DIAGNÓSTICO: “HAY UNA CULTURA DE LA TRASGRESIÓN”

La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires convocó a una jornada de análisis sobre el transporte y el tránsito porteño. El colapso del transporte público, el incumplimiento de normas y sanciones, la falta de mantenimiento en la infraestructura, la ausencia de políticas coordinadas a nivel nacional, la necesidad de estadísticas confiables con criterio uniforme y de educación vial son algunos de los principales cuestionamientos que se hicieron.

 

 

A media mañana del 29 de agosto el ruido que retumbaba por los salones y pasillos de la sede de la Legislatura porteña era una música conocida de la Ciudad. El golpeteo de los bombos -que se hacía imposible ignorar- provenía de una protesta callejera y hacía vibrar los vidrios de las enormes ventanas del tradicional edificio. Lamentablemente, esos acordes son parte de la ya tradicional postal de piquetes y cortes que complican aún más la compleja movilidad en Buenos Aires.
Y justamente ese día se celebró la Segunda jornada debate sobre tránsito y transporte en la Ciudad de Buenos Aires, que se realizó en el salón San Martín de dicha sede legislativa.

PROPUESTAS
Entre los participantes de dicho encuentro, disertaron los diputados Pablo Failde, Jorge San Martino (quien además preside la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura) y Roberto Destéfano.
El primero de ellos defendió el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano y promueve la implementación de un proyecto que establezca estacionamientos –concesionados o del Estado- para esos rodados y un sistema de identificación para evitar el hurto de las bicicletas.
En otro orden, San Martino expresó su “profunda desazón” porque aún no se pudieron acordar acciones conjuntas entre el Gobierno nacional, la provincia de Buenos Aires y la Ciudad. En el ´98 se creó el Ente Coordinador de Transporte Metropolitano, organismo con autoridad única, pero aún no se pudo lograr su integración.
A su vez, criticó la diversificación de áreas dentro del mismo Poder Ejecutivo porteño que hacen que el “abordaje de las cuestiones del tránsito y transporte esté atomizado en tres ministerios diferentes entonces no existe la posibilidad de articular políticas públicas”. Y advirtió: “Estamos en una situación de extrema vulnerabilidad: los transportes están al límite. Lamentablemente, la inversión que se hace no es acorde a las necesidades y a las cargas del transporte. En la actualidad hay 200.000 personas transportadas en los diversos modos por encima de 2003 y esto se ve reflejado en las congestiones. Atravesamos una realidad muy difícil por lo que la Ciudad de Buenos Aires tiene que tratar esto en forma articulada”.
El diputado destacó que se debe contar con un “transporte eficiente, de calidad (…) y que sea complementario. Hay que avanzar hacia un modelo de tarifa única con articulación entre los diversos modos y diferentes jurisdicciones”.

FUTURO GOBIERNO
Por su parte, el contador Roberto Destéfano, diputado del bloque de Compromiso para el Cambio (partido que integra la alianza que asumirá la jefatura de la Ciudad el 10 de diciembre del año actual), enumeró los desafíos pendientes: licitar un sistema de estacionamiento medido que abarque nuevas zonas y tarifas diferenciales, implementar el proyecto de licencia por puntaje, constituir un ente público no estatal para administrar el puerto de Buenos Aires bajo la órbita de la Ciudad y se debe discutir la idea de hacer peatonal la zona céntrica.
Entre las propuestas para restringir el acceso de los automóviles a la Ciudad, resaltó: construir estacionamientos en zonas aledañas, trasladar la terminal de ómnibus de Retiro, ampliar las otras existentes y construir nuevas en los alrededores de la Ciudad. También defendió la construcción de la denominada Autopista Ribereña para unir el norte y el sur y además evitar el ingreso del tránsito pesado a las calles urbanas, la eliminación de todos los pasos a nivel, la creación de un registro único de conductores de vehículos, elaborar un mapa virtual que mediante GPS permita que los ciudadanos se mantengan informados sobre el estado del tránsito, establecer políticas para la prevención de accidentes y ofrecer incentivos fiscales para la renovación de flotas de camiones.

