Diseño de túneles con tuneladora

*Por los Ings. Nicola Della Valle y Helena Castellvi de la empresa Tunnelconsult, Barcelona, España.

En este artículo se expone el desarrollo que el diseño de túneles con máquinas tuneladoras fue teniendo en los últimos tiempos, desarrollo que fue paso a paso con la disponibilidad de máquinas más grandes y potentes. El documento se centra en los aspectos geométricos y estructurales que acompañaron el desarrollo mecánico de los equipos de excavación, para obtener túneles de mejor calidad, más seguros y durables para los clientes finales. En particular, se analizan aspectos sobre el trazado, la geometría de la sección, el revestimiento estructural y el armado correspondiente, la estanqueidad y la resistencia al fuego.

1-INTRODUCCIÓN

El uso de máquinas tuneladoras se fue afianzando más y más para la ejecución de túneles para varios usos: ferrocarriles, hidráulicos, carreteros y servicios. El uso de este tipo de tecnología se fue desarrollando sobre todo en ambiente urbano, por las ventajas que ésta aporta en cuanto a limitar las interferencias con la superficie y la flexibilidad que fue adquiriendo como a continuación se indica.
En adelante centraremos nuestras consideraciones al diseño de túneles construidos mediante escudos, que suponen la mayoría de las tuneladoras adoptadas en la actualidad, detallando varios aspectos involucrados en el diseño, entre otros la geometría y el revestimiento con anillos de dovelas prefabricadas.

2-TRAZADO

La excavación con escudos limita el radio que se puede adoptar para la traza del túnel, en cuanto la longitud de la máquina y de los carros del tren de apoyo necesitan un radio mínimo de giro que, para ser confortable, no debería estar por debajo de los 300 metros. Aunque ésa no sea una limitación importante para túneles ferroviarios y carreteros, donde los radios de trazado suelen ser más grandes, sí puede llegar a serlo para túneles hidráulicos, de servicios y Metro, especialmente en esos países donde la legislación vigente impide, o hace muy dificultoso y caro, el paso por debajo de propiedades privadas. En estos casos el trazado está restringido a pasar por debajo de calles y terrenos públicos, obligando a radios muy inferiores a los arriba indicados.
Por estas razones, se fueron diseñando escudos articulados que permitieran una inscripción en curva con radios de hasta 150 metros, acompañados de diseños de tren de apoyo con carros cortos y cintas transportadoras que pudieran ajustarse a las curvas según necesidad. Así mismo, en estos casos se adoptan anillos de dovelas “cortos” para ajustarse fácilmente a la trayectoria del escudo.
Al respecto, es importante notar que cuanto más grande es la relación entre la longitud del escudo y el diámetro de excavación, más difícil es la inscripción en radios pequeños; por lo cual la longitud del escudo, además del número de articulaciones, juega un papel importante en el manejo de radios pequeños.
De todas maneras, es frecuente que al inscribirse en curvas de radio pequeño, la calidad de instalación del revestimiento sufra por la aparición de escalones y cejas entre anillos, que se pueden limitar adoptando las medidas que a continuación se ilustrarán. Además, estos escudos suelen ser bastante cónicos, con reflejos negativos sobre los posibles asientos en superficie y el guiado de la misma tuneladora.

3. GEOMETRÍA DE EXCAVACIÓN

Aunque desde luego la geometría usualmente adoptada es la circular, ésta no siempre es la ideal para algunas aplicaciones, en las cuales esto puede suponer un gran desperdicio de volumen de excavación, con sus costes asociados. En la actualidad, se desarrollaron máquinas y sistemas constructivos que permiten la excavación de diferentes geometrías que se aplicaron puntualmente en secciones de estaciones o túneles gemelos muy próximos.
Ejemplos de geometrías no circulares son el sistema de frente multicircular, mediante el cual se excavan y sostienen simultáneamente dos o tres túneles circulares ligeramente superpuestos, o las máquinas como las DPLEX o la Rectangular Pipe Jacking Machine (RPJM).
En el caso de las máquinas de frente circular, el pilar vertical supone una dificultad mayor para el diseño estructural y su aplicación.

