vial@editorialrevistas.com.ar

Buscar

El primer plan del Subte de Buenos Aires

Esta nota describe el proyecto elaborado en 1949 por la Comisión de Control del Ministerio del Interior conteniendo una propuesta para lo que sería el primer proyecto estatal para la red subterránea de la Ciudad de Buenos Aires.
Para conocer las últimas noticias, suscribirse a nuestras actualizaciones.

ÚLTIMA EDICIÓN

NEWSLETTER

EDITORIAL

*Por el Ing. Juan Pablo Martínez, director de AC&A S.A.

El título de esta nota no es del todo exacto ya que hubo propuestas privadas de redes para el Subte desde 1889, y en 1907 también un plan de la Municipalidad de Buenos Aires que tras una fallida licitación no tuvo continuación. Estuvieron los planes de las concesionarias, de la Compañía Anglo Argentina de Tranvías en 1909 (que construyó la Línea A) y del futuro concesionario CHADOPYF en 1929 (Líneas C, D y E), además de varias propuestas privadas en años intermedios y posteriores, sin que ninguna llegara a prosperar.
El plan objeto de esta nota sería el primero elaborado por una dependencia del Estado Nacional durante los aproximadamente 35 años en los que tuvo a su cargo el sistema subterráneo. Con anterioridad, y hasta bien entrada la década de 1930, el Subte había sido de la competencia de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, salvo la Línea B originada en una concesión ferroviaria nacional. Veamos primero cómo fue la transición que condujo a que la Municipalidad perdiera esa potestad frente al Estado Nacional.
En 1938 el sistema de concesiones municipales de líneas de ómnibus, tranvías y subtes privados estaba en bancarrota por la pérdida de pasajeros capturados por los colectivos, servicios irregulares que de

\"\"

sde 1928 duplicaban los recorridos de las líneas que tenían concesiones formales. Para salvar el sistema se formó la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), entidad mixta que integraba a todos los concesionarios privados y la propia Municipalidad de Buenos Aires.
El Estado Nacional pasó a regular y controlar este sistema a través de la Comisión de Control de Ministerio del Interior que, quizás con el propósito no expresado de estatizar el sistema, impulsó su bancarrota definitiva al negarle a la Corporación un razonable aumento del precio del boleto que seguía siendo en 1940 el mismo que en 1909. En 1944 la CTCBA cayó en “default” y el Estado Nacional la intervino. A partir de entonces, la Comisión de Control tomó el comando del sistema de transporte urbano –ferrocarriles excluidos– hasta que en 1952 se lo transfirió a la recién creada Administración de Transportes de Buenos Aires.
Ante la crisis financiera de la Corporación en liquidación se produjo a principios de 1950 el primer “tarifazo”, como se diría hoy, ya que: a) se aumentó el precio del boleto de los ómnibus de todas las secciones, menos la más corta que era la menos usada; b) se suprimió el boleto obrero de 10 centavos para el viaje de ida y vuelta, cuyo horario matutino era de 5 a 7 de la mañana; c) se duplicó el precio del viaje en subte, de 10 ctvs a 20 ctvs; d) se anularon los boletos con rebaja que la Corporación emitía para los viajes combinados de los ómnibus con los subtes; y e) se suprimieron las combinaciones bonificadas entre líneas del Subte.

El plan de 1949
Pero además, el Gobierno consideró necesario poner orden en ese sistema que había sido desquiciado en la década anterior, y la Comisión de Control encaró la tarea elaborando un “Proyecto de Reorganización del Servicio Público de Transporte de Pasajeros” del que pudimos consultar únicamente el Tomo III – Red General de Servicios, una gran carpeta que contiene los planos de los proyectos de modificación de los recorridos de las líneas de tranvías, ómnibus, trolebuses y subterráneos. La carátula de la carpeta (Ver Figura 1) registra la autoría y fecha del plan: Ministerio del Interior – Comisión de Control de los Transportes de Buenos Aires – 1949. Refiere también a la Ley 13.501 del 13/9/1948 que había declarado caduca la concesión de que gozaba la CTCBA y resolvía su liquidación.

