preferencial hacia afuera, para permitir el desplazamiento de ingreso de los buses a Plaza Constitución.
Av. Caseros: hacia adentro, luego se modificó a doble mano con preferencia hacia adentro.
Tal como puede verse, la estrategia se ha mantenido hasta el presente, pero con numerosas actualizaciones, especialmente para priorizar el transporte público que evidentemente se veía en un principio, perjudicado a trasladar parte de sus recorridos a calles laterales, con menor capacidad operativa. En ningún caso se planteó la alternativa de reducir la capacidad de circulación a partir de la ampliación de los espacios de veredas, con excepción de la Av. Corrientes. Hace unos años, se amplió aproximadamente un metro y medio las veredas de dicha arteria, entre Av. Callao y Cerrito. De los estudios de ese entonces, se verificó que la reducción de la capacidad afectó el nivel de congestión que se trasladó al tramo anterior de la Av. Corrientes. Obsérvese el detalle que en la cuadra anterior a la Av. 9 de Julio se mantuvo una transición al ancho de calzada existente para favorecer el nivel de servicio en la salida del tramo intervenido.
En cuanto a la obra nueva citada precedentemente, se tiene entendido que consiste en reducir la calzada en dos carriles uno a cada lado, para ensanchar las veredas, en el tramo C. Pellegrini – Av. L.N. Alem y una remodelación con variados usos (circulación peatonal en

Figura N° 6: Obras concluidas en tramo de la Av. Corrientes.

la mitad de la actual calzada en determinados horarios y carriles exclusivos de transporte en el espacio restante) en el tramo Av. Callao – Cerrito.
Frente a esta propuesta, que no puede calificarse menos que de arriesgada, es de suponer que se habrán hecho los estudios de impacto de tránsito correspondientes y se habrán medido las consecuencias de modificar muy especialmente la estrategia circulatoria de la Ciudad.
Para finalizar, voy a citar una consideración de ingeniería de tránsito, que no me pertenece y que ya la he planteado en estas columnas, como axioma de la congestión:
“Si en un punto de una región urbana se realizan obras de franca reducción de la capacidad de calzada y limitaciones en la circulación vehicular, se va a obtener una mejora en el nivel de servicio y baja en la congestión preexistente del tramo intervenido. Pero de mantenerse el nivel global de la demanda vehicular, el problema se traslada a los accesos próximos y la congestión se incrementa empeorando aún más el tránsito de toda la región”.
Que todo sea para mejor. Hasta la próxima.