Cómo mitigar el colapso de la línea C

La situación de colapso de la Línea C, es uno de los casos más difíciles de resolver en la red de subterráneos de Buenos Aires. La estación Constitución actualmente está totalmente colapsada en las horas pico, así como también los pasillos de combinación entre esta y las líneas B y D en el nodo obelisco (Carlos Pellegrini – Diagonal Norte – 9 de Julio). La situación seguramente empeorará cuando se concluya la electrificación de la línea Roca a La Plata, sin contar con la posible llegada del Belgrano Sur a Constitución.
La frecuencia de esta línea no podrá mejorarse con simples arreglos en el señalamiento o incorporando formaciones, debido a la configuración de vías de sus cabeceras (Retiro y Constitución), con cruces tipo tijera delante de las mismas. Asimismo, debido a la longitud de sus andenes no podrían introducirse trenes más largos.

En otros casos con mejoras en el señalamiento y añadiendo coches o formaciones, el problema se resolvería en principio. Es de esperar que esta situación empeore cuando se concretare la electrificación del ramal a La Plata de la Línea Roca, más aun si se trasladara a Constitución la cabecera del ferrocarril Belgrano Sur, algo que esta en estudio actualmente.
El tramo San José – Bolívar de la Línea E, habilitado en 1966, cambió la fisonomía de esta línea que hasta ese entonces cubría el trayecto entre Constitución y Boedo, llevando su cabecera de Constitución a Bolívar. La situación de la línea mejoró, al ser extendida hasta los límites del microcentro, pero se constituyó en una línea barrial (que atraviesa zonas de aun relativamente baja densidad poblacional) y no brindó mayor conectividad a los usuarios de ferrocarriles, lo cual podría ser uno de los motivos de no haber logrado nunca una buena afluencia de pasajeros.

Si este nuevo tramo habilitado en 1966 hubiera constituido una nueva línea que se vinculara con el ferrocarril, por ejemplo Constitución – Bolívar (ya que Constitución es muy cercana a San José), seguramente la situación actual de colapso de la Línea C estaría atenuada.
Si a esta nueva hipotética línea Constitución –Bolívar, que tendría una nueva estación cabecera en Constitución le añadiéramos el tramo Bolívar – Retiro actualmente en construcción, resultaría una interesante conexión Constitución – Retiro, a través del bajo, llamémosle Línea CBR (Constitución-Bolívar-Retiro). Esta nueva línea tendría mejores características que la actual línea C, pues en principio podría tener una mayor frecuencia debido al mejor diseño de sus cabeceras.

La nueva estación cabecera podría estar ubicada bajo la calle Brasil, lo cual facilita las combinaciones con el ferrocarril, pues no seria necesario recorrer toda la formación de punta a punta para evacuar la estación.

¿Y LA LÍNEA E?
Tanto el tramo original de la Línea E como la C, han sido construidos por la contratista española CHADOPyF en los años 30 del siglo pasado. Ambas líneas tienen idénticas características constructivas, tipo de estructura, estaciones, alimentación eléctrica, y algo que quizás pueda evidenciarse a simple vista, sus mayólicas, aunque con motivos diferentes. Si vinculáramos estas líneas (la C y la E) en una única línea, obtendríamos una nueva línea de características semejantes y posible de realizar. Estaríamos dejando fuera de uso la vieja estación Constitución y el tortuoso tramo Constitución – San Juan, con sus curvas pronunciadas, dándole a su vez una buena conectividad a la Línea E.
La estación Retiro de la actual Línea C resultaría sencilla de adecuar en comparación con la actual Constitución, debido a disponer del espacio necesario para construir vías de maniobras debajo de la avenida Ramos Mejía y detrás de la estación.