Sin embargo, el uso de estas geometrías óptimas a nivel de aprovechamiento del espacio no se difundió quedando aún como casos aislados con escasa difusión. Efectivamente su uso quedó limitado a casos particulares donde es necesario limitar interferencias con la superficie o se cuenta con espacios muy reducidos quedando justificada la inversión económica correspondiente. Por ejemplo, en la máquina rectangular de la Figura 3, que se utilizó en excavación del underpass T221 en Singapur en el año 2015, el revestimiento consiste en la hinca de un cajón rectangular. El uso de esta máquina fue posible dado que el proyecto consistía en la continuación de un colector existente siguiendo un trazado prácticamente sin curvas.

4.GEOMETRÍA INTERNA (SECCIÓN CIRCULAR)

Con los túneles de gran diámetro para aplicaciones carreteras y ferroviarias, la infra utilización del espacio circular excavado se hizo más relevante. Para aprovechar al máximo la geometría circular y en varios casos satisfacer requerimientos de seguridad para cumplir con normas cada día más estrictas, se introdujeron parcializaciones internas en los túneles que, en algunos casos, fueron llevados a utilizar la misma estructura para usos combinados como carretera y ferrocarril, carretera y conducto hidráulico, o a utilizar parte de la sección como salida de emergencia, tal como se ilustra a continuación.
Es muy importante subrayar que la interposición de vínculos estructurales en una sección circular puede comportar importantes variaciones y asimetrías en la distribución de las fuerzas en el anillo de dovelas, tema que debe de ser analizado en detalle, sobre todo cuando el túnel es construido en suelos de bajas propiedades mecánicas.

4.1. Parcialización por sentidos de marcha

Se adoptaron en túneles de metro, ferrocarril y carretera para que en la misma sección se pueda circular en ambos sentidos contando con una separación física entre direcciones de marcha. Esta separación puede ser tanto vertical (Groene Hart en Holanda) como horizontal (A36 en Paris; Línea 9 en Barcelona; túnel bajo el Bósforo en Estambul).

4.2. Parcialización por usos

Hay, hoy en día, varios ejemplos de túneles donde la sección se diseñó para acoger diferentes usos, como ferrocarril y carretera (túnel del Bósforo en Estambul), o carretera y conducto hidráulico (Smart túnel de Kuala Lumpur, DTSS en Duabi).

4.3. Parcialización para incluir zona de evacuación

Las normas, siempre más exigentes en temas de evacuación, y la optimización de la sección circular, hacen que en muchos casos se quiera utilizar el mismo túnel como zona de evacuación mediante una separación adecuada del área de operación. Este sistema, especialmente en suelos de baja calidad mecánica o bajo el nivel freático, puede ser más económico que proveer pozos o ventanas de evacuación o túneles de evacuación paralelos. Además, la gran ventaja de este sistema es que la distancia entre accesos a la zona de evacuación puede ser muy reducida.

5. REVESTIMIENTO
En el trascurso de los últimos años y dependiendo de los países, la tipología del revestimiento con anillos de dovelas fue evolucionando de manera no uniforme, dependiendo del área geográfica y del tipo de aplicación. Paradójicamente, los países/clientes con más tradición fueron los más reticentes a utilizar los últimos avances y mostraron una actitud más conservadora, mientras que los países/clientes más “jóvenes” se mostraron en general más abiertos a adoptar soluciones modernas e innovadoras.
5.1. Espesor anillo de dovelas
El espesor del anillo es un tema abierto y no se encontró una regla general dependiendo del tipo de terreno y la profundidad. Desde un punto de vista estructural el rango habitual está entre el 3.5 y 4.5 % del diámetro del túnel, tendiendo a ser más altos para diámetros de túneles pequeños, pudiendo llegar el ratio hasta 5.5-6% (Salas y Della Valle, 2012). Además, en situaciones específicas donde la agresividad o la resistencia al fuego revistan particular relevancia estos ratio pueden ser más altos.

