Eficiencia del Siglo XIX versus la del Siglo XXI

*Por el Sr. Jorge de Mendonça

Dos culturas presentes y en pugna: La ironía entre los resultados y los planes, es que solemos terminar en el mismo sitio en el que estábamos y las culpas solo suelen ir hacia los actores políticos que protagonizaron la conducción de la infraestructura y el transporte. Pero ¿habrá algo de responsabilidad en insistir en planes fundados en términos de eficiencia del Siglo XIX, para el caso de los ferrocarriles?

Modelo que no paga la infraestructura
Si el modelo de explotación no paga la infraestructura (ferroviaria), debería revisarse el modelo propuesto.
No mirar las cargas generales perjudica a los granos y minerales
La altura de la infraestructura no solo condiciona al paso de doble contenedor o de semirremolques sobre vagones comunes. También afecta al costo operativo de los trenes de minerales y graneles en general, pues la menor altura de los vagones, obliga a estirar a los mismos para que puedan contener su capacidad máxima, disponiendo un tren con menos vagones a igual largo.
También, como se comparará en esta nota, la misma convicción del gálibo bajo es coherente y coincidente en no elevar el peso por eje a 25 Tm, por lo que se pierden oportunidades de bajar costos al flete y amortizar vías y equipos.

Contrastes entre eficiencias
En el caso de Vaca Muerta o de la misma Vale Argentina, se calcularon objetivos de rendimiento financiero sobre el tramo ferroviario con capacidad de 20 toneladas por eje y, para el reciente caso como ramal para el petróleo, a 40 Km/h finales.
La diferencia entre 80 y 40 Km/h, resulta en un 70 % más de unidades de material rodante necesarias para la explotación, y en un 80 % más de costos móviles en cuanto a personal operativo.
La diferencia entre 25 y 20 Tm/eje de capacidad portante, resultan en que no se paga ni la vía ni se amortizan los vagones en tiempo prudencial: Con 25 Tm/eje o se tiene una tarifa 26,6% más baja, o se amortizan los vagones en dos años (para 600 km de viaje) o se paga la vía en 30 años con, apenas, un tren y medio diario (cargado).
La diferencia entre un gálibo de trocha ancha o media de altura 7,52 o 6,50 m y uno de 5,30, es que el último no permite ni electrificación, ni llevar semirremolques en vagones playos simples, ni acortar el largo de los vagones de graneles ni, tampoco, llevar dos contenedores uno sobre el otro (La diferencia entre 7,52 y 6,50, es que la primera es gálibo alto con electrificación).
La diferencia entre disponer de gálibo alto o bajo, es que un tráfico de 180 unidades intermodales diarios son suficientes como para amortizar las vías en 30 años (8% del mercado de cargas).
La pregunta sintomática, quizá cultural, ante estos planteos, suele ser sobre cómo hacer si la vía está tal mal. La respuesta es obvia, pero en todo tipo de espacios pareciera no serlo: La vía no se paga como está hoy en día, sino con los objetivos del modelo de infraestructura a desarrollar (Si es a 20 Tm por eje y 40 Km/h la vía no se paga, pero si el proyecto es a 25 Tm por eje y a 80 Km/h, entonces sí se paga y, por tanto, se la puede reconstruir a esos valores, pero lo antes posible).

