Comentarios sobre la prioridad: Transporte Público

En este artículo se tratan diversos criterios de evaluación en el funcionamiento de los sistemas de priorización del Transporte Público, y se analizan algunos problemas que se registran en el funcionamiento actual de los mismos.

Consideraciones iniciales
Las estrategias que se desarrollan en las regiones urbanas en cuanto a los complejos problemas que presenta la circulación del tránsito, consideran indudablemente el establecimiento de privilegiar al transporte público y todas las acciones que se llevan a cabo en nuestro país desde hace mucho tiempo, son en ese sentido, destacándose la implementación más reciente de los sistemas de la denominada Prioridad Bus, dentro de las políticas de Movilidad Sustentable.
Resulta relevante destacar los buenos resultados que se vienen obteniendo con las numerosas obras viales encaradas, tal el caso del llamado Metrobus con una sustancial mejora en los tiempos de recorrido y el confort de los pasajeros en el desplazamiento de las líneas de Colectivos, tanto en la Ciudad como en el Área Metropolitana de Buenos aires y con ciertas variantes en otros centros urbanos.
Se quieren analizar en estas Crónicas algunos aspectos relacionados con la seguridad vial y los problemas derivados del uso del espacio público, que se observan a partir de la puesta en operación de los mencionados emprendimientos, que si bien son encarados con estudios previos y proyectos de ingeniería ajustados a las normas actuales de diseño y a los recursos tecnológicos disponibles, pueden generar inconvenientes en la circulación vehicular con congestión consecuente del tránsito. Es por ello, que resulta aconsejable que se realice en cada caso, una revisión posterior a la puesta en marcha de las obras, a fin de determinar mediante una auditoría

Figura N° 1: Vista del Metrobus y una estación intermedia para ascenso y descenso de pasajeros.

funcional los resultados operativos obtenidos.
En este Artículo vamos a analizar algunos aspectos en la operación del Sistema abierto del BRT (Bus Rapid Traffic), que tal como se ha dicho, entre nosotros se denomina Metrobus. En este caso, hay un desvío respecto a las características básicas establecidas para este tipo de organización, pero su operación eficiente se basa precisamente a las necesidades particulares del transporte. Entre ellas se destacan dos importantes, tal el caso de la libertad de ingreso y egreso a los carriles segregados de las unidades conforme a los recorridos programados de las líneas y el acceso de los pasajeros a los andenes de las estaciones con el diferimiento del pago del boleto (Sistema SUBE en el interior del vehículo)(Ver Figura N° 1).

Criterios de evaluación sobre la operatoria de los Sistemas de BRT
En relación a la evaluación de la operación de los Sistemas de transporte implementados, se tienen diversos criterios para su realización, entre los cuales resulta muy interesante lo planteado por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP Institute for Transportation and Development Policy) de Estados Unidos.
Para ello, se propone una metodología de puntuación de varias categorías dentro de un cuadro de indicadores con los criterios y valores en puntos que componen el Standard BRT, con una descripción detallada de los alcances de los mismos. El máximo es de 100 puntos, los que se integran por las categorías conforme a la siguiente descripción sintética:
CATEGORÍA A: Requerimientos básicos del BRT: Máximo puntaje: 38 puntos.
CATEGORÍA B: Planificación del servicio: Máximo puntaje: 19 puntos.
CATEGORÍA C: Infraestructura del BRT: Máximo puntaje: 13 puntos.
CATEGORÍA D: Diseño de las estaciones: Máximo puntaje: 10 puntos.
CATEGORÍA E: Comunicaciones: Máximo puntaje: 5 puntos.
CATEGORÍA F: Accesibilidad e integración: Máximo puntaje: 15 puntos.
Cada Categoría está desdoblada en varios ítems con puntuación parcial que facilitan el cálculo de las tareas de la auditoría. Asimismo, todo ello se completa con un cuadro de deducción de hasta 63 puntos, en los que se tiene en cuenta en forma negativa la baja en las velocidades comerciales, el número de pasajeros transportados, mantenimiento de la infraestructura, puntos de congestión, seguridad vial, etc.

Figura N° 2: Vista del puente Avda. J. J. Justo cruce Ferrocarril Avda. Córdoba.