5.2. Concreto
En la actualidad, el sistema de prefabricado industrial conlleva un desmolde a temprana edad. Para una manipulación sin riesgos cuando se desmolda es deseable que la resistencia haya alcanzado ya valores entre los 15 y los 17 MPa (resistencia cilíndrica). Actualmente, se recomienda desmoldar a las 8 horas, lo que implica que para lograr la resistencia necesaria a corta edad, la resistencia a 28 días alcanza sin problemas a los 40 MPa (en probeta cilíndrica).
Además, los requisitos de durabilidad e impermeabilidad muchas veces requieren contenidos de cemento no inferiores a 360 kg/m3, por lo cual, en muchas ocasiones, la resistencia a compresión a los 28 días es un factor secundario consecuencia de los dos factores mencionados.
Existe una experiencia en túneles (la línea de alta velocidad española a su paso por Asturias) en la que se utilizaron hormigones de alta resistencia (fc>65 MPa e incluso valores de hasta 90-100 MPa). Esta solución se adoptó para mantener invariable el espesor del anillo en tramos del túnel en los que la carga transferida por el terreno era mucho más elevada y se requeriría un tratamiento del terreno o un aumento significativo del espesor del anillo.
En ambientes agresivos también puede ser necesario utilizar cementos y áridos especiales para resistir a los posibles ataques químicos del agua o del terreno.
Sin embargo, debe quedar claro que, además de una alta calidad del hormigón, también se debe asegurar una alta calidad de los procedimientos de preparación e instalación de los elementos prefabricados para la obtención de un producto final excelente.

5.3. Armadura

En la actualidad hay dos sistemas de armado de dovelas, uno con varillas de acero y el otro con fibras metálicas. También se puede utilizar una combinación de ambos.
En muchos proyectos se utilizan varios tipos de refuerzo de anillos en función de las solicitaciones previstas del terreno y de otros factores como la presencia de conexiones al exterior que requieran la apertura del anillo.
5.3.1. Varilla de acero

El sistema más utilizado sigue siendo el de las varillas de acero fy = 420 – 500 MPa, en cantidades que, en general, están en un rango de entre 85 a 115 kg/m3. Cantidades superiores o inferiores denotan situaciones particulares que suponen condiciones especiales del túnel, siendo, en la mayoría de los casos, que los anillos de dovelas trabajarán a compresión y la cuantía de acero está dictada por motivos de producción e instalación y mínima por normas. Igualmente el armado con varillas es aconsejable en caso de fuerzas importantes de empuje de los escudos y cuando se prevean excentricidades del axil en la dovelas que provoquen tracciones superiores a la absorbible por el concreto.
5.3.2. Fibras metálicas y combinación varillas-fibras

En los últimos años se fue afianzando el uso de fibras de acero para el refuerzo del concreto, solas o acopladas con una cantidad de armadura convencional mínima adoptada para tomar los esfuerzos de instalación y empuje. La posibilidad de combinar fibras metálicas con varillas se refleja ahora en normativas como el Model Code, que ya introdujo el “material compuesto” indicando reglas para el cálculo estructural.
En general, la cuantía de fibras varía entre 35 y 45 kg/m3, pudiendo variar en función del tipo de fibra (relación longitud/diámetro) y de la resistencia de la pasta del concreto. En el caso de armadura mixta, un valor medio es de 35 kg/m3 de varillaje y de 25 a 35 kg/m3 de fibras. Actualmente, el desarrollo de geometrías más eficientes y el adopción de nuevos materiales como aceros tratados está permitiendo mejorar la eficiencia de las fibras y por ende las características final del concreto.
La práctica confirmó que para poder armar las dovelas exclusivamente con fibras la relación de esbeltez debe de ser menor que 10:

Por esta razón, en el caso de querer utilizar exclusivamente fibras metálicas, es necesario prever dovelas de menor desarrollo es decir, más dovelas por anillo, con su correspondiente aumento en el tiempo de colocación y de metros de juntas en el túnel.
Por otro lado, la utilización de fibras metálicas confiere importantes beneficios estructurales y de durabilidad que hacen muy ventajosa su adopción. De hecho, existen obras emblemáticas como la CRTL Line y el Cross Rail en Londres, o la Líneas 4 y 5 del Metro de São Paulo, que adoptaron este tipo de armadura con éxito.

5.4. Geometría
En casi todas las obras se utilizan para el revestimiento de manera sistemática anillos del tipo universal, con una conicidad conforme al radio máximo del trazado y suficiente para corregir las irregularidades de guiado de los escudos.

Anillos de dovelas hexagonales y de caras paralelas son ya muy poco usados por las tolerancias de instalación que no permiten en la mayoría de los casos un apropiado cierre de las juntas entre anillos provocando resaltes y cejas no aceptables; por lo cual su uso se limita a túneles de pequeño diámetro.

