Córdoba: ¿Subte o Metrobus? De la antinomia a la integralidad

Por el Lic. Maximiliano Augusto Velazquez y la Arq. Micaela Favaro Leuci.

Periódicamente surgen noticias respecto de la necesidad de desarrollar un sistema de transporte subterráneo para la ciudad de Córdoba. Tanto desde iniciativas gubernamentales municipales, provinciales o nacionales, como desde formulaciones académicas y hasta inclusive alguna iniciativa privada, se han presentado en sociedad diversos planes y proyectos, muchos de ellos con mapas de líneas y estaciones. Sin embargo, a la fecha no se han plasmado en ninguna iniciativa concreta. El argumento del costo de construcción de los túneles se ha visualizado como principal obstáculo para la prosecución de este modo de transporte mientras que paralelamente se ha observado la desaparición del transporte ferroviario urbano que desde hace más de 40 años se encuentra ausente en la movilidad cordobesa.
Alimentado en parte por los debates políticos y técnicos desarrollados en Buenos Aires que han generado mediáticamente una antinomia entre Subte o Metrobus, se ha trasladado a Córdoba ésta disyuntiva a raíz de la introducción de los proyectos de Solo Bus, inaugurado en el Avenida Sabatini y en estudio, su extensión hacia otras avenidas.
¿Por qué se construyen Metrobuses en vez de subterráneos? ¿Un subte para Córdoba es una obra faraónica? Son cuestionamientos y observaciones realizadas por los cordobeses llevando el debate entre un modo u otro, olvidando o desconociendo el propósito final de cada modo.
En este artículo, nos proponemos hacer un análisis territorial sobre la conveniencia de desarrollar diversas soluciones al problema de la movilidad de la docta para procurar alejarnos del debate futbolero subte o Metrobus, al River-Boca o mejor dicho al Belgrano-Talleres.
El Área Metropolitana de Córdoba, como gran parte de las áreas metropolitanas del interior del país, presenta dinámicas de movilidad urbana y regional que nos permiten dar cuenta de la relación existente entre la oferta y demanda del mercado de transporte y las necesidades de accesibilidad al territorio.
Siguiendo la lógica de los últimos procesos de urbanización de expansión urbana no planificada, por lo

menos desde el ámbito público, dispersión y gran consumo de suelo caracterizado por baja densidad poblacional, el incremento en el promedio de las distancias para la movilidad cotidiana se han acentuado, y al no estar acompañadas por inversiones en infraestructura para modos de transporte sostenibles y sustentables como el transporte público de pasajeros, se han incrementado los tiempos de viaje, y de manera inversamente proporcional la calidad del mismo; inclusive en distancias cortas en el centro y los subcentros. Además, cabe resaltar el gran impacto ambiental negativo generado por este modelo en el paisaje urbano, donde el verde prevaleciente de la vegetación conjunto al aire puro de las sierras que eran los principales atractores, fueron fuertemente modificados. El desarrollo de algunas modalidades de ciudades dormitorios se fue conformando en el corredor noroeste en torno a las localidades de La Caldera, Villa Allende, Mediolaza y Río Ceballos, al tiempo que se acentúo la interrelación con Carlos Paz.
No obstante, el aumento en las periferias que exige una mirada territorial regional, de los 2.705.310 viajes diarios (PTUMA, 2009), un 85% se realiza en la ciudad capital. En Córdoba la tasa de generación de viajes total es de 1,71 por habitante, o de 2,48 si se toma a la población en edad económicamente activa, siendo de las más altas respecto del promedio general de las metrópolis argentinas.
El reparto modal fue calculado por la Encuesta Domiciliaria de 2009 arrojando que un 29,9% de transporte no motorizado, un 31,9% de transporte privado, un 37,4% de transporte público y un 0,8% de otros modos. Si lo analizamos por etapas de viaje la segmentación es la siguiente: a pie 27,2%, en bici 2,7%, en auto 26,1%, en moto 5,9%, en colectivo 32,8%, en taxi, remises o combis 2,9%, en transporte escolar 1,7%, en otros 0,8%. El colectivo es el principal modo de transporte de la ciudad y de su conurbano. Actualmente, está comandado por tres empresas con 80 líneas y 8 corredores (Coniferal-corredores 1 y 6-, Autobuses Santa Fe -corredores 4 y 5-, y Grupo ERSA -corredores 2, 3, 7 y 😎 con diversas unidades que van desde el trolebus (característico por ser dirigido por mujeres audaces capaces de subirse al techo del móvil a enganchar nuevamente el cable) hasta colectivos tradicionales y unidades del estilo combi. Un diagnóstico preliminar podría dar cuenta de lo deficiente del sistema a partir de: aumento de distancias en las líneas de deseo para cubrir las extensiones de cobertura territorial con segmentos de recorridos con alta carga y otros sin pasajeros, mala frecuencia y estado de la flota, elevada conflictividad gremial que hace poco dejó a la ciudad sin servicio por más de una semana (10 días). Al no tener otros modos disponibles como oferta, la situación se tensa a elegir entre una modalidad “pública” -operada únicamente por grupos empresarios privados subsidiados- que debe garantizar la accesibilidad a la ciudad, y una modalidad privada desde el auto particular acompañado de