Evaluación de sectores de enlace intermedios en Sistemas abiertos de BRT.
Para mejor ilustrar vamos a analizar algunos ejemplos de enlaces intermedios como se ha citado donde la geometría vial obliga a proyectar el Sistema con condiciones de contorno especiales.
-Metrobus Avda. J. B. Justo: Existe un antiguo puente en la traza de dicha Avenida que cruza en viaducto las vías del Ferrocarril San Martín, (actualmente en obra de demolición por modificación de la infraestructura ferroviaria), donde se dispone de dos carriles por mano, y que el Metrobus comparte el carril con el tránsito general. En este caso, no se observan inconvenientes de circulación y si bien una de las dos líneas que se desplazan por el sistema se desvía con anterioridad, se puede considerar la operatoria como eficiente no generándose puntos de congestión en los accesos al viaducto (Ver Figura N° 2).
Metrobus Avda. San Martín: En este Metrobus, la Avda. San Martín se cruza con dos líneas ferroviarias, las que son salvadas mediante un puente sobre el ferrocarril San Martín a la altura de la Avda. Chorroarín y un túnel de reciente construcción por debajo del ferrocarril Urquiza. Respecto a este último que dispone de dos carriles por mano, los mismos se habilitan sin restricciones circulando los colectivos con el tránsito general. A este respecto, se observa que opera sin inconvenientes en dirección hacia el centro, por lo que el Metrobus no registra demoras; pero en el sentido contrario se tienen altos niveles de congestión, con los consiguientes problemas en la demora vehicular que precisamente se ha querido evitar con la eliminación del antiguo paso a nivel,
Es importante aquí hacer una reflexión en cuanto a la capacidad y el nivel de servicio de la vía circulatoria. Se entiende que debe tenerse en cuenta en los cálculos, los nuevos criterios que se vienen estableciendo en los manuales internacionales como el HCM con la incorporación de los conceptos de movilidad sustentable donde destaco la determinación del MMLOS (Multimodal Nivel de Servicio).
Véase que con la incorporación de carriles segregados o accesos a éstos, se dispone de una reducción de la capacidad de calzada, lo que implica un aumento en la relación volumen- capacidad de los carriles y consecuentemente con ello un aumento de la longitud del ciclo óptimo en la programación de los semáforos.

Figura N° 3: Túnel Avda. San Martín bajo vías Ferrocarril Urquiza.

En síntesis, aquí se impone operar con ciclos más largos en las inmediaciones del túnel, independientemente de los que están en funcionamiento en los restantes Distritos del Sistema (Ver Figura N° 3).
El tratamiento del puente en el cruce de Chorroarín se analiza por separado.
Análisis de un cruce emblemático de la Ciudad
A principios de los años setenta, recuerdo que se organizó un Seminario de Ingeniería de Tránsito en esta Ciudad, en el que se analizaron varios problemas de esta temática de aquella Buenos Aires, en la que circular por sus avenidas, en ese entonces con modernos sistemas coordinados de semáforos, parecería desde la mirada actual, un verdadero paraíso urbano. No obstante, un tema llamó la atención de los asistentes, y fue un planteo formulado por un especialista para solucionar los inconvenientes de congestión que se creaban en la intersección de Avda. San Martín y Avda. Chorroarín. A modo de Crónica, se debe recordar que se formularon diversas iniciativas tendientes a buscar una salida a la complejidad de los movimientos vehiculares que aún hoy son los mismos en la geometría vial existente.
Mucho tiempo después se realizó una obra que, entiendo, resolvió en gran medida los problemas de congestión, manteniendo el giro a la izquierda de Avda. San Martín hacia Avda. Chorroarín, mediante el ensanche de la traza de ésta última afectando en parte el predio de la Universidad de Buenos Aires, de forma tal que la calzada Norte de la misma se empalmó con la calle B. Cittadini.
A propósito la construcción del Metrobus San Martín, se modificó la circulación y se mantuvo el giro a la izquierda de

Figura N°4 : Vistas de cruce de Avda. San Martin y Avda. Chorroarín.

los colectivos, mientras que el tránsito general debe seguir el itinerario perimetral de B. Cittadini – E. Bordabehere – para continuar por Avda. Chorroarín. Ahora bien el resultado actual es un estado permanente de congestión (Ver Figuras 4 y 5).
El puente, en este caso, dispone de tres carriles por mano reservándose los terceros para el Metrobus, no observándose inconvenientes en la circulación hacia el centro; pero en el sentido contrario, en los dos carriles para el tránsito general, se registra la formación de colas de varios cientos de metros. Esto, se entiende, debe ser corregido por lo que se debería habilitar la circulación global de la calzada sin segregación para el transporte, con la consiguiente reprogramación de los semáforos.
Finalmente en relación al puntaje para la auditoría, obsérvese que los problemas planteados en qué medida influyen negativamente en el resultado final de la operatoria del Sistema.

Figura N° 5: Vistas de cruce de Avda. San Martin y Avda. Chorroarín.

Que todo sea para mejor. Hasta la próxima.