De los BRT a la movilidad sostenible: el cambio en el enfoque de la planificación de transporte en América Latina

* Por José Enrique Pérez Fiaño e Isabel Olaya Bouzas, de ALG, Barcelona, España.

Durante las últimas cuatro décadas, las ciudades de América Latina se han destacado como promotoras de los corredores BRT como desencadenantes de un reordenamiento de la movilidad urbana y ejemplo transformador del sistema de transporte metropolitano en su conjunto. En los últimos años, sin embargo, se ha ido abriendo paso una nueva visión, más integradora, que busca aumentar la sostenibilidad, la calidad y la rentabilidad del transporte urbano a través de una reorganización integral de la red de transporte público, junto con una mayor atención a la movilidad no motorizada y a la mejora de la calidad ambiental en las ciudades.

Desde la aparición de los sistemas BRT en Brasil a mediados de los años 60, hasta el renovado impulso que supuso la construcción del Transmilenio en Bogotá (Colombia) y del Trole en Quito (Ecuador), los sistemas masivos tipo BRT han monopolizado el enfoque de planificación y reorganización de las redes de transporte público urbano en América Latina.

La rápida penetración de éstos en la mayoría de las ciudades de tamaño medio y grande en la región, y su popularización como medio de transporte estructurante, se explica en gran medida por la flexibilidad asociada a los BRTs y, fundamentalmente, por su notable capacidad de servicio a un costo medio de implantación y operación sensiblemente menor que el de otras alternativas masivas como metros, monorrieles o tranvías.
Los sistemas BRT, además, sirvieron en la mayoría de las ciudades como ejemplo a imitar, a la vez que como punto de partida de una reestructuración mayor y que fácilmente podía ir extendiéndose al resto de los corredores principales de la movilidad metropolitana. Este efecto piloto sirvió para la reorganización y profesionalización de los operadores de transporte, para la modificación de las   actitudes y comportamientos ciudadanos respecto a los medios de movilidad pública, y para la introducción de nuevas tecnologías en recaudo, control de la operación, o información en línea a los usuarios.
La introducción de los BRTs, en suma, supuso una mejora rápida y cuantitativa en la calidad del servicio a los usuarios, en la rentabilidad percibida por los transportistas, y en la mejora de las condiciones ambientales por reducción de emisiones contaminantes y renovación de la flota de transporte.
La última generación de BRTs en América Latina siguió fielmente ese paradigma de mejora de las calidades urbanas y del transporte, aunque en muchos casos limitadas al corredor troncal de servicio.

