Costos del transporte

 

*Por el Sr. Jorge de Mendonça.

Cada funcionario político, cada empresario de producción, cada organización empresarial, frente al micrófono o con el lápiz, expresa su preocupación sobre los costos del transporte.
Por otro lado, las cámaras empresariales del transporte automotor citan su propio pesar por sus propios costos, al tiempo que todos coinciden en que construir nuevamente los ferrocarriles es muy oneroso y que demandará mucho tiempo.
Las horas perdidas por los transportistas en las esperas de carga y descarga, o en los espacios de control de puertos y fronteras, alcanzan a acumular más de 10 y hasta 15 días al mes en los viajes sobre varios corredores y, en particular, sobre algunos rubros.
Resolver esas ineficiencias impuestas al transportista podría colaborar entre un 5 y un 10% de sus costos y de su eficiencia condicionada; pero más allá de eso,  hay condicionantes definitivos a cada modo, sobre cada tipo de negocio, mercadería o corredor. Estos sólo se manifiestan cuando el recorrido a realizar dispone de infraestructura de más de un modo.
Algunos servirán para la larga distancia, otros para la corta, y otros para los mejores tiempos. Cada modo en cada franja de conveniencia podría aportar a reducir los costos a todo un mismo negocio de transporte pero, ¿cuál es la ventaja económica?
Frente a la oportunidad intermodal

A primera intención, optamos por ensayar una alternativa a un modelo dado porque hay referencias concretas en la que, en algunos casos, la misma ha tenido éxito.
Pero, ¿cuál será la medida de ese éxito si la aplicáramos en nuestro país?
Esta cuarta emisión del Capítulo Intermodal de la Revista Vial, expone algunas referencias técnicas que llevan a la consideración de los menores costos que pueden proveer la estandarización de modelos y procesos de transporte que requiere la intermodalización del comercio doméstico. Más que certezas, son indicadores y comparativos que pretenden invitar al análisis económico.
Todas las verdades de las “opiniones” económicas tienen un punto de inflexión, que es cuando se hace necesaria la pregunta sobre cuál es el costo beneficio de tal o cual propuesta de acción, modelo o proyecto.
Respecto a intermodalismo versus competencia entre modos, se puede caer en banalidades al momento de expresar un costo frente a otro, pues cualquier fundamento sobre tal o cual alternativa, resulta en un análisis aislado por la infinita elasticidad de las variables: podemos analizar un caso de estudio o proyecto para intermodalizar un proceso, pero es inviable proyectar su especulación al complejo del transporte y de la economía argentinos.

Bases con cimientos huecos

Los tres subcomplejos de transporte a analizar para especular en la determinación de los costos frente al intermodalismo, adolecen de solidez, de coherencia, que permita afirmar comparación alguna (refiriéndonos, siempre, a generalizaciones).

Automotores

El modo automotor, que sufre una prolongada crisis en la que sus costos, en especial, de larga distancia se hace insostenible ante las tarifas que no se pueden seguir aumentando, sufre otros parámetros poca vez medidos o enunciados (o denunciados), que es el alto impacto que tiene la exposición del capital físico, empresarial y humano a largas jornadas de espera dentro de las operaciones pactadas.
Como ya lo hemos citado anteriormente, los transportistas de todo tamaño empresarial sufren el impacto de largas horas y hasta jornadas completas esperando que el cliente cargue o descargue sus unidades. Demoras que, algunas veces, suponen compensación, pero que jamás alcanzaría la misma a superar, siquiera, los costos de amortización ni, mucho menos, el lucro cesante empresarial por el capital humano y físico detenidos, demorados.
Un cálculo técnico de los costos del automotor, reales, podría presentar valores muy altos frente a un contraste intermodal, donde no compite con otros modos, pero sí se integra y complementa, daría dudosas ventajas a la intermodalización. Dudas que no abonarían en una sana recomendación.

