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El pago por km: una nueva modalidad en el transporte urbano

El Arq. Oscar Rázquin, gerente técnico de la Asociación Unida Transporte Automotor Mendoza (AUTAM), en el XVIII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano (CLATPU), brindó una conferencia sobre la implementación de este sistema en el Gran Mendoza, destacando sus virtudes y desventajas para su aplicación en otras ciudades.
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EDITORIAL

El Arq. Oscar Rázquin, gerente técnico de la Asociación Unida Transporte Automotor Mendoza (AUTAM), en el XVIII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano (CLATPU), brindó una conferencia sobre la implementación de este sistema en el Gran Mendoza, destacando sus virtudes y desventajas para su aplicación en otras ciudades.

El pago por km a los servicios públicos de transporte de pasajeros urbanos del Gran Mendoza, como forma de pago por la prestación del servicio, es una excepción, junto con la ciudad de Salta, a lo que sucede en Argentina. Por sus características como sistema de pago, tiene fortalezas y debilidades, las que no son debidamente evaluadas al momento de calificar el sistema, principalmente desde sectores políticos que objetan al mismo sin argumentos y con mucha liviandad. Por su parte los usuarios se quejan no del sistema, ya que les es totalmente ajeno, sino de los efectos del mal uso que se hace del mismo, fundamentalmente la falta de frecuencias derivadas de la falta de lograr un equilibrio entre la recaudación por venta de pasajes, subsidios nacionales y aportes provinciales, siendo el precio del viaje la variable política que pone en riesgo la ecuación económica del sistema, para lo cual la provincia debe incrementar sus aportes y cuando esos valores se incrementan, inmediatamente aparece la crítica al sistema de pago por km.

 

SISTEMA DE RETRIBUCIÓN AL EMPRESARIO
Uno de los aspectos más significativos de las actuales concesiones ha sido la incorporación del pago por km recorrido, sistema que cambió el anterior sistema de retribución económica que tenía el empresario, basado en el pago por boletos, o para ser más preciso, por pasajero transportado.ceptualizar la esencia y el rol de los principales actores en uno u otro sistema, se destaca que en el pago por km, el empresario es incentivado fundamentalmente a prestar las frecuencias determinadas por el Estado, independizando la prestación de las frecuencias (oferta) del valor de la tarifa, la que maneja el propio Estado, compensando el déficit de la recaudación por boletos vendidos, con otros fondos como lo son los subsidios nacionales y aportes presupuestarios provinciales. Es decir, quien regula la oferta en función de sus recursos económicos es el Estado, y es quien toma para si el rol que compartía con el empresario en el sistema de cobro por pasajero transportado.
En el sistema de ingresos por boletos vendidos, los roles son muy claros, ya que el empresario, cuando no tiene ingresos suficientes para cubrir sus costos, regula la oferta del servicio y calidad del mismo. Ello se da cuando desde el sector político no se adecuan las tarifas a los valores reales, y el Estado, en general, pasa a ser un mero espectador frente a la pelea entre el usuario y el empresario, acusando a este último por incumplimientos de sus obligaciones contractuales. Eterna discusión en Argentina: ¿qué es primero, las tarifas o las obligaciones de los empresarios?.

 

SISTEMA DE COBRO POR BOLETO
Éste ha estado vigente en la historia del transporte de Mendoza y de la Argentina, hasta que Salta y el área urbana del Gran Mendoza, cambiaron el sistema tradicional de retribución del costo del servicio, por un sistema de pago por km recorrido.
Este sistema básicamente implica que el ingreso del empresario se basa en la recaudación directa del costo del pasaje y abonos, o sea los fondos que aporta el usuario en cada viaje, pudiendo existir otro tipo de aportes para cubrir los costos, como lo son los subsidios provinciales o nacionales actualmente vigentes. Este sistema tiene como cualquier otro, fortalezas y debilidades, siendo su principal fortaleza la simpleza que significa para el Poder Concedente, otorgar un valor a las tarifas en función de la demanda, sobre la base de un costo medio para todas las empresas y hacer cumplir la oferta determinada por el propio Estado. Esa tarifa en la historia Argentina tiene un alto contenido político, por lo que es muy difícil lograr un equilibrio entre el precio que paga el pasajero, la calidad del servicio que espera a cambio, y la oferta que ofrece el empresario. Es en ese juego que aparecen las debilidades de un sistema tan simple y básico, ya que al no adecuarse la recaudación a los verdaderos costos de explotación, se termina adecuando la oferta –cantidad y calidad del servicio- al valor de la tarifa.