Dentro de la familia de anillos universales existen los llamados derecho e izquierdo, que por medio de una simetría geométrica permiten colocar la llave de cierre (la última dovela a ser instalada) siempre arriba de la mediana del túnel. Es un tipo de sistema que no tiene razón técnica de ser, aunque algunas administraciones e ingenierías insisten en requerirlo en los pliegos de especificaciones. En el caso que se quiera seguir estrictamente provoca atrasos (mayor complejidad logística y necesidad de mayores acopios) o problemas de calidad al forzar la clave en posiciones no idóneas, por lo cual en muchas obras se obvia este requerimiento y se utiliza como un anillo universal “normal”.
5.4.1. Forma de las dovelas

En los anillos más utilizados en la actualidad, las dovelas suelen asumir una forma rectangular o trapezoidal, con una dovela de cierre o clave, siempre trapezoidal tal como se indica en los esquemas a continuación.

Los anillos con dovelas todas trapezoidales tienen las ventajas de un armado más rápido y de poder prescindir de los tornillos por el efecto de “encastre” de una dovela con la otra. Además, al tener un contacto reducido en fase de instalación entre los sellos perimetrales, alcanzan una mejor estanqueidad. Varias líneas de metro se construyeron con este sistema, entre otras Roma, Milán, Paris, Estambul.
5.4.2. Barras de guiado

En las juntas entre dovelas del mismo anillo, también llamadas juntas radiales, es hoy en día común la interposición de una barra de guiado con una doble función: por un lado, como su nombre indica, facilita la colocación de las dovelas permitiendo un encaje más preciso y disminuyendo la aparición de cejas entre dovelas, y por otro lado confiere una cierta resistencia al cizallamiento a la junta debido a la interposición de un elemento mecánico, como una “chaveta”, que impide el movimiento recíproco. Como resultado, al permitir el centrado de las dovelas, mejora la estanqueidad permitiendo un mejor ajuste de los sellos de goma. El único inconveniente es que su interposición reduce el área de contacto entre dovelas, por lo cual no es aconsejable adoptarla en situaciones de axiles muy altos comparados con el ancho de la junta, debiéndose de incluir una comprobación que considere esta reducción en la superficie de contacto.
En la Figura 17 se muestra el esquema de una junta con barra de guiado, y en la Figura 19 se muestran dos dovelas con barra de guiado.
5.5. Conexiones
Para la instalación del anillo de dovelas, de por si una estructura inestable y totalmente articulada, es necesario proveer conexiones entre dovelas y entre anillos para asegurar su correcta instalación y estabilidad hasta que no esté firmemente bloqueada por el terreno de alrededor.
5.5.1. Uniones entre dovelas

Para la unión entre dovelas del mismo anillo es todavía de uso común utilizar tornillos de longitud adecuada, que igualmente tienen una función temporal y pueden ser retirados una vez que el relleno del gap anular haya endurecido. Los tornillos son en general dimensionados para poder mantener los sellos comprimidos y satisfacer así los requerimientos de impermeabilidad a corto plazo, y para mantener en posición las dovelas en caso de errores de operación durante el armado del anillo en el escudo.
Como indicado anteriormente, es posible prescindir de los tornillos adoptando una forma de las dovelas trapezoidal.
5.5.2. Uniones entre anillos

El sistema tradicional de unión sigue siendo el de los tornillos, pero se está afirmando cada vez más el uso de conectores que trabajan tanto a cortante como a tracción, permitiendo un total reemplazo de los tornillos con ventajas sobre el tiempo de armado del anillo. Además, como sirven de guiado en el sentido transversal, son un excelente auxilio en fase de colocación.
En el pasado fue de uso común adoptar juntas de los anillos con encajes para transmitir cortante, pero esto generaba problemas por ser una estructura demasiado rígida. Hoy en día se prefieren caras planas y demandar la rigidez a los conectores.
La resistencia a cortante de estos conectores puede ser muy alta, pudiéndose utilizar para rigidizar los anillos y permitir así la apertura de las paredes del túnel. Efectivamente en túneles construidos con tuneladora, la construcción de ciertos elementos como las galerías de conexión entre túneles exigen la demolición parcial de algunos anillos (por ejemplo, tal y como se muestra en la Figura 9). Durante el proceso constructivo se deben disponer elementos que sean capaces de absorber los esfuerzos axiales hasta la construcción del dintel definitivo. En estos casos, si se quieren evitar las pesadas estructuras de acero tradicionales se pueden utilizar los shear keys o los superconectores.
Es importante destacar que la combinación de conectores, barras de guiado y juntas inclinadas permite eliminar completamente la necesidad de cajetines internos, por lo cual mucho se mejoran las condiciones de las paredes del túnel, tema especialmente importante para túneles hidráulicos donde unas dovelas completamente lisas y sin resaltes presentan menor resistencia al flujo del agua.

