Entrevista al Sr. Juan D. Aguilar, secretario de Relaciones Institucionales y Prensa de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).
¿Cuál es la postura de FADEEAC con respecto al transporte intermodal?
Juan Aguilar: Claramente ya se está transitando ese norte. Hoy existe toda una reestructuración gremial donde se han reconvertido los convenios colectivos de trabajo, que era lo que imposibilitaba el desarrollo de la marina mercante y sabemos de las inversiones para el ferrocarril. Creemos que todavía hay que trabajar muchísimo en todo lo que es infraestructura ferroviaria; pero obviamente son las dos patas que nos van a acompañar los próximos 20 años. Sin dudas el camión no va a ser ajeno a ese crecimiento.
Lo que se observa es que no se está haciendo una elección de un medio u otro, sino al contrario.
J.A.: Vamos a ser complementarios. Tanto las barcazas como el ferrocarril no entran a las chacras ni a la industria, pero sí transportan productos de alto valor o grandes volúmenes. Hoy un tren llega a Buenos Aires desde Tucumán en 22 días, y nosotros tenemos un camión que tarda 36 horas. Por eso, tenemos que trabajar mucho todavía. El camión no va a perder participación. Sabemos que en los 600/700 km va a seguir siendo competitivo, tanto por velocidad como por seguridad de la carga. El dador de cargo, nuestro cliente, es muy celoso del cuidado de todas las etapas del producto y que creemos que el camión cuenta con esta ventaja, por lo versátil y por lo moderna que es la flota.
¿Cuál es la posición que tienen con respecto a los bitrenes?
J.A.: Para la empresa de transporte, el bitren es una inversión altísima; con lo cual hoy encuentra un escenario sumamente adverso, no sólo por el valor de la unidad, sino también por el contexto de financiamiento. Las tasas de interés están altísimas y no son accesibles. Además está el costo impositivo, donde la industria automotriz habla de un 55% de carga tributaria sobre los vehículos que se fabrican, pero que lo aplican tanto para un vehículo de lujo como para un vehículo afectado a la producción. Creemos que el transporte de cargas debe tener otro tratamiento porque esto impacta directamente en los costos operativos y logísticos.
En cuanto al bitren, estamos hablando de una inversión de entre 4 y 5 millones de pesos y además, hay que sumarle tres patentes y seguros de responsabilidad civil porque es la unidad tractora más dos remolques. Realmente creemos que tiene un montón de deficiencias en cuanto a la competitividad y a la operabilidad del vehículo, ya que solamente va a circular por autovía, en horarios diurnos y con determinado control y gestión por parte de las autoridades. Esto es fantástico, porque semejante equipo transitando por las rutas sin fiscalización es un verdadero problema, pero el resto condiciona mucho la productividad ya que solo puede operar de 8 a 10 horas diarias. Por otro lado, se debe decidir si lleva uno o dos conductores, cuál va a ser su salario y qué capacitación va a tener.
¿Y cuál es la propuesta de FADEEAC en contraposición a los bitrenes?
J.A.: Venimos trabajando desde el año pasado en ideas innovadoras y justamente encontramos que en todo el mundo se está utilizando un equipo que dejó, de alguna manera, fuera de carrera al bitren de 60 toneladas. Este sistema aumenta un 30% la capacidad de carga en los vehículos actuales con una disposición de ejes distinta, igual que lo hace Estados Unidos, España, Francia, Ecuador y Brasil. De hecho en Brasil, el bitren que acá se propone como caballito de batalla, que es el de 7 ejes, se ha casi discontinuado y sólo se utiliza para forestación o para alguna actividad muy particular y dedicada; porque para una actividad más intensa el bitren es improductivo.
No inventamos nada, esta realidad existe en otras partes del mundo: es un 1+1+1, una disposición de ejes más un tractor de doble eje de más de 330 hp. Eso estaría dando el peso potencia e incorpora todo lo que es tecnología en seguridad, abs y autofiscalización de cargas.
De esta manera, estamos hablando de una unidad que vale alrededor de 3 millones de pesos, y que es totalmente versátil, porque es igual a las que existen y podrían circular, con algunos cambios en las normas, por todas las arterias y rutas nacionales. Creemos que ahí es donde tenemos que poner el ojo si estamos hablando de productividad. Si uno quiere atacar justamente el tema de la eficiencia tiene que ir hacia un vehículo versátil y económico. Nosotros creemos que es este. Además, tenés una patente menos y los conductores tienen la misma capacitación que los actuales. No estamos haciendo una inversión sideral.
Con respecto al Euro 5, ¿se está produciendo el cambio de motores?