un incremento alarmante de motos, aunque para los sectores más carenciados eso se transforme en inmovilidad o deba obligatoriamente incrementar la movilidad peatonal.
Desde una perspectiva territorial, el trazado de los recorridos de transporte automotor de colectivo sigue un patrón de axial mediante el cual se privilegia el pasar por el centro para continuar hacia la otra punta de la ciudad. El planteo podría ser reformulado para desarrollar conceptos tales como los de corredor que no solo funcionen radialmente, sino que resuelvan vinculaciones periféricas importantes. Mejorando los recorridos y simplificando la red con un boleto intermodal se podrían reducir muchos kilómetros de recorrido y se lograría mayor eficiencia del sistema público, bajando además sus costos de operación.
Como se puede observar, analizando las líneas de deseo en función de la encuesta domiciliaria, los flujos a privilegiar en función de la demanda se concentran mayoritariamente en la zona noroeste seguido por el eje este-oeste teniendo la mayor cantidad de viajes dentro de las zonas quedando como segundo destino el centro de la ciudad. Algunos datos adicionales: la cantidad de viajes entre Córdoba y su Área Metropolitana es de 346.000, y solo el 32% de dichos viajes van al centro. Si bien la mayoría de los viajes son cortos y se dan prevalentemente en torno a cada barrio y localidad -es decir dentro de la zona de origen- los movimientos en el área central se estiman en 322.000 viajes diarios.
La baja participación del colectivo en la movilidad periférica noroeste-oeste se evidencia en el formato de estructuración de las concesiones del autotransporte axial, que no logra desarrollar alternativas adecuadas para captar demanda.

El desafío apunta, desde nuestro punto de vista, a la necesidad de privilegiar el desarrollo del sistema de transporte público en los principales corredores y áreas centrales, al reordenamiento vial para favorecer el desarrollo urbano de escala humana junto con la promoción de sistemas alternativos de movilidad no motorizada como la bicicleta o el caminar, y a la reducción de la utilización del automóvil privado, desde intervenciones que podrían variar -según análisis particularizado- en reducción de calzada, disminución de las velocidades de circulación y regulación de estacionamientos, detalle que no es menor, considerando que el auto se encuentra el 95 % de su vida estacionado.
La teórica clásica del transporte ha impuesto una mirada disciplinar que tiende a suponer que los movimientos de flujos de personas en una metrópolis pueden analizarse según tipos ideales, correspondiéndole un modo de transporte prevalente que presupone ser la forma más eficiente de trasladar a la población.
Pudiendo caracterizar que, como en toda gran urbe hay movimientos radiales entre el centro y los barrios o localidades de las periferias normalmente acompañados por infraestructuras del tipo corredor (vías férreas, autopistas y avenidas). En el caso de Córdoba, nótese la gran oportunidad que los tendidos ferroviarios tienen para desarrollar estas movilidades, aunque se deba