Nuestra Historia va hacia atrás
En algunas publicaciones de la Sección Intermodal, citábamos que el intermodalismo se intentó implementar hace ya 50 años en Argentina pero, pareciera que nadie puede fundamentar el por qué de su detención o fracaso.
Hasta el momento, y en base a consultas a los pocos que lo vivieron (en el ferrocarril), apenas se puede inferir algo que se sigue repitiendo en los sectores comerciales de los ferrocarriles privados y públicos del país: Consideran, erróneamente, que si el ferrocarril contrata un camión para la última milla eso es integración camión tren.
Ese fue el modelo que no funcionó en Estados Unidos y que fue superado por el negocio del camión subiéndose al tren y a los barcos (economía intermodal).
Desde lo técnico sí hay condicionantes que siguieron “ayudando” y que están registrados: el gálibo (altura y ancho máximos del perfil de vagones y estructuras alrededor de la traza), peso por eje admisible por la infraestructura, y velocidad de diseño en cargas y pasajeros.
Refiriéndonos siempre a trocha ancha (extensible a media en cuanto a conceptos), seguimos construyendo y reconstruyendo infraestructura de vías para límites de capacidad portante definidas a finales del Siglo XIX y velocidades superadas en el primer cuarto del Siglo XX (siempre refiriéndonos a la red de Argentina).
En cuanto al gálibo, seguimos ratificando las dimensiones previas a la década de 1950 que, superadas en los 60 y 70, en 1981 se las “achicó” en altura a las previas de 1950, reduciendo la altura de toda nueva infraestructura sobre las vías.
En 2008, la subsecretaría de transporte ferroviario de la Nación instruyó a Vialidad Nacional (DNV) y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que todos los ramales de trocha ancha que convergían a Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, deberían considerar el futuro paso de trenes de pasajeros de larga distancia de doble piso y de doble nivel de contenedores para cargas, por lo que debería limitarse la altura mínima de nuevas estructuras por sobre las vías a 7,52 m (eso fue como decir que a toda la red de trocha ancha).
La disposición fue por un pedido de la cámara portuaria, el consejo portuario y los concesionarios de cargas de trocha ancha que en 2007 elevaron un pedido, fundado, al Ministerio de Planificación Federal, pero la disposición del entonces subsecretario Luna, fue en soledad por sugerencia de un asesor, pues el trámite oficial del pedido de los puertos y los ferrocarriles había recibido una sugerencia de la CNRT de que se ratificara la SETOP 7/81 de puentes bajos. Seis meses después, ya en 2008, el subsecretario ratificó la altura de gálibo bajo por nota a CNRT y Vialidad Nacional.
El relato (que está documentado), es necesario porque en octubre pasado la CNRT volvió a rechazar por expediente el gálibo alto argumentando que son prioritarios los puentes peatonales y pasos para discapacitados, más el 0,4% de la red que ya está electrificada con gálibo muy bajo. El rechazo fue ante el pedido de elevar el gálibo que realizara la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Cargas, pues sin gálibo alto, la intermodalización en Argentina es inviable, al menos en forma eficiente.
Ante esos mínimos puentes y exigua electrificación, ubicados todos en el Gran Buenos Aires, queda ello enfrentado a la consigna gubernamental de bajar los costos logísticos, aumentar la competitividad y fomentar el arraigo, conceptos todos que sí genera la intermodalización. Es una cultura tecnocrática tan arraigada y sólida en claustros, oficinas privadas y Estado, que puede rechazar los objetivos de todo un plan de gobierno sin que nadie les alcance a preguntar “¿Por qué señoras y señores?”.
Aire fresco
La reciente prueba de I-VS (Piggyback, semirremolques sobre vagones) y que en esta sección se describiera en el anterior número de Revista Vial, fue activamente citada por el ministro de transporte, Guillermo Dietrich en su Twitter, lo mismo que anteriormente en su blog, el objetivo intermodal y el caso de la primera playa intermodal (Loma Paraguaya, en Bahía Blanca), que se está construyendo. La propia visión del Ministerio sobre el transporte es que debe ser integrado, federal e intermodal.
No obstante, la cultura de las estructuras históricas ratifican que el tren solo es para llevar cuatro o cinco rubros y desde unos pocos sitios a otros tantos pocos destinos.
“No es para llevar latas de tomate” o “que siga esperando la Cocc – Xxla, que son más importantes 20 millones de toneladas de granos”, algunas de las frases que escuché por parte de la excelencia académica en los últimos tres meses.