PREVENCIÓN ANTE TODO
El panel que abordó la problemática de la seguridad vial estuvo integrado por la arquitecta Patricia Cárcova, directora de esa área en el Gobierno porteño, y la doctora Alicia Pierini, titular de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad.
Ambas mujeres destacaron que “hay una cultura de la trasgresión”. Según amplió la primer oradora: “Éste es un tema muy importante que llevará muchísimos años modificar… basta con salir a la calle y observar cuáles son los comportamientos que tenemos como conductores, peatones, ciclistas o motociclistas para darnos cuenta de que realmente este cambio de comportamiento está más allá de la cultura específica de la siniestralidad vial. Tiene que ver con nuestra idiosincrasia, con nuestra relación con las normas y con cómo somos: muy impacientes, no vemos al otro, pareciera que andamos solos, que la única prioridad la tenemos cada uno de nosotros… Y sobre todo, demandamos que haya un mayor control en todos los ámbitos pero, cuando nos controlan a nosotros, no nos gusta y siempre hay una justificación para esgrimir”.
En tanto, Pierini coincidió con el diagnóstico: “Hay un eje fundamental que es la cultura de la trasgresión que rige la relación con el espacio público. Se percibe que obedecer las normas es `ser careta´ y antiguo (…) Así, se ponen en contra de la propia sociedad porque el orden de la democracia es simplemente respetar las normas de la convivencia. Es muy difícil hacer reglas de juego que estén convalidadas por altos niveles de consenso pero mucho más complicado todavía es que -una vez conseguidos los consensos- esas reglas se cumplan realmente”.
Entre los objetivos a perseguir, el principal destacado por la arquitecta Cárcova es el de lograr reducir un 20 por ciento las cifras de víctimas fatales en cuatro años así como disminuir la siniestralidad y sus consecuencias. Bajo su gestión se incrementaron exponencialmente los controles de alcoholemia en conductores: “Con esto modificamos una conducta y eso es lo que queremos. No nos interesa la actitud privada de las personas pero lo que sí necesitamos es que si beben, no conduzcan”.
Además, en la actualidad, con la reformulación que se realizó del examen teórico para obtención del registro de conducir, se hizo mucho más riguroso por lo que aumentó notablemente la cantidad de desaprobados. Entre ellos, el porcentaje más alto de fallas fue el de los choferes profesionales de carga que representaron el 19 por ciento del total.
También Cárcova consideró necesaria la creación de una fuerza, como ser una policía de tránsito, para controlar el cumplimiento de las normas; apoyó el proyecto de licencia por puntaje -que deseó que pueda ser aplicado en breve-, anunció que se está pensando la reformulación del examen práctico para obtención del registro y que están definiendo los formularios que serán parte de un sistema de información de ejes de tránsito –que se creó en colaboración con la Policía Federal- para obtener estadísticas oficiales con un criterio uniforme.
Entre los avances realizados, la funcionaria agregó que “ya está en proceso de aplicación los contenidos obligatorios de seguridad vial en todos los niveles de enseñanza”.
Con intenciones de hacer una crítica constructiva, la Dra. Pierini destacó: “Hay que felicitar a la Dirección por el control de alcoholemia. Sin embargo, las estadísticas marcan que las tres millones y pico de actas que se labran por infracciones de tránsito es un gran esfuerzo que se frustra totalmente en el Tribunal de Faltas porque hay cuatro millones de actas que se tiran debido a que no se les da ningún procesamiento interno en las otras áreas del Gobierno. Así terminamos en suma cero: mientras un área dedicó un montón de esfuerzo, otra área no lo pudo resolver y técnicamente invalida todo”.
También elogió las mejoras al sistema de otorgamiento de licencias de conducir en la Ciudad pero reconoció que “cuando se mira el panorama nacional, se ve la fragmentación existente. La gente va a sacar su licencia al municipio más próximo, más benigno o más corrupto y así conducen por todos lados”.
La defensora resaltó que se debe concebir el problema de la seguridad vial como una epidemia causada por una conducta social por lo que el sistema de salud debe abordarlo integrando la educación formal y comunicacional.

POLÍTICAS PÚBLICAS
En tanto, para el cierre estuvieron como oradores Gustavo Álvarez, subsecretario de Tránsito y Transporte, el Dr. Julio Balbi, director del Ente Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad, y –fuera de programa- el arquitecto Andrés Borthagaray, quien se desempeñó como subsecretario del área hasta 2005.
El miembro del Poder Ejecutivo porteño presentó los lineamientos básicos del Plan Integral que lleva adelante el Gobierno desde mayo del año actual. Entre las cuestiones pendientes, citó: “El 70% de la gente se maneja a través de colectivos por lo que habría que establecer vías preferenciales solamente para transporte público de manera de mejorar el tiempo de viaje”.
Por su parte, Borthagaray destacó que se debe considerar la legitimidad y calidad de las decisiones que se toman para evaluar seriamente qué y cómo se financian las obras.
Ya pasado el mediodía, Balbi opinó que se debe unificar el tipo de licencia habilitante de conducir no sólo a nivel nacional sino también con el resto de los países del Mercosur. El disertante explicó los beneficios, avances y fallas de los sistemas de transporte público aplicados en Santiago, Curitiba y Bogotá.
Cada vez más autos particulares se apiñan en las avenidas porteñas embarcados en una lucha desigual con taxis, ciclistas, colectiveros, camiones, motoqueros y peatones. Resulta fundamental hallar y aplicar soluciones de gestión pública que permitan fortalecer y mejorar la calidad del sistema de transporte de pasajeros, educar a la población en el respeto a las normas de seguridad vial y mantener un régimen de control y sanción constante de los infractores.