6. ESTANQUEIDAD

El revestimiento del túnel con dovelas prefabricadas presenta una gran cantidad de juntas que son vías de posible entrada de fluidos (agua, gas) desde el macizo al interior o viceversa. En la mayoría de los casos, pero no siempre, es deseable mantener el túnel seco y evitar cualquier intercambio de fluidos entre el interior y el exterior, por lo cual es preciso instalar en las juntas entre dovelas y anillos un sistema de sellado, lo que en un túnel en convencional sería un water-stop.
El sistema más utilizado en la actualidad es interponer entre dovelas un sello de goma sintética EPDM (ethylene propylene diene monomer). Este tipo de goma consigue mejor resistencia al calor, al ozono, a algunos ataques químicos y a la intemperie que otras gomas, y por eso es la más utilizada en túneles.
En general, en el borde exterior de cada dovela se coloca un sello en EPDM de un ancho comprendido entre 26 y 33 mm (en caso particulares se aplican sellos de ancho mayor). Cuando éste se comprime con una fuerza entre 40 a 60 kN/m alcanza una resistencia al paso del agua que va desde 4 a 20 bares o más, dependiendo de su configuración geométrica y de la dureza de la junta. Para mejorar aún más la resistencia al paso del agua, algunos proyectistas diseñaron dovelas con doble sello en EPDM, uno en el intradós y el otro por el extradós.
En algunos casos, como medida adicional, en el pasado, se colocaba una segunda junta hidro-expansiva, por el intradós del anillo, para interceptar posibles entradas de agua en caso de fallo del sello principal. Este sistema tiene su límite en el hecho de que este tipo de junta, al hincharse con el agua, si no está muy bien confinada se extrude y pierde totalmente su eficacia. Por esta razón en la actualidad se utilizan sellos compuestos con EPDM y material hidrofílico donde éste se confina para que pueda desarrollar su función de manera apropiada.

Para colocar el sello en las caras perimetrales de las dovelas en general se moldean unas ranuras donde, una vez extraída desde el molde, se pega el sello. Este sistema presenta el inconveniente de que durante el trasporte o la colocación, la junta de estanquidad se despegue y pierda por completo su funcionalidad. Por esta razón se está afirmando una nueva tecnología que permite colocar la junta en el mismo molde y concretarla in situ para que quede firmemente englobaba dentro de la dovelas:

Con este sistema los problemas de desplazamiento de la junta hasta la colocación quedan solucionados.
Recientemente se desarrollaron sellos anclados únicamente en su parte central. Con estas nuevas soluciones se pretende conservar las ventajas constructivas que ofrece el empotramiento corrigiendo el mayor inconveniente del sello empotrado: la debilidad que induce en el hormigón si no se mantiene suficiente distancia con el exterior de la dovela.

6.1. Resistencia a tracción
Existen casos en los cuales el revestimiento de los túneles, sobre todo hidráulicos, tiene que resistir un esfuerzo de tracción debido a una presión interna mayor que la presión exterior aplicada.
Debido a su configuración discontinua, los anillos de dovelas colocados por tuneladoras tienen una capacidad casi nula de resistir tracciones y en caso de presión interior tenderán a abrirse perdiendo así su estanqueidad con resultados poco deseables.
La entidad de la apertura dependerá sustancialmente de las presiones interior y exterior consideradas y del módulo de balasto del terreno. Para módulos altos (túnel en roca) el problema prácticamente no se considera porque las deformaciones radiales son tan pequeñas que la apertura de las juntas será mínima y podrá ser absorbida por los sellos. Sin embargo, el problema sí existe en los túneles en suelo, donde además la fuga de agua puede tener efectos de lavado de finos que pueden provocar inestabilidades a medio – largo plazo.
En estos casos una de las soluciones más frecuentes es todavía la aplicación de un revestimiento interno de concreto in situ armado con zunchos y dimensionado para absorber las tracciones inducidas. Éste es, sin duda, un sistema costoso y que alarga el tiempo de finalización de la obra, por tratarse a todos los efectos de un doble revestimiento. Igualmente se diseñaron túneles con dovelas donde las tracciones fueron absorbidas por cables post tensados colocados durante la ejecución del túnel, o por una combinación de tornillos y armadura a tracción que impiden la apertura del anillo.
En todos los casos el sistema resistente es diseñado para tomar las tracciones debidas al diferencial entre las cargas exteriores e interiores.

