DESARROLLO Y AVANCE DEL TRANSPORTE URBANO

El incremento de la población y la congestión vehicular llevó a la necesidad de implementar cambios en los sistemas de transportes públicos para impulsar la utilización de los mismos. La aparición del Bus Rapid Transit fue una de las principales modificaciones eficientes.
* Por el Ing. Elmir Germani

 

 

 

Hace 30 años, el Ing. Figueiredo Ferraz, en ese momento alcalde de San Pablo (Brasil), tenía como lema que la ciudad necesitaba parar de crecer. La misma contaba en ese entonces con cerca de seis millones de habitantes y alrededor de un millón de vehículos y ya presentaba problemas de varias naturalezas, pero la circulación y los transportes estaban entre los principales. En la actualidad, cuenta con alrededor de 12 millones de habitantes en el municipio y 20 millones en el área metropolitana.  La flota de vehículos también creció y el parque actual es de seis millones.
Como consecuencia, los embotellamientos se convirtieron en uno de los principales inconvenientes de los habitantes de San Pablo. En tanto, la velocidad media de los corredores se deteriora cada año y también, como resultado, el transporte colectivo. Es evidente para los técnicos y para la ciudadanía, que el esfuerzo para mejorar la movilidad tiene que ser dirigido hacia los transportes colectivos. En ese sentido, se invierte en la construcción del metro, pero todavía la red, con menos de 65 kilómetros, es poco extensa para el tamaño del problema. Los desembolsos también se dirigen a los 262 kilómetros de trenes urbanos para mejorar la calidad y capacidad. Sin embargo, los trenes todavía transportan menos del 30% de los viajes que realizan los colectivos. El 70% son transportados por buses, que utilizan las vías de la ciudad, por lo que comparten con los vehículos particulares el escaso espacio de las mismas. El objetivo debe ser mejorar la calidad y con esto lograr un atractivo de ese medio de transporte.
En los últimos años se implantó un esquema de delegaciones desarrollado en ocho áreas de la ciudad con 104 kilómetros de corredores exclusivos para  buses (el transporte interligado) y un sistema de integración tarifaría (el boleto único) que permite al usuario realizar su recorrido utilizando las transferencias que necesite en el mismo, ya sea en bus, metro o tren, pagando una sola tarifa. El  boleto único fue un éxito entre los usuarios y uno de los responsables del aumento en la participación de los transportes colectivos en el total de viajes de pasajeros en el municipio, después de un período de decrecimiento en los últimos 20 años.

EVOLUCIÓN
En los años 70 la idea de priorizar la circulación del transporte público tomaba forma. Era una noción antigua y casi intuitiva, pero aún no unánime en los medios técnicos. Tanto que, diez años antes, el entonces director de tránsito de San Pablo, Coronel Fontenelle, obligaba a los buses a circular por la derecha de la vía y prohibía el sobrepaso para no estorbar la circulación de los vehículos. Esto ocasionaba en los corredores importantes colas interminables de buses a velocidades muy bajas.
Este ejemplo sería seguido, en 1976, por la ciudad de Goiânia, con la implementación de carriles exclusivos junto al separador central y desglosando el flujo de buses del tráfico particular por medio de elementos de difícil transposición por los autos. También, en ese año, se iniciaba en San Pablo la implementación de carriles exclusivos, normalmente a la derecha del flujo, utilizando tachones como elementos separadores.
En todo el mundo se comenzaron acciones de este tipo, especialmente en Europa, pero también en Estados Unidos, con sus bus-lane, normalmente insertos en vías expresas, para segregar así el flujo de buses de los embotellamientos de las vías. En Brasil, con más razón, por su mayor dependencia de los buses, se volvía claro que este modo debía ser privilegiado.
En 1974 Curitiba  implantó su primer corredor con pistas segregadas en el centro de la vía, iniciando una red que vendría a  consolidarse en los años siguientes y volverse un paradigma mundial. El sistema incluyó estaciones con plataforma elevada y acceso en nivel, y tarifas pre-pagadas, aumentando el confort y la capacidad.
Hasta entonces, todas las implantaciones habían sido realizadas con reserva de solamente un carril por sentido. Sin embargo, en diversas situaciones, esto era insuficiente. Escalonar paradas de buses por grupo de rutas para aumentar la capacidad de las paradas se estaba llevando a cabo con éxito, incluso con soluciones osadas, como la construcción de islas específicas en la ruta para albergar paradas de bus (ejemplo en la avenida Celso García, en San Pablo).

NUEVAS PROPUESTAS
El uso de paradas de bus escalonadas, asociadas al carril exclusivo, llevó a la idealización e implantación, en 1978, de los convoyes de buses ordenados (Comonor) en San Pablo y Porto Alegre. Esta solución, extremadamente útil para viabilizar corredores de alta capacidad sin necesidad de sobrepaso, requería, sin embargo, disciplina operacional, además de  necesitar un espacio para el ordenamiento de los convoyes. Lo ideal, fue sustituir el ordenamiento por la posibilidad de sobrepaso en los paraderos. Ésta fue la solución adoptada en la remodelación de los corredores Nueve de Julio y Santo Amaro (San Pablo), inaugurado en 1985. Fue construido con carriles junto al separador central, con esquema operacional que, además de las rutas normales, incluía vías expresas, aprovechando la posibilidad de sobrepaso.
También, en los años 80, se implantó el carril exclusivo en la Av. Brasil, de Río de Janeiro, que, por sus características, alcanzaba 850 buses por hora en cada sentido, a lo largo de 17 Kilómetros de extensión. En esa época la primera ciudad no capital en utilizar un sistema de prioridad a los colectivos fue Juiz de Fora, en Minas Gerais, a lo largo de cuatro kilómetros, con un sistema de vía central.
En 1990 se instaló un nuevo esquema en San Pablo, en el corredor Villa Nueva Cachoeirinha, con la introducción de estaciones con plataformas altas y buses de puertas a la izquierda, posibilitando la simplificación de las obras de infraestructura, con carriles exclusivos junto al separador central y estaciones sobre el mismo, así se redujo el costo de implementación.