PLANIFICACIÓN INTEGRAL DEL TRANSPORTE

Sin embargo, otras ciudades optaron por transformaciones más arriesgadas o de un impacto más global sobre el conjunto urbano. Los ejemplos más significativos son los de Santiago de Chile y Ciudad de Guatemala. En Santiago, la transformación de la red de transporte superficial se llevó a cabo a través del concesionamiento a los operadores privados de una nueva malla jerarquizada en forma de corredores estructurantes. En Guatemala, la puesta en servicio de los corredores BRT vino precedida de un intenso trabajo de planificación urbana, en la que los ejes masivos también
tenían un papel estructurante, no sólo de la movilidad, sino también de la propia dinámica de las actividades.
A partir de estas experiencias pioneras se ha ido consolidando en la región un nuevo enfoque hacia la planificación integral del transporte en las ciudades, en el que se apuesta por una visión integral  de la movilidad y de la calidad socioambiental, sin renunciar a una mayor capacidad, rentabilidad y calidad en la operación de las rutas.
Quizás los mejores ejemplos – aunque a escalas muy diferentes – de este nuevo cambio de tendencia sean los casos de Buenos Aires (Argentina), Lima (Perú), Tegucigalpa (Honduras) y Xalapa (México).
En Buenos Aires, el Gobierno de la Ciudad ha dado un paso determinante hacia la reestructuración de la red de autobuses, al confinar a las actuales rutas de transporte en ejes con formato de BRT aunque sin poder llegar a una reestructuración de las rutas o una reorganización de los operadores existentes, debido a que esta es una competencia nacional. Todo este proceso se acompañó con la formulación de una estrategia de movilidad sostenible para la gran región metropolitana, que, a su vez, fue la idea que impulsó el cambio.
En Lima, la Municipalidad ha ido un paso más allá, al poner en marcha un ambicioso programa de reestructuración de rutas y su reorganización en paquetes operacionales, que comenzó con el eje del BRT Metropolitano, pero que progresivamente se ha ido extendiendo a los llamados corredores complementarios, a la zona de influencia del Tren Eléctrico y, finalmente, al conjunto del área metropolitana.
El caso de Tegucigalpa es aún más significativo, en tanto que la planificación e implementación del primer corredor BRT a lo largo de las avenidas Centroamérica, Kennedy y Universitaria, ha venido acompañado por el desarrollo de un Plan de Movilidad Sostenible para toda la ciudad, en el que se ha prestado una atención particular al medioambiente urbano, a las necesidades sociales de la población, y a las medidas de apoyo a la movilidad no motorizada en los centros históricos de Tegucigalpa y Comayagüela.
Por su parte, Xalapa representa un ejemplo innovador de búsqueda de una mayor eficiencia en el sistema de transporte, con un nivel de demanda y estructura urbana que no justifica la creación de un corredor de transporte masivo. Esta condición de partida, junto con la relevancia de la actividad universitaria en la ciudad, y la preocupación por la mejora medioambiental y urbana, llevó a la reestructuración de la red convencional de transporte público y a la adopción de medidas de rescate y renovación urbana que han motivado la inclusión de la ciudad en el programa de ciudades emergentes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

EL BRT COMO PARADIGMA DE LA PLANIFICACIÓN

Los sistemas de transporte en América Latina han cambiado mucho desde que en 1974 Curitiba (Brasil) inaugurara la primera línea BRT en la región. Durante más de 20 años la idea del BRT quedó confinada a las ciudades brasileñas, hasta que en el 2000 su implantación en Bogotá  hizo que se transformara en la solución universal a los problemas de transporte en las ciudades emergentes, y en el nuevo paradigma de la modernidad y la eficiencia de la movilidad urbana.
Hoy en día los BRTs han colonizado gran parte de las ciudades del mundo en desarrollo, y algunas urbes de tamaño medio en Europa y Norteamérica. La lista es larga y, con diferentes variantes en cuanto a capacidades y modelos institucionales y de operación. En todas las ciudades alrededor del mundo, los corredores BRT se han convertido en el ejemplo a seguir y en el punto de partida para la transformación de los antiguos y estáticos sistemas de transporte urbano.
En América Latina varias ciudades han optado por la solución BRT. Aparte de los iniciales ejemplos brasileños, la Región cuenta en operación con 27 sistemas de transporte masivo basados en autobuses. En México se han desarrollado el Metrobús en DF, Mexibús en el Estado de México, Macrobús en Guadalajara, Ecovía en Monterrey, Optibús en León, y el Vivebús en Chihuahua. En Centroamérica están en operación dos corredores Transmetro en Guatemala, y se están construyendo sendos sistemas BRT en Tegucigalpa y San Salvador.
Entre los países de Sudamérica Colombia es el que tiene el mayor número de sistemas en operación, incluyendo los diez corredores del Transmilenio en Bogotá, los tres del Megabús de Pereira, los nueve de MIO en Cali, los dos de Transmetro en Barranquilla, los dos de Metrolínea en Bucaramanga, y el Metroplús de Medellín.
En Venezuela operan el Buscaracas, Transbarca en Barquisimeto y el Trole de Mérida; mientras que en Lima funciona el Metropolitano, y en Montevideo (Uruguay) se ha implantado recientemente el STM. Quito cuenta también con un sistema Trole y los corredores de la Ecovía, Central Norte y Suroriental, con formato BRT convencional; similar a los dos corredores de la Metrovía de Guayaquil.
La ventajosa relación beneficio-costo de los BRTs y las dificultades financieras de muchas ciudades en América Latina, han hecho que fuera la solución adoptada en corredores con volúmenes de demanda propios de un sistema metro, aunque también hay numerosos ejemplos de BRTs implantados en ciudades con muy bajos niveles de demanda.
La mayor limitación derivada de los sistemas BRT haya sido su habitual implementación como elementos ajenos al resto de la red convencional. Es así como el pretendido efecto piloto que se espera de los BRTs como palanca para la transformación del conjunto del sistema, termina siendo un caso exitoso pero aislado, difícilmente replicable, que convive con la ineficiencia del resto de la red.

