CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO PUENTE DE CALIFORNIA

Particularidades de la ejecución de la nueva infraestructura que unirá las ciudades estadounidenses de Oakland y San Francisco en el estado de California.
* Por el Ing. Daniel Ortiz

 

 

El 17 de octubre de 1989, se produjo un fuerte terremoto en la zona cercana a la bahía de San Francisco, California (Estados Unidos), conocido como el Loma Prieta. Este suceso de magnitud 7.1 en la escala Richter, tuvo su epicentro a aproximadamente 96 kilómetros de este lugar, y provocó numerosos daños a edificios, pero por sobre todo a la infraestructura vial que conecta a la ciudad de San Francisco con Oakland (al lado este de la bahía).
Una de las estructuras más dañadas fue el puente Bay Bridge, conformado por rampas de acceso en la zona de San Francisco, un doble puente colgante hasta llegar a la isla de Yerba Buena (al centro de la bahía) y, finalmente, un antiguo sector con estructuras de acero reticuladas fundadas sobre antiguos pilotes de madera asentados en el fondo marino.
Los daños fueron cuantiosos, tanto en los accesos como en el tramo antiguo, obligando a estudiar urgentemente la alternativa de reparar o reconstruir esta importante estructura. Esta decisión fue finalmente la que prevaleció para el caso del tramo este, es decir el de Yerba Buena a Oakland.

LA NUEVA ESTRUCTURA
Mientras se planificaba y diseñaba la infraestructura que se iba a desarrollar, en primera instancia se procedió a la reparación de la estructura existente de modo de mantener la conectividad. El contrato fue dividido en tres partes que incluyeron los accesos en el lado oeste de la bahía, el reacondicionamiento sísmico del puente colgante y el nuevo sector este. Todo el proyecto demandará una inversión total de 6.200 millones de dólares.
El nuevo sector lado este, está constituido por un viaducto elevado doble y un puente colgante, con una longitud total de 3.520 metros.
El primero de ellos se realizó en base a dovelas de concreto prefabricadas de sección cajón y fabricadas en la ciudad de Stockton, California a cientos de kilómetros de distancia del puente y llevadas hasta allí por vía fluvial. Cada una de estas dovelas pesa 780 toneladas y tiene 7.62 x 27.43 metros de ancho. Además, fueron izadas a su posición mediante grúas, ubicadas en los extremos de los voladizos.
Mediante el sistema de construcción por voladizos sucesivos balanceados, cada pila de apoyo se afirma en gigantescos pilotes de acero inclinados de 2.50 metros de diámetro e hincados a una profundidad aproximada de 50 metros, con martinetes hidráulicos de enorme capacidad que crecían, hacia ambos lados, hasta encontrarse con la siguiente (en la mitad) en el centro de cada tramo. En tanto, en la unión de cada sector, dada la sismicidad de la zona se instalaron rotulas tubulares de acero, que ayudarán a disipar por deformación la energía transmitida por sismos de magnitud. Asimismo, se prevé que esta estructura sea capaz de resistir sin problemas terremotos hasta magnitud 8.5 Richter. En total, este sector esta constituido por 28 pilas y 452 dovelas.
Este viaducto se conecta finalmente hacia el oeste, mediante un tramo de transición formado por vigas cajón de acero, con el puente colgante de una torre.

FUNCIONALIDAD
Este puente no es un colgante tradicional sino que es de los llamados autoanclados. Está conformado por una torre central de donde cuelgan los cables que enlazan los extremos del tablero a ambos lados de la torre. Esto significa que los cables no están varados en estructuras externas al puente mismo, sino que utilizan el tablero para anclarse, transmitiendo una enorme fuerza de compresión a la viga cajón de acero que lo constituye.
Esta modalidad se utilizó por tratarse de un colgante con una torre única, y que obliga a que el sistema constructivo sea el inverso al tradicional. En este caso, se construye primero el tablero sobre gigantescos andamios fundados en el lecho marino y luego se hacen pasar los cables por sus extremos.
Este es el colgante autoanclado más grande del mundo con un cable de suspensión de 81,3 centímetros de diámetro y se encuentra aún en construcción; la distancia entre los anclajes es de 560 metros. Es importante destacar que el tipo de estructura de este tramo desde el punto de vista estético, obedeció a una decisión de la comunidad.
Cuando este puente entre en servicio en 2012, contará, además de las pistas para circulación de vehículos, con carriles exclusivos para bicicletas y pasillos peatonales. De esta manera, será una obra más estética y ambientalmente agradable para los vecinos de la zona.

CURIOSIDADES DEL PROYECTO
Algunos datos interesantes y particulares de este proyecto:
* En el lugar de construcción de las dovelas de concreto, en Stockton, California, se debían transportar cada uno de estos elementos de 780 toneladas de peso desde la zona de prefabricado hacia las barcazas que los transportarían al lugar de la obra. Para ello se construyó en Italia un vehículo especial, similar pero más grande a los utilizados por la NASA para transportar sus naves espaciales. Este se desplaza a una velocidad de 3,2 Kilómetros por hora.
* Durante el proceso de hincamiento de los pilotes de acero, se observó un problema ambiental con la fauna marina de los sectores aledaños debido al efecto de los impactos del proceso mismo. Después de estudiar el fenómeno, se creó un sistema de intrusión de burbujas con aire comprimido mediante tuberías exteriores que mitigaban el impacto, así, este proceso resultó más amistoso con el medio ambiente.

* Daniel Ortiz es ingeniero Civil de la Universidad de Chile.