luchar con las múltiples interrupciones de pasos a nivel con la malla vial.
También se cuenta con movimientos en el centro, que podemos llamar centrales, que presentan características muy particulares. Dado que se dan en un territorio acotado con alta demanda de movilidad, las soluciones subterráneas se han mostrado como las más eficaces para resolver esta demanda, por lo tanto, para Córdoba, un subte solamente debería transitar las áreas más densas y con mayores atractores de movilidad.
Existen otros movimientos que se producen entre las localidades y que excluyen al centro que podemos llamar circunferenciales. Allí, Córdoba aún nos debe la conclusión de su vialidad circunvalar y allí a su vez, presenta la potencialidad de volver a desarrollar una integración ferroviaria circunvalar que podría permitir relocalizar las áreas logísticas y potenciar el desarrollo productivo de la capital.
A su vez, la presencia de movimientos locales en cada uno de los barrios y localidades, que por su escala deben ser cubiertos por el sistema de colectivos e inclusive de microbuses que tanto se han desarrollado últimamente.
Por último, los movimientos puntuales que se producen a partir de la existencia de alguna infraestructura en particular, como por ejemplo el caso del aeropuerto cordobés al cual se accede prevalentemente por el transporte privado.
Al analizar y reflexionar en cómo cubrir eficientemente el territorio de esta área metropolitana, seguramente serán coherentes con nuestros principios de desarrollo urbano y regional a partir del transporte como un eje estructurador.
Proponiendo para los corredores radiales las alternativas de promoción de vías segregadas para el transporte público, como podría ser el “Solo Bus” allí donde no hay vía férreas y la densidad poblacional no justifica el modelo subterráneo y desarrollando un modelo de explotación local de ferrocarril urbano, con un posible modelo de PPP -Participación Pública Privada- que contemple las inversiones y mantenimiento según el tráfico. Estas líneas de acción serían similares a las propuestas por el IPLAM (Instituto de Planificación del Área Metropolitana de la Provincia de Córdoba), generalmente opuesto políticamente a la visión de la ciudad de Córdoba.
En este esquema, el ferrocarril es la columna vertebral del sistema de transporte público. En la vereda opuesta, la visión de la Ciudad de Córdoba desarrolla en el camino sendas exclusivas para colectivo “Solo Bus”, como sinónimo del Metrobus, sin alcanzar aún la integralidad del sistema.
Para el desarrollo del centro de la ciudad, las políticas deberían promover la reducción del automóvil privado, sensiblemente en la capacidad vial, con vías calmas de uso compartido, en donde la bicicleta pueda circular protegida del riesgo que pudieran ocasionar los otros modos, de la manera más segura posible.
Para garantizar el éxito, son fundamentales las políticas de gestión inteligente, que contemplen desde la gestión de

estacionamientos en vía pública como en garajes privados, la generación de fondos para la promoción del transporte público, como también herramientas de recupero de plusvalías urbanas que podrían encarar el costo de plantear proyectos de envergadura superior, como ser un subterráneo o viaductos ferro-tranviarios donde los costos son considerablemente más elevados por el método constructivo. No está demás incorporar acá una reflexión sobre la problemática institucional respecto de la necesaria coordinación para la planificación, gestión y control del tránsito y transporte por parte del gobierno provincial y el gobierno municipal -generalmente enfrentados políticamente- logrando así políticas de Estado perdurables cualquiera sea el gobierno de turno.
A modo de conclusión, es fundamental afianzar el binomio “desarrollo urbano y transporte” de manera sostenible, y esto también implica modificar la dinámica de desarrollo urbano de expansión y dispersión, por un modelo de densificación, compactación y oportunidades, en donde el estímulo a la caminata, el pedaleo y la promoción del transporte integrado permite desarrollar actividades económicas, sociales y culturales en cercanías con un gasto sostenible en cuanto tiempo y energía.
Si estas ideas se llevan a cabo, la ciudad sentirá los resultados, al ver calles con más peatones y menos autos, indefectiblemente calles más seguras, menos contaminadas. Es posible tener ciudades seguras, compactas, inclusivas, conectadas e integradas, siempre y cuando existan políticos y ciudadanos convencidos de querer y trabajar por un modelo sustentable y sostenible desde lo económico, ambiental y la equidad social. La Nueva Agenda Urbana que propuso ONU-Hábitat, en Río de Janeiro a finales del año 2015, acompaña esta visión.
Córdoba puede ser esta ciudad anhelada, seguramente deberá hacer esfuerzos inmensurables, pero con resultados extraordinarios para su ciudad y ciudadanía, elevando sustancialmente los indicadores de calidad de vida.

Desarrollar lineamientos estratégicos que contemplen los trenes urbanos con modalidad tren-tram, tranviarias puras o ferroviarias puras, priorizar el transporte público de colectivos en los principales corredores de la ciudad, ya sea con modelos de flujos segregados al estilo Metrobus o simplemente sendas con prioridad bus como en Rosario, Posadas o Mendoza, y planear un sistema de subterráneo que articule los modos mencionados, conjunto a un boleto integrado, que no solamente contemple modos, si no también tenga en cuenta el factor tiempo, y además se proponga implementar modos no motorizados seguros, bajo el marco de una planificación integral de usos del suelo; podrían dar lugar al comienzo de una nueva era revolucionaria para la planificación del transporte en la ciudad de Córdoba.