LA VISIÓN INTEGRAL Y SOSTENIBLE

La permanencia del atractivo de los BRT como mecanismo transformador a un costo relativamente modesto, queda en evidencia por la lista de ciudades en las que se están llevando a cabo procesos de planificación o de implantación de nuevos corredores. Al igual que en las ciudades que lo han implantado, la lista de nuevas implantaciones es también muy diversa y abarca todos los continentes. Entre los ejemplos más avanzados destacan los casos de Dhaka (Bangladesh), Tegucigalpa, San Salvador, Addis Ababa (Etiopía), Casablanca (Marruecos), Rustenberg (Suráfrica), Gaborone (Botswana), Kampala (Uganda), o Pune (India).
Las ciudades europeas se han dedicado a transformar la capacidad y productividad de sus sistemas de transporte urbano, básicamente mediante la renovación de sus flotas de autobuses o con la creación de nuevas líneas de metros o tranvías ligeros, pero solo en muy contados casos han afectado mínimamente su red de rutas, las cuales permanecen básicamente sin cambios desde hace varias décadas.
Quizás el ejemplo más valiente de transformación reciente de una red de transporte en Europa
sea el caso de Barcelona (España). La ciudad ha estado servida por una empresa de transporte municipal, TMB, encargada de operar la red de metro y autobuses de superficie. Al igual que la mayoría de las grandes ciudades europeas, durante los últimos años Barcelona renovó su flota de autobuses, incorporando nuevos modelos y fuentes energéticas (híbridos, GNL, biodiesel, etc.), a la vez que ha extendido varias líneas de metro y construido otras nuevas y un eje tranviario. Sin embargo, a diferencia de otros casos, desde 2012, se ha embarcado en un ambicioso programa de reestructuración de su red, con el que se pretende dar un salto considerable en capacidad y productividad del servicio. El nuevo concepto Retbus de Barcelona, consiste en adaptar las rutas de autobuses a la malla ortogonal que domina la mayor parte del entramado urbano. La nueva
red de rutas perpendiculares y transversales se servirá con autobuses articulados o biarticulados, con paradas fijas y carriles de circulación protegidos. Se imita así, en gran medida, el concepto BRT, pero se extiende al conjunto del área de servicio urbana.
Este modelo es una apuesta difícil de implantar, pero pone en evidencia la necesidad de aumentar la productividad de las redes de transporte superficial si se quiere preservar su viabilidad a largo plazo. La rentabilidad media del servicio aumenta, así como la velocidad de recorrido, aunque el precio a pagar por los usuarios es una mayor probabilidad de tener que transbordar entre líneas.
América Latina también está comenzando a recorrer el camino de una apuesta más integral por la movilidad. Las nuevas iniciativas de transformación de los sistemas de transporte urbano en la Región, ya no se basan exclusivamente en la implantación de corredores BRT como elementos de cambio, sino que comienzan a adoptar un significativo cambio de paradigma: la movilidad debe ser sostenible y para ello debe abarcar al conjunto urbano como un todo integrado e interrelacionado.
Los primeros ejemplos de este cambio de enfoque también tienen sus raíces en Curitiba, donde la planificación del transporte y la planificación urbana y ambiental fueron concebidas bajo una única visión integral.
La consideración integrada de uso del suelo y transporte ha sido un enfoque poco habitual en América Latina. Los pocos ejemplos que se han producido han venido motivados por la coincidencia de liderazgos particulares en los departamentos municipales de urbanismo en momentos políticamente propicios al cambio en el sistema de transporte. Posiblemente el ejemplo más relevante sea el de Ciudad de Guatemala, en la que el proceso de transformación del sistema de transporte y la implantación de sendos corredores BRT fue impulsado desde la dirección de Planeamiento Urbano de la Municipalidad.
En Buenos Aires el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha ido dando pasos sostenidos para alcanzar una mayor eficiencia en sus sistemas de transporte, a la vez que mejorar las condiciones de accesibilidad para las poblaciones de menores recursos y aumentar la calidad y seguridad del espacio urbano. Los corredores del Metrobus generaron nuevas oportunidades derivadas de una mayor eficiencia de los recorridos y de la liberación de ejes previamente congestionados.  Por ejemplo, la reestructuración en un formato de corredor BRT a lo largo de la Avenida 9 de Julio, permitió que la Ciudad apostase por un ambicioso proyecto de peatonalización del conjunto del Microcentro, limitando la circulación del transporte público y generando nuevos espacios seguros para el peatón y una amplia red ciclovías, junto con la implantación de un sistema de alquiler horario de bicicletas.