El carpetón contiene más de un centenar de planos de la Capital Federal con el detalle del amanzanamiento de calles y avenidas, cada uno mostrando el recorrido propuesto para cada línea del sistema de superficie. La red subterránea se mostraba en un plano único, de tamaño 100 cm x 80 cm, del que aquí se muestra la imagen fotográfica (Ver Figura 2).
Se representaban los recorridos de las líneas subterráneas entonces existentes con sus prolongaciones proyectadas, y también las líneas nuevas que se proponían. La escala (1:20.000) brinda poco detalle de los recorridos y no muestra la ubicación de las nuevas estaciones, seguramente porque en esa etapa preliminar de estudio no estaban definidas.
El plano muestra también –en color rojo– la ubicación de los “albergues, estaciones, garajes” de las líneas de los tranvías, de las cuales

\"\"

han quedado al servicio del Subte la estación sita en Alberti y Pavón y el taller Polvorín en José Bonifacio y Emilio Mitre.
El proyecto fue el primer paso de la planificación estatal del Subte y no tuvo difusión. El grupo técnico que lo preparó siguió trabajando y produjo en 1953 el llamado Plan de la Comisión de Subterráneos; a éste siguieron el Plan Cóndor de 1957, reiterado con retoques en 1964 y el plan del Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM) de 1973, todos en la órbita del Estado Nacional. En 1979 la Municipalidad de Buenos Aires recuperó su autoridad sobre el Subte y produjo el Plan Municipal de 1981 y el Plan Maestro de Infraestructura de 1991. La Ciudad de Buenos Aires, autónoma desde 1994, produjo a su vez el primer plan con sanción legislativa con la Ley 670 de 2001; y Subterr

áneos de Buenos Aires dio a luz en 2010 el Plan Estratégico y Técnico para la Extensión de la Red Subterránea (PETERS) que nunca fue elevado a la Legislatura para discutir una modificación de la Ley 670. Se pueden conocer los trazados propuestos en dichos planes en el sitio web siguiente del Gobierno de la Ciudad: https://www.buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/libro_peters_2015.pdf.
En la Figura 3 siguiente se presenta en forma más clara para esta explicación la red proyectada en 1949, representando con líneas gruesas los tramos entonces en servicio, con trazo lleno más fino las extensiones y las nuevas líneas en trazos interrumpidos.
El plano conservado no asigna número o letra a las líneas. Para la descripción que sigue se identifican las cinco líneas existentes en 1949 con las letras actuales A/B/C/D/E; para las líneas nuevas, a fin de evitar confusiones con planes posteriores se usaron los números romanos del VI al XI, asignados en el orden en que los recorridos son explicados a continuación.
Extensión de las líneas existentes
Línea A: El plan de 1949 proyectaba su extensión hasta Av. Rivadavia y Nazca/San Pedrito, que con leves variantes aparece en todos los planes posteriores, y que terminó realizándose con la inauguración de la terminal San Pedrito en 2013.
Línea B: El plan proyectaba su extensión por la Av. Triunvirato hasta la estación Villa Urquiza

\"\"