Debilidades
Como consecuencia de la falta de ingresos en las empresas, por la aplicación de tarifas alejadas de los costos de explotación, se produce naturalmente la restricción de frecuencias (hacer menos km, para tener menos costos, acompañado de menos parque móvil y personal ocupado). La restricción del servicio se hace notoria en las horas picos, horarios nocturnos y fines de semana.
Asimismo, aquellas zonas que son deficitarias desde un punto de vista estrictamente económico, prescindiendo del carácter de servicio público, y debido a la falta de recursos por parte de los concesionarios, se ven afectadas por no ser cubiertas adecuadamente, ya sea por falta de frecuencias y en algunos casos, directamente no existe la prestación.
Otra de las variables naturales por falta de tarifa es la falta de inversiones, lo que en el caso concreto del transporte se traduce en la falta de renovación de unidades. Este deterioro y envejecimiento de las unidades compromete la prestación del servicio por rotura, el aumento de la contaminación, y la quiebra o convocatoria del grueso de las empresas, como sucedió en nuestra provincia a fines del 2005.
Otra consecuencia en las empresas por falta de ingresos, es el incumplimiento del pago de las obligaciones impositivas. Fue el caso de Mendoza, en la que el propio gobierno propició Actas Acuerdos para postergar el pago de impuestos hasta que se actualizara la tarifa, lo cual era ratificado en los propios estudios de costos que no consideraban esta obligación para no impactar los costos y la tarifa.
Todas estas situaciones se han verificado en la historia del transporte de Mendoza, principalmente en la parte final de la década del 90, llegando al 2005, con la mayor crisis del transporte público conocida por la sociedad mendocina, debido a la falta de adecuación de las tarifas a los valores reales que cubrieran los costos de explotación del sistema, llegándose a una precarización total del servicio.
A esta situación se le agrega la incertidumbre de la base de cálculo para la tarifa real, ya que dos de las variables más importantes, como lo son la cantidad de pasajeros transportados y kilómetros recorridos, dependen del sistema de pago que tiene cada jurisdicción, y la falta de un sistema confiable, suele ser la excusa ideal para evadir una discusión tarifaria real, con bases técnicas sólidas.
Tal fue el caso de Mendoza, en la que se aplicó bajo esta premisa el sistema MENDOBUS, pero, a pesar de ello, siempre el Estado le restó confiabilidad al mismo, a pesar de tener sus propios veedores, por el simple hecho que era operado por los propios concesionarios. Tal era el concepto que se tenía desde el ámbito político, que cuando fue tercerizado a Siemens, bajo el nombre de RED BUS, y se cambiaba el sistema de pago a km recorridos, un alto funcionario provincial anunció el hecho en términos poco felices: “Se les acabó la joda a los empresarios”. Curiosamente, todavía hay sectores de la sociedad que piensan que el cambio de un sistema a otro fue por los propios intereses de los empresarios, no recordando estos hechos, que lejos de ser anecdóticos, muestran la liviandad con que se evalúan estos procesos.

 

SISTEMA DE PAGO POR KM RECORRIDO
Este sistema surgió desde las propias esferas oficiales, en el contexto nacional de revertir el manejo empresario de los servicios públicos, tal como se explicó en el punto anterior, y como una respuesta para resolver la crisis del transporte urbano.
Fue así que el objetivo era fundamentalmente manejar el dinero de la recaudación por un tercero, evitando el “manejo de la caja por parte de los empresarios”, y sacando la discusión de la tarifa entre el usuario y el empresario.