Fluviomarítimos

El caso del modo marítimo, para el comercio interior, solo se limita a unos pocos graneles y carece de empresas navieras dedicadas a las cargas generales del comercio interior, como así tampoco se preocupan de ello los actores del sector, pues desde hace tres décadas la orientación de sus miradas se fue colocando exclusivamente en el comercio exterior.
¿Con 5.000 km de litoral marítimo y fluvial no tenemos navegación que se dedique al mercado de las cargas generales internas? Cuanto menos denso el territorio y más largo el recorrido, tanto más necesitamos de bajar los costos. Así y todo, casi no se puede detectar comercio de cargas generales domésticas por la vía de las aguas.
Realizar un cálculo de una tarifa, de un costo ante un mercado que no oferta, más una cadena de factores “de usos y costumbres” en el espacio portuario, impositivo, y de navegación que solo supone tarifas del mercado exterior, también podría dar falsos excesos de costos que, en este caso, podría indicar que la intermodalización no es viable complementando con ríos y mares.

Ferrocarriles

Con, apenas, poco más de un tercio de sus vías en servicio, más un índice de granelerización cada vez más alto, más mínimas instalaciones aptas para la transferencia de contenedores y semirremolques, y exiguas y dudosas normativas para la inversión por parte de terceros en material rodante ferroviario intermodal, y/o en instalaciones fijas en predios del ferrocarril, nuevamente nos encontraríamos que, volcar estimaciones de costos ferroviarios para la implementación intermodal, nos llevarían a supuestos dudosos.
Por ejemplo, si aplicáramos la amortización de las inversiones en infraestructura a la tarifa de un contenedor a ser trasladado de Tucumán a Buenos Aires, podríamos encontrarnos que, ante el formato actual del mercado de oferta ferroviaria, ese contenedor debería aportar, solo por amortización, de 1.450 dólares, más todos los costos operativos, comerciales, empresariales, etc.
La principal causalidad de ese costo que se menciona, es la baja densidad de tráfico existente, fundamentalmente causada por la falta de capilaridad de las redes subsistentes (troncales solamente), y de su propia capilaridad intrínseca: mínima cantidad de estaciones habilitadas para carga.
Ramales operables y camiones intermodalizados son la única capilaridad posible para un ferrocarril moderno. Sin lo uno ni lo otro, los costos ferroviarios siempre serán excesivos en términos contables internos.

Proporciones

Reiteradamente se hacen informes comparativos de los ferrocarriles o de todo el transporte de nuestro país respecto al de algún otro lugar del mundo.
El mismo Plan de Largo Alcance para los Transportes de 1961 (ONU-BM, conocido como Plan Lark

tabla-intermodal
Fuente: Mediciones y cálculos propios.

in), compara las densidades de los ferrocarriles de Argentina con los de Japón, Inglaterra, Alemania y Francia, donde las densidades de vías, ciudades, comercio y población son absolutamente diferentes a las de Argentina. Comparó lo incomparable.
Sería como comparar la operación del Mississippi con la del Paraná, donde ese es un río de un solo país, mientras que la cuenca Paraná-Paraguay penetra en 4 países, donde el primero se soporta en el comercio nacional, mientras que el nuestro, de Asunción y Encarnación al Sur es prácticamente una ruta fluvial dedicada al comercio externo.
Los mismo en la comparación reciente entre los ferrocarriles de los Estados Unidos con los de la Argentina, donde los primeros participan de un negocio de 50 toneladas anuales por habitante, mientras que aquí no alcanzamos ni a 12 Tm per cápita, donde el ferrocarril participa básicamente en commodities y comercio exterior, mientras que allí participa en todo tipo de comercio, pero con un 50 % de cargas generales y un alto índice de intermodalización.

Algunas proporciones de referencia: 40 pies versus 53 pies (domésticos)

La publicación TR News (De la Transportation Research Borad de Estados Unidos, http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews246.pdf) nos describe el proceso del desarrollo del contenedor y, en particular, cita un estudio de costos para el tráfico doméstico de cargas generales entre los contenedores comunes de 40 pies y los de 53 de mayor ancho, “wide pallet”. El periódico describe que el impacto en los costos de explotación de un servicio de Chicago a San Juan de Puerto Rico, totalmente intermodal en cuanto a la economía, y multimodal en cuanto al proceso de transporte de “la caja” (camión – tren – puerto – buque – puerto – camión), resultó en un ahorro de hasta el 42,67% entre la utilización del contendor del estándar internacional, 40 pies, y el del nuevo estándar doméstico, 53 pies.