del ferrocarril. Con alguna variante figuró en casi todos los planes y se completó hasta Villa Urquiza (Rosas) también en 2013.
Línea C: Se muestra su recorrido actual entre Constitución y Retiro, que no tuvo cambios (sobre su posible prolongación ver más adelante al tratar de la Línea XI).
Línea D: Se la proyectaba hasta Belgrano por la Av. Cabildo, con terminal en la calle Juramento. La extensión a Ministro Carranza ocurrió en 1986; y la prolongación a Belgrano se completó en 1999 con la estación Congreso de Tucumán.
Línea E: El plan la extendía por la Av. del Trabajo (Eva Perón) hasta el cruce con la calle Lafuente, donde hoy está la llamada Plaza de los Virreyes. La estación Av. La Plata entró en servicio en 1966, José M. Moreno en 1973 y la extensión a Pza. Virreyes se completó en 1986. Pero el plan de 1949 no cambiaba el extremo este de la Línea E, lo dejaba en Constitución (ver más adelante Línea XI); la extensión San José-Bolívar que figuró por vez primera en el plan de la Comisión de Subterráneos de 1952 fue habilitada en 1966.
Las líneas nuevas propuestas en 1949
Línea VI – Av. Alem-Once-La Paternal: Salía de la intersección de la calle Cangallo (Perón) con la Av. Alem. Recorría la primera hasta Once donde pasaba al lado de la terminal ferroviaria y seguía hasta la zona del Parque Centenario, donde se alineaba con la Av. Díaz Vélez. Continuaba por ésta y por la Av. San Martín hasta el cruce con el Ferrocarril San Martín y la calle Chorroarín, donde a principios del siglo el ferrocarril Pacífico había proyectado una estación que no construyó.
Línea VII – Av. Paseo Colón-Almagro-Flores norte: Partía de la intersección de las avenidas Paseo Colón y Belgrano. Recorría Belgrano aproximadamente hasta la calle Alberti, donde se desviaba hacia el eje de la calle Moreno y algo más al oeste hacia la Av. Hipólito Yrigoyen. Llegaba así a la intersección de las Avs. Rivadavia y La Plata por donde pasa también la Línea A. Continuaba hacia el oeste con un trazado diagonal a las calles de la zona, hasta alinearse con la calle Neuquén y seguir por ésta hasta la Plaza Irlanda, donde pasaba a alinearse con la Av. Gaona para terminar en el cruce de ésta con la Av. Nazca.
Línea VIII – Retiro-Barracas: Transversal en sentido norte-sur, con su terminal norte en Retiro, paralela a la estación de la Línea C. Cruzaba la plaza San Martín, recorría las calles Florida y Perú con estaciones de transbordo con las Líneas B, A y VII que corrían de este a oeste. En cuanto al transbordo con la Línea VI, posiblemente se usarían las mismas estaciones de transbordo útiles para las Líneas A y B, que estarían a unos 200 m de la estación de la Línea VI. Al llegar a la Av. Garay se desviaba hacia la calle Defensa, bordeaba el Parque Lezama y continuaba por la Av. Patricios. Al llegar a la calle Cnel. Salvadores se desviaba hacia la Av. Montes de Oca donde, alineada con ésta, el plano muestra claramente que la Línea VIII debía cruzar el Riachuelo pero sin definir su trazado en el municipio de Avellaneda.
Línea IX: Retiro-Once-Pompeya: Partía de Retiro hacia la Plaza San Martín donde se alineaba con la Av. Santa Fe hasta la Av. Pueyrredón. Allí giraba hacia el sur y continuaba por esa avenida hasta Once. Al llegar a la plaza giraba hacia el oeste hasta alinearse con la calle Gral. Urquiza para seguir hacia el sur hasta la zona de Parque de los Patricios, donde terminaba alineándose con la Av. Almafuerte, y con la Av. Sáenz en el tramo final hasta el puente Alsina.
Línea X – Boedo-Villa Crespo-Plaza Italia: Era la línea transversal externa del sistema que debía permitir el transbordo con las seis radiales en sentido este-oeste (A, B, D, E, VI y VII). Comenzaba en la estación Av. La Plata de la Línea E, recorría la avenida homónima hasta Rivadavia donde cruzaba con las Líneas A y VII. Seguía hacia el norte por Río de Janeiro hasta cruzar a la Línea VI y luego a la Línea B en la estación Ángel Gallardo. Desde allí, hasta Plaza Italia el recorrido estaba definido en forma muy somera ya que el plano muestra un recorrido prácticamente diagonal pasando debajo de unas 15 manzanas, hasta llegar a Plaza Italia por la calle Serrano (Jorge Luis Borges).