LO NUEVO
El sistema interligado de San Pablo, implantado en 2002, se basó en corredores abiertos a la izquierda con buses de piso bajo en las puertas de entrada (low entry). La mayor parte de  la flota de la ciudad (11.000 buses) tiene puertas para circular sea en los corredores o en el resto de las vías.
Las implantación mundial reciente más significativa, por sus repercusiones en los medios técnicos y en los usuarios, y que contaron con la actuación directa de profesionales brasileños, ocurrió en la ciudad ecuatoriana de Quito, con una pista exclusiva para uso del trolebus y en Bogotá (Colombia), con el TransMilenio.
A partir del suceso de esas iniciativas se multiplicó el desarrollo de esos sistemas en América Latina y despertó la atención mundial sobre el tema, que pasó a denominarse de Bus Rapid Transit (BRT), con esfuerzos de sistematización de los conocimientos y experiencias y con recursos para financiación de estudios y desarrollos. Recientemente, emergieron desarrollos de BRT en varias partes de Asia, especialmente en China.

CARACTERÍSTICAS DE LOS BRT
Poseen amplios beneficios y las dificultades se presentan en las variantes de implantación y eficacia. Lo importante es adoptar las particularidades que permitan menores pérdidas de tiempos e interferencias. En este sentido, el elemento físico y operativo más relevante es la posición de los carriles exclusivos, ubicados a la derecha a izquierda de la vía, junto al separador central. No obstante, es preferible que se sitúen a la izquierda para evitar las interferencias respecto de otras actividades y los paraderos escalonados que serán necesarios cuando su saturación sea superior al 40%. La posibilidad de sobrepaso es óptima cuando haya escalonamiento y las rutas directas utilicen el mismo corredor. Hay que considerar que la posición de las puertas, cuando están colocadas a la  izquierda, disminuyen los costos en obras e impactos urbanos y las plataformas de los paraderos a nivel del piso, sin escaleras, mejoran el confort y el tiempo de acceso. Además, el cobro externo aumenta significativamente la velocidad de ascensos y las rutas expresas directas deben poseer paradas restringidas.
Asimismo, hay otros elementos que también son necesarios como la calidad y confort de los paraderos, la calidad de la información que se le brinda a los usuarios, una amplia utilización de tecnología ITS para el control y la gestión de la operación, además de vehículos de alta calidad y performance.  
La mayoría de los sistemas que incorporan algunos de esos elementos logran una gran eficacia. En Brasil, el sistema más completo es el de Curitiba, mientras que fuera del país el TransMilenio se tornó una referencia mundial.

EL EJEMPLO
Diez años antes de la creación del Transmilenio, la empresa TCC de Brasil fue contratada por Naciones Unidas para proyectar y poner en marcha un corredor de transportes colectivo en la avenida Caracas de Bogotá, Colombia. En esa época el control de los buses era muy débil y gran parte de las rutas eran piratas. En ese corredor circulaban alrededor de 800 buses por hora y sentido. Entonces, se proyectó un corredor con dos carriles por sentido a la izquierda de la vía, algo inédito en el mundo, y paraderos escalonados. No había tiempo para el cambio de la flota y para la construcción de los terminales de integración previstos (sólo se contaba con 18 meses). Se organizó el sistema como un corredor abierto por donde circulaban las rutas de buses con paradas escalonadas de cuatro módulos. El esquema no era el ideal pero alcanzó organizar el caos anterior, y, aunque mal operado por las administraciones subsecuentes, fue un paso necesario para la ampliación del sistema.
Hay determinadas características que lograron la envergadura de esta modalidad, entre éstas la efectiva implantación de un Full BRT, la capacidad comparable al metro, y la posibilidad de transportar volúmenes de más de 40.000 personas por hora por sentido. Además, la utilización de carriles dobles junto al separador central, estaciones de plataforma alta, buses de puertas a la izquierda, rutas expresas y paradoras, pago externo con tarjetas electrónicas sin contacto, terminales de integración y servicios concesionados. Todos estos elementos permitieron que este servicio sea un sistema de alta capacidad, calidad y aceptación popular. Asimismo, fue relevante la realización de un proyecto integrado con desarrollos urbanísticos aledaños, la implantación de ciclovías y los pasos peatonales a desnivel.
Por otro lado, también fue fundamental la  voluntad política de la administración que llevó adelante el proyecto y su implementación y puso un especial énfasis en la claridad de los objetivos. De esta manera, culminó con  una situación establecida y sedimentada desde varias décadas atrás.
Actualmente, las elevadas demandas generan demoras importantes y no es fácil regular un sistema de la complejidad de éste pero, más allá de algunas limitaciones, el sistema transporta un 20% de los viajes en colectivos y se prevé su ampliación. Además, hay planes para integrarlo con otras modalidades de transporte.
Finalmente, el Transmilenio demostró que es posible desarrollar un sistema con la calidad y la capacidad del metro, con inversiones 20 veces menores.

* El Ing. Elmir Germani es director de Ingeniería de Tráfico y Transporte de Brasil (TTC)