J.A.: Sí, justamente eso se está produciendo por defecto. Desde el año pasado ya no ingresan vehículos con Euro 3. Todo lo que se comercializa es Euro 5, pero la baja de patentamientos habla de los niveles de productividad. Tenemos el peor año, el patentamiento en el 2016 bajó un 12% y un 15% bajó el consumo de gas oíl, que es nuestro principal insumo. No hay una demanda significativa de Euro 5. YPF nos aseguró la tenencia en todo el país de Euro 5 y Urea. Creemos que cuando todo el sector de cargas esté en condiciones de renovar flota no va a tener dificultades para proveerse del combustible. Ese proceso se va a ir dando de a poco a medida que se vaya implementando el recambio y la modernización de la flota. Para lo cual esperamos que prontamente haya algún signo de reactivación.
¿Se presentó algún tipo de proyecto con respecto a este tema?
J.A.: Hemos presentado innumerables veces a este gobierno y al anterior un plan de renovación del parque móvil. Uno de los sectores más desarrollados de nuestro país es el campo y tiene la flota más antigua. Hay dedicados a esa actividad más de 80 mil camiones con más de 30 años de actividad. Lo cual eso genera mayor consumo de combustible, contaminación, falta de fiscalización, inseguridad vial e informalidad. Son vehículos que trabajan por debajo del costo, porque ya están amortizados. Por eso, mantenemos algunas charlas abiertas con el Estado. El plan que presentó FADEEAC incluye todos los aspectos, pero que a su vez tiene que ir acompañado de un plan de financiación acorde, tanto para el pequeño productor como para las grandes empresas.
Volviendo al tema de Bitrenes, San Luis lo ha desarrollado, ¿ustedes consideran que funcionan correctamente?
J.A.: Funcionan en cuanto a la dimensión o a la necesidad puntual que tuvo esa provincia, porque hace 15 años que hay 10 bitrenes. No han aumentado. No se puede hacer una inversión de 5 millones de pesos sin saber qué hacer con el vehículo. Se debe hacer para una actividad dedicada o de productividad intensiva, como pueden ser los áridos o la forestación, como pasa en los Estados Unidos, Brasil o Canadá. Todo lo que sirva o apunte a mejorar la productividad o bajar costos es bienvenido. Pero hay que analizar el costo/beneficio, porque en definitiva termina pagando todas las ineficiencias, a través de los costos ocultos, la empresa de transporte y no el dador de carga. No es tan simple tomar esa decisión. Sin dudas los dadores de cargas lo van a pedir, pero bueno, habrá que ver cómo se ajustan las puntas. Y además está todo el riesgo vial y pensar cómo una persona puede pasar de una 1114 a un bitren. Por eso, se necesita un plan integral para que todos esos aspectos estén cubiertos. No estamos en contra del bitren en absoluto, pero no es la solución del transporte. Es un paliativo y puede ser aplicado para determinadas actividades.
Y en cuanto a los puertos, las reformas de Rosario es un plan muy ambicioso.
J.A.: Exactamente, pero también hay muchos cambios que son de sentido común. Hoy por hoy, sabemos que con la tecnología todo es perfectamente materializable. Esperemos que este gobierno, también con el Ministerio de Modernización lo tengan en cuenta. Creemos que prontamente se podrá armar una mesa de trabajo de transporte y logística para poder dialogar el tema.
¿Cómo están transitando los 50 años de FADEEAC?
J.A.: Justamente, el próximo 7 de marzo, en ExpoAgro vamos a estar lanzando el nuevo logo distintivo del aniversario. Además, vamos a estar participando con una disertación sobre costos ocultos y el impacto fiscal en el transporte de cargas. Por otro lado, el 8 y 9 de marzo vamos a estar en Expo EFI, que se realiza en el Hilton, con nuestra Propuesta Técnica Vehicular, que permite aumentar la capacidad de carga al 30%.
¿Cómo está funcionando el Centro de Transferencia de Cargas (CTC)?
J.A.: Muy bien, la verdad que está en un 50% desarrollada. Se inauguró hace no más de 90 días y está dando muy buenos resultados. Creo que desde los social también hemos cumplido con lo prometido a la gente.
En cuanto a CTC como nuestro ámbito de trabajo están todos muy conformes, las instalaciones son de primera y lo están viniendo a ver entidades pares de FADEEAC de otras partes del mundo.
De a poco estamos dando los primeros pasos, con mucha dificultad, para la segunda etapa. Hay mucha gente interesada.
¿Y con respecto a los servicios?
J.A.: Eso ingresa todo ahora. Vamos a tener truck service, con servicios de camiones, una VTV, concesionarias de camiones para dar servicio de post venta y de venta también, un banco y truck food. Y se está terminando de definir la instalación de la petrolera que fue designada para contar con una estación de servicio.