Fortalezas
El cumplimiento de frecuencias casi en un 100% de efectividad, y perfectamente controlable con el sistema de GPS
Permite mantener una tarifa baja en relación a la tarifa real, posibilitando un colchón tarifario sin necesidad de aumentar las mismas, amortiguando situaciones sociales, lo que facilita la relación con la sociedad y con los propios empresarios, ya que la tarifa se aplica sin ningún tipo de presión, salvo la de asegurar en conjunto con otros fondos (subsidios, recursos presupuestarios) los recursos para el pago por km a los concesionarios.
También garantiza el cumplimiento del pago de todos los impuestos y tasas provinciales, ya que dichas obligaciones son descontadas diariamente en las liquidaciones que realiza la empresa operadora de RED BUS, a cada una de las concesionarias urbanas del transporte público de pasajeros, y así también el cumplimiento de pago de deudas en un 100% como lo fueron las del Fondo de Transformación y Crecimiento, para la renovación del parque móvil.
Posibilita la regulación de frecuencias en horarios y días como los fines de semana, con las exigencias determinadas por los Pliegos de Bases y Condiciones, acorde a las demandas del usuario, y no en función de la rentabilidad del empresario.
Por la propias características del sistema, se ha ampliado la red de prestación a barrios o zonas cuya baja demanda, con el viejo sistema, era imposible de cubrir, o si se lo hacía era con muy bajas frecuencias. Este sistema, desde el punto de vista urbanístico y social, permite un crecimiento armónico de la ciudad, posibilitando una mejor accesibilidad al transporte, ya que las zonas más rentables subsidian en forma directa a las deficitarias.
Uno de los aspectos más importantes del pago por km, sumados a los ya explicados lo constituye el hecho de que posibilita integrar sistemas de transporte operados a través de distintos modos. El pago por km es una de las herramientas fundamentales para troncalizar e integrar redes de distintos medios de transporte, como es el caso de la Ciudad de Mendoza, en la que a los sistemas de ómnibus y trolebuses ya existentes, se le incorporará próximamente el tranvía. La única forma de que el pasajero use un boleto combinado entre los distintos medios, es que el pago a los operadores de los distintos modos se les pague por km recorrido, el que resulta de su propia estructura de costo según el medio de transporte.
Además, en general, y como consecuencia de las fortalezas de este sistema, se ha producido una renovación casi total del parque móvil, ya que como queda demostrado en la siguiente tabla, totaliza el 89,95% del parque móvil que existía en el 2005, transformándose en la mejor flota del país. Ello ha significado una mejora sustancial en la calidad del aire y de la prestación, ya que parque móvil incorporado cumple con las normas actuales sobre contaminación.
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A estas claras diferencias comparativas de un sistema contra otro, hay que resaltar aspectos claves en la situación de las empresas, ya que con el sistema de cobro por boletos, solo existe la posibilidad de trabajar con un costo medio para el conjunto de las empresas, (no se podría cobrar un boleto distinto para cada empresa en función de su propio costo) lo que implica que las empresas que operan por debajo o por sobre ese costo medio, tendrán una rentabilidad deficitaria o superior a la media, no pudiéndose atribuir esta situación a la aptitud del empresario, sino que por las propias características de servicio público, y la estructura de recorridos determinada por el Estado en función de las demandas de la población y las características espaciales de cada área de la ciudad, producen asimetrías significativas en las características de las empresas, tornándolas diferentes, con mayores o menores costos de operación. Con el sistema de pago por km, todas esas asimetrías, que escapan a la eficiencia o aptitud del empresario, son contempladas adecuadamente, y el beneficio termina siendo del propio usuario, quien, con el viejo sistema, si está ubicado en una zona de una empresa que trabaja por debajo del costo medio, no puede lograr la misma calidad de servicio de aquellas zonas que trabajan con márgenes de mayor recaudación por km recorrido.
Esta situación demuestra claramente como se ha cumplido con los planes de inversiones comprometidas por las empresas en los contratos de concesión, lo que junto con el cumplimiento del 100% del pago de todos los impuestos y deudas de la actividad, se puede afirmar que este sistema de pago por km, a diferencia con el “sistema de pago por boleto”, ha sido totalmente beneficioso para el Estado Provincial y el usuario. Solo basta comparar la situación actual con la anterior para verificar los beneficios de esta modalidad, hecho que se puede hacer comparativo y extensivo al resto del país que conserva el sistema tradicional.

Debilidades
El Estado asume un rol protagónico muy fuerte, ya que es quien decide qué prestación hacer (regula la oferta en función de sus ingresos). Por ello, si no tiene todos los recursos suficientes para el pago por km a los operadores por falta de ingresos de la recaudación (tarifas muy bajas respecto de las reales), o por falta de subsidios nacionales o presupuesto provincial, puede caer en incumplimientos en los pagos con los empresarios, lo que se traduce en una precarización de sus economías creando conflictos laborales y una paulatina degradación del servicio, por falta de renovaciones o disminuyendo la calidad del mantenimiento de las unidades.
Otro aspecto que se le critica al pago por km es la falta de incentivo del empresario para mejorar aspectos de la prestación, ya que este podría limitarse a cumplir tan solo con los km obligados, sin competir con otros empresarios para dar un mejor servicio. Si bien en la práctica así se percibe, la realidad dice que con este nuevo sistema ha mejorado la calidad respecto del ingreso por cobro de boleto, pudiendo afirmarse que la calidad del servicio en la provincia es superior a la media nacional. Tan es así que la cantidad de pasajeros transportados aumentó significativamente.

 

SITUACIÓN ACTUAL DEL PAGO POR KM
A lo largo de la experiencia de aplicación del nuevo sistema, puede afirmarse que la experiencia de la aplicación del nuevo sistema de pago por km, ha sido beneficiosa para toda la sociedad en su conjunto.
No obstante, es criticable el manejo que se ha hecho de la tarifa que paga el usuario, frente a la tarifa real ya que en Mendoza se aplica una tarifa de $3,50 frente a una de $4 o más en ciudades comparativamente similares. Esta política de mantener una tarifa muy baja genera la afectación de recursos provinciales que complementen los subsidios nacionales, lo que es difícil de lograr en un escenario como el que se vive políticamente.
La Nación amenaza, y es muy posible que se concrete, con reducir o mantener los subsidios con una inflación significativa, y en la provincia ello implica afectar más recursos presupuestarios, lo cual también tiene un límite de razonabilidad. Por ello, el pago por km, de no ir acompañado con una tarifa adecuada, implica problemas que no son propios del sistema en sí, sino por la utilización que se hace del mismo.
El sistema de pago por km recorrido, no es malo. Por el contrario ha mostrado más bondades que descalificaciones tanto para usuarios, poder concedente y empresarios. El mismo puede perfeccionarse, para lo cual hace falta una discusión seria de las fortalezas y debilidades, con todos los sectores de la sociedad involucrados.