CONCLUSIONES

La historia reciente de un número considerable de las principales ciudades de América Latina muestra como los BRT se han convertido en la solución más factible para acometer una profunda reforma de unos sistemas de transporte urbanos degradados, costosos, y con riesgos de seguridad para los usuarios.
El propósito de transformación del sistema, sin embargo, se ha cumplido parcialmente en la mayoría de los casos, en los que el sistema BRT ha conseguido implantarse y alcanzar unos indicadores operacionales excelentes, pero que no han podido trasladarse al resto de la red de transporte urbano convencional.
El problema de los BRTs como soluciones eficientes pero aisladas, incluso encapsuladas por
los gremios transportistas que permanecen como actores dominantes para la mayor proporción de viajes urbanos, ha ido generando diferentes soluciones y enfoques, que, poco a poco, comienzan a cristalizar en una nueva cultura de la movilidad, más sostenible y definitivamente orientada a los ciudadanos.
El cambio de paradigma que se está produciendo en varias ciudades de América Latina hacia una planificación más integrada y con una visión más sostenible de la movilidad, debe canalizarse a través de instituciones municipales con competencias para elaborar e implementar Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en los que se definan acciones consistentes y realizables, que permitan mejorar la calidad urbana y ambiental, reduciendo las emisiones contaminantes de los vehículos privados, mediante la promoción de un transporte público más eficiente, y el fomento de modos alternativos a través de carriles bici y zonas peatonales.
Básicamente, este concepto de sostenibilidad aplicado a la movilidad urbana debe tener en cuenta la utilidad social de las medidas propuestas, que sean ambientalmente adecuadas, y que su implantación sea económicamente factible en el tiempo.
En todos los casos exitosos de formulación e implantación de un PMUS, la relación entre transporte y urbanismo es un elemento central. No resulta posible diseñar acciones viables sin un modelo de ciudad consistente al que referirse. De igual manera, la comprensión de las relaciones de movilidad y de las necesidades de los usuarios requiere que las propuestas modales se adecuen a la demanda, buscando la máxima eficiencia en términos de pasajeros/km por unidad de transporte.
Otro elemento fundamental es la socialización de las propuestas, tanto con los usuarios y sus diferentes agrupaciones, como con los comerciantes y operadores del sistema de transporte urbano. La búsqueda de una solución permanente, en la que todos salgan beneficiados, es la única manera de viabilizar la implantación de las acciones propuestas.
El PMUS, finalmente, debe contar con mecanismos permanentes de monitoreo y evaluación de resultados, particularmente en lo referente a sus aspectos críticos: reducción de contaminantes, mejora de la seguridad vial, tiempos medios de recorrido o demoras en los diferentes modos de transporte, cambios en el reparto modal, costo y precio de los servicios, y grado de satisfacción de la ciudadanía.