7. RESISTENCIA AL FUEGO
Las normativas internacionales están poniendo requerimientos muy fuertes en términos de resistencia al fuego de las estructuras para túneles. Los mismos con dovelas no se escapan de estos requerimientos, por lo cual es necesario conferir a las dovelas una resistencia adicional al fuego.
El sistema actualmente más difundido consiste en añadir al concreto una cantidad de entre 1,5 y 2,5 kg/m3 de fibras de polipropileno que se derriten a una temperatura alrededor de los 160ºC.
La práctica demostró que estas fibras, dispersas a millones (tiene un diámetro de tan sólo 18 μm) en la dovela, en caso de incendio se derriten y confieren al concreto una “porosidad” que permite al vapor escapar sin dar lugar a esos fenómenos de “spalling” que reducen el canto útil de la dovela disminuyendo sensiblemente su capacidad de carga.
Efectivamente, la inclusión de estas fibras permiten reducir la profundidad de spalling hasta un 5% respecto a una dovela sin adicción, preservando la capacidad de carga casi íntegra para las cargas térmicas de diseño menos extremas.
Algunos estudios demostraron que la adición de fibras de polipropileno y fibras metálicas permite un excelente desempeño estructural de las dovelas en caso de incendios, en cuanto la presencia de fibras metálicas “cose” las fisuras que se puedan generar.

8. RELLENO DEL GAP ANULAR
Por razones geométricas, la excavación con tuneladora deja un espacio anular con un espesor de entre 7 y 18 cm entre el extradós del anillo de dovelas y el perímetro de excavación. Este espacio debe de ser rellenado de manera inmediata para dar soporte al anillo, de por si una estructura multi articulada que por su propio peso se apoyaría a las paredes de la excavación al no ser prontamente embebida en el terreno. Además, en caso de terreno inestable, el relleno impide la deformación incontrolada del perímetro de excavación que podrían generar asientos indeseables en superficie y la aparición de cargas concentradas y asimétricas que mal soportaría el anillo.
Dependiendo del tipo de tuneladora, se venían utilizando para el relleno: gravilla con posterior inyección de lechada de cemento o mortero de arena y cemento. Recientemente se está difundiendo para casi todo los tipos de máquinas escudadas el uso de mezclas de dos componentes: por un lado una lechada de agua y cemento con bentonita (sin arena o filler), fluidificante y retardante, generalmente indicada como componente A, y un componente acelerador B. Estos dos componentes se inyectan de manera simultánea por la línea del escudo o directamente por las dovelas alcanzando un tiempo de gelificación de entre 15 y 30 segundos, dando así un rápido soporte al anillo.
Variando la proporción de los dos componentes es posible regular el tiempo de endurecimiento de la mezcla y adaptarla a las diferentes condiciones del terreno, como aquellos con fuertes convergencias, presencia de agua.
La gran ventaja del bicomponente es la posibilidad de un transporte y colocación mucho más fácil y rápida que los morteros tradicionales, requiriendo plantas y bombas más sencillas, con menor demanda de mantenimiento y con mucha menor posibilidad de atascos de las líneas, más frecuentes al utilizar morteros con arena.
La tabla comparativa ajunta indica ventajas y desventajas según el tipo de material utilizado para el relleno del espacio anular, cabe destacar que en temas de resistencia a compresión las mezclas bi-componentes dan resultados que no pueden alcanzar los de las mezclas tradicionales de mortero cemento – arena.

9. REFERENCIAS
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-Della Valle, N., Salas Monge, R. y Savin, E. (2014). “Adoption of shear keys to provide stability to TMB tunnels segmental lining during cross passages construction: The example of Aked tunnel”. Proceedings of the World Tunnel Congress 2014 – Tunnels for a better Life. Foz do Iguaçu, Brazil.

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