¿Y CONSTITUCIÓN?
Con la unificación de las líneas C y E, se estarían optimizando las infraestructuras existentes, pero los ferrocarriles en Constitución nuevamente tendrían conexión con una sola línea de subtes, la nueva CBR, aunque con mayores frecuencias que de todas formas no resolverían el problema. La Línea C actual no llegaría más a Constitución, pues junto a la Línea E conformarían una nueva y única línea, similar como ya se dijo en infraestructuras, llegando ahora a Constitución solamente la nueva Línea CBR.
Para que Constitución tenga al menos dos alternativas de conexión con el subte, desde la nueva estación Constitución ubicada bajo la avenida Brasil, la nueva Línea CBR podría ser expandida hasta empalmar con la actual Línea H.
La idea de expandir la línea hacia los límites del macrocentro a través del eje Jujuy – Pueyrredón, radica en el objetivo de pretender reducir el número de combinaciones en el nodo obelisco (Diagonal Norte – 9 de Julio – C. Pellegrini). ¿Para qué llevar a todos los pasajeros hacia el centro, para desde allí volcarlos hacia otras líneas? Es notorio como las formaciones que llegan a Diagonal Norte desde Constitución, prácticamente se vacían, y muy pocos de los pasajeros son los que salen a superficie en esa estación. La mayoría combina con las líneas B y D.
La vinculación de la Línea CBR con la H, implica la construcción de un nuevo túnel de casi 2.000 metros de longitud, que pasaría por el Hospital Garraham y muy cerca de otros.
El nodo obelisco no desaparecería, continuaría permitiendo combinaciones entre las líneas B, D y la unificada C+E. Para quien viniera desde Constitución y quisiera ir a Diagonal Norte, tendría que combinar en Independencia, entre la nueva CBR y la unificada CE. Pero quien tuviera que combinar desde la Línea CBR con las líneas B o D, tendría dos opciones para dicha combinación, por el bajo o por el eje Jujuy – Pueyrredón.
La duplicidad de combinaciones, permitiría para algunos viajes, tomar selectivamente según la hora pico, los trenes en uno u otro sentido, por ejemplo para ir desde Constitución a Congreso, podría combinar en Bolívar – Perú o bien en Once. En la hora pido de la mañana convendrá la primer opción, ya que el movimiento masivo en la Línea A a la mañana se da hacia Plaza de Mayo (Perú), mientras que en la vespertina, la segunda.
La nueva estación Constitución del subte, no sería una cabecera sino una estación más del recorrido, situación muy ventajosa, pues se simplificaría el movimiento de pasajeros, y se suprimirían las maniobras típicas de los trenes en las cabeceras. Los trenes del subte ingresarían y egresarían con mayor velocidad que en una cabecera, como sucede hoy día en Once con la nueva Línea H.
El resultado sería descomprimir Constitución, distribuyendo los pasajeros en ambas direcciones y desde una misma estación.
La Línea H en su extremo norte, está prevista de terminar en Retiro. Allí, uniéndose con la expansión en obra de la Línea E, que ahora sería parte de la Línea CBR, terminaría conformando un anillo o línea de subte circular. Las terminales ferroviarias Retiro, Once y Constitución resultarían vinculadas por esta línea. La línea circular permitiría a las tres terminales, distribución de pasajeros en ambos sentidos, permitiendo combinaciones
Desde Constitución la Línea circular continuaría por debajo de Brasil seguiría hasta el Garraham, cerca de la Av. Entre Ríos. Serían aproximadamente 900 m de túnel más 120 de estación. La estación podría ubicarse debajo de la avenida Brasil, entre Combate de los Pozos y el hospital, a menos de 100 m de la Av. Entre Ríos, desde donde podría construirse alguno de los accesos. La calle Brasil en el tramo Constitución – Entre Ríos es angosta, por lo que no habría estaciones en éste tramo.
La línea continuaría hacia el oeste bajo la Av. Brasil. Aproximadamente otros 700 m de túnel. Antes de llegar a la Av. Jujuy la línea tomaría una curva para empalmar con el túnel existente de la Línea H y llegar a la estación Inclán de la Línea H. La línea continuaría siguiendo el recorrido de la H, por Once y Retiro. Así quedaría cerrado un loop o línea circular alrededor del macrocentro, uniendo Retiro – Constitución – Once – Retiro, en uno y otro sentido.

CONCLUSIÓN
En síntesis, con el tramo Inclán – Retiro de la H, el tramo Independencia – Retiro de la E y el nuevo tramo propuesto entre Independencia e Inclán, se conformaría la nueva línea circular. Con un relativamente corto tramo nuevo más dos tramos existentes y hasta el día de hoy subutilizados, se estaría generando esta nueva línea circular que vincularía las cabeceras ferroviarias más importantes, de las líneas Roca, Sarmiento, Mitre, Belgrano Norte y San Martín.
Se beneficiarían las demás líneas: los tramos de las líneas A, B y D entre Once o Pueyrredón y el bajo serían también beneficiados porque, las combinaciones se realizarían fuera de esta zona, por ejemplo para ir desde Constitución a Santa Fe y Pueyrredón, hoy se toma la línea C y la D, mientras que con éste esquema sólo la circular.
Se ahorraría el material rodante detenido usualmente en las cabeceras.
El tramo Sáenz – Inclán de la H convendría pasara a formar parte de otra línea, para que la frecuencia en la línea circular sea uniforme. Si éste tramo formara parte de la proyectada Línea F, es decir, en lugar de llevar a la Línea F a Constitución la llevamos a Sáenz, a través de éste tramo, lograríamos una combinación adicional entre las líneas F y H (la combinación en rigor se daría entre la F y la circular) y de esta manera la frecuencia podría ser uniforme en todo el largo de la línea circular.
La vinculación entre las líneas C y E podría materializarse con un túnel de unos 500 metros de longitud, entre la antigua Estación San José de la Línea E y la actual Estación Independencia de la Línea C (la antigua estación San José, actualmente funciona como taller, y preserva murales de las Cataratas del Iguazú y Lago Nahuel Huapí).
El tramo Retiro – Independencia de la Línea E se vincularía con la nueva estación Constitución con un tramo de túnel profundo nuevo a construir desde el sur de Independencia (E) hasta una nueva estación Constitución a construir debajo de la Av. Brasil y frente a la estación Constitución del FC General Roca.
El tramo tendría aproximadamente 800 m de longitud, más unos 200 m de estación.
La estación Constitución nueva debería ser más profunda que la actual y al ser lateral al hall central de la estación Constitución del FC Roca, permitiría disponer de más de una conexión entre el FC y la nueva línea de subte. El tramo restante a construir entre Constitución e Inclán tendría aproximadamente 2.000 metros de longitud.
En síntesis, si bien todas las modificaciones propuestas son complejas, son visiblemente realizables pudiendo realizarse en etapas y con los servicios actuales en funcionamiento.

* El Ing. Luis Mardjetko es especialista en obras ferroviarias.