Simple pila versus doble pila (sobre vagones)

Al mismo tiempo, la Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos, informaba en 1986 que el primer corredor de doublé stack (doble pila de contenedor en un mismo vagón), había reducido los costos de explotación en un 40% (para los contenedores de 40 pies de aquel momento) (Franz J Richter, 1990, Progressive Railoroading).

Trenes cortos versus trenes largos

Observando el proceso que, desde hace una década, llevó a los Estados Unidos a estandarizar tanto semirremolques como contenedores hacia un universo de 53 pies (30 pallets), podemos realizar esta comparación:

 

El largo del tren entre un modelo logístico y otro, permite acortar en un 17% los trenes en simple pila y hasta en un 49% a los de doble pila, logrando menores inversiones en desvíos de cruce y playas de maniobras y transferencia o, lo que es lo mismo, con las actuales estructuras de vías alcanzar casi el doble de productividad (con la doble pila) o, desde ahora, hasta un 17% de ahorro con el contenedor o el semirremolque de 53 pies de largo.
En cuanto a costos, exentos de suposiciones, sobre cada pallet se alcanzaría un costo 17% menor en cuanto a izados del contenedor y, en lo que pueda influir la tara de los equipos de porteo y del propio contenedor, hasta un 14% en simple pila y un 38% en doble pila (frente al contendor de 40 pies en simple pila).

Los seis países del Sur, ¿Intermodales?

Si podría quedar claro en que el ensayo de un modelo intermodal fraccionario a un corredor o a un tipo de negocio de carga en el país resultaría flojo en el basamento por el sinnúmero de actores que no presentan economías consistentes, continuas y constantes ¿cuánto más incierto sería ensayar un modelo para un caso internacional entre dos o más países de los seis vecinos del Sur (Uruguay, Paraguay, Argentina, Bolivia, Brasil y Chile)?
Pese a la desactivación del ferrocarril del Paraguay, y los estados técnicos de las redes de los otros países citados, entre ríos, mares, rutas y ferrocarriles, el conglomerado podría justificar ampliamente un cambio de paradigma para sus comercios interiores y regionales, especialmente si ese paso saltea medio siglo de experiencia de los Estados Unidos, adoptando directamente el estándar de semirremolques de 53 pies y contenedores del mismo largo.
Si allá en el Norte funciona y, para el caso de los contenedores de 53 pies, los mismos ya tienen rutas de navegación a China, quizá sea hora que nos planteemos el debate, pero no solo en Argentina, sino en toda la región del Sur del Cono Sur.
Bitrenes e intermodalidad

Un sobrevuelo sobre las demandas de autorizaciones para bitrenes, muestra algunos casos paradigmáticos, en los que las cargas propuestas a transportar son las que no transporta el ferrocarril que hoy funciona y es paralelo al corredor solicitado. Es decir, se impone la solicitud por las deficiencias de oferta de otro modo. En síntesis, algunos casos son para pensar mucho antes de reaccionar en su contra en favor de alternativas.
Respecto a la intermodalidad, el bitren surge como una síntesis de costos de explotación, como una respuesta hacia una mayor eficiencia.
Al observar posibles corredores de graneles minerales, donde el camión, aunque bitren, resulta más costoso que el ferrocarril, la imposición multimodal de un tramo ferroviario puede quebrar los costos a partir de la operación de descarga, almacenamiento y carga en uno o dos puntos del recorrido total, pero no es así si la carga se intermodalizara. Si los minerales fueran dispuestos en contenedores half size (muy bajos, de 20 pies), los mismos podrían subirse de a dos por bitren; trasladar la carga con 25 a 28 Tm por contenedor hasta el ferrocarril; transferir directamente a los vagones (quizá con alguna proporción de apilamiento); transportar en tren, y luego hacer el trabajo inverso pasando los contenedores al bitren y de allí a destino.
La virtuosidad de esa operatoria, es que aportaría a la amortización de instalaciones intermodales a aplicar para otras cargas del comercio interior y exterior.

 

 

 

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