Línea XI – Constitución-Barracas: Comenzaba en Constitución desde donde se dirigía hacia la Av. Montes de Oca, que recorría en toda su extensión hasta el Riachuelo. El plano muestra que la Línea XI debía cruzar el Riachuelo, al igual que la VIII, pero sin determinar cuál sería su recorrido en el municipio vecino. Si bien en esta nota identificamos este tramo como Línea XI probablemente se había pensado que fuera la prolongación de la Línea C o, menos probable, de la Línea E. Sin embargo el recorrido por Barracas y la captación de viajes de Avellaneda volcarían muchos pasajeros más sobre la Línea C empeorando la situación de saturación que ya mostraba por esos años.
Comentario y crítica
Este primer plan estatal del Subte se formuló en una época en la que no existían las herramientas informáticas que permiten hoy encarar el estudio de la optimización de una red de metro. Los técnicos que lo elaboraron contaron sí con la amplísima información de la que disponía la CTCBA, pero poco más, y eso limitó la concepción de alternativas y contribuyó a que aparecieran algunas propuestas poco razonables, como por ejemplo el riguroso paralelismo de la Línea VI con las líneas A y B, a tan solo 250 m de cada una. Ese trazado se concibió sin duda frente a la saturación del Subte en esos años: 1949 fue el año de la máxima cantidad de viajes nunca después registrada, 410 millones en toda la red, y las Líneas A y B mostraban respectivamente 135 y 103 millones de viajes anuales. La idea de una línea paralela insertada entre la A y la B se basaba en suponer que así captaría una parte importante de la demanda de cada una. Pero el trazado elegido concentraba enormemente las estaciones en un reducido sector del Microcentro sin atender a la tendencia a la expansión hacia el norte de dicha área comercial y de negocios.
También parece que el plan no tuvo una etapa de estudios técnicos de ingeniería para determinar soluciones viables. La Línea VI sirve nuevamente de ejemplo, ya que en el área céntrica su túnel iría encima o debajo del gran conducto pluvio-cloacal del “Radio Antiguo” de la calle Cangallo (Perón), una estructura de mampostería construida hacia 1890; la construcción del Subte en esas condiciones habría sido una obra de dificultad extrema, si no imposible. El plan siguiente, de la Comisión de Subterráneos de 1952, mantuvo una línea insertada paralela a la A y a la B, pero debajo de la calle Bartolomé Mitre.
De todos modos el plan de 1949 propuso soluciones que fueron tomadas en varios de los planes que siguieron. Por ej. la Línea VIII que partía de Retiro y recorría el Microcentro debajo de la calle Florida-Perú rumbo al municipio de Avellaneda fue replicada en el Plan Cóndor de 1957 y en el Estudio Preliminar de 1973 con la diferencia de llevar el trazado por Reconquista-Defensa en el primero y por San Martín-Bolívar en el segundo, y continuar rumbo a Avellaneda por la av. Montes de Oca, y no por Patricios.
Otra estrecha similitud con el EPTRM de 1973 es la Línea IX Retiro-Puente Alsina. La coincidencia es total en el recorrido entre Retiro y Once. Pero allí el plan de 1973 eligió continuar el recorrido hacia el sur por la Av. Jujuy (como hace la actual Línea H).
Una similitud de otro tipo se da con el Plan Cóndor de 1957 que, tal como el proyecto de 1949, proyectaba cruzar el Riachuelo con dos líneas. La diferencia era que en el plan de 1949 los recorridos por Barracas seguían las avenidas Patricios y Montes de Oca para unirse en el punto del cruce, mientras que en el Pan Cóndor las dos líneas iban por Montes de Oca.
Otra similitud con los planes de 1953 y de 1957 es una excesiva concentración de líneas y terminales en un sector que podríamos hoy denominar “Microcentro Antiguo”, con eje en la avenida de Mayo y que se extendía entre las avenidas Corrientes y Belgrano. Habría una fuerte concentración de terminales en el Microcentro ya que separadas por no más de mil metros habrían estado las terminales de las líneas A, B, D, VI y VII; a lo que se habría agregado una sexta, la actual Bolívar de la E, propuesta en 1953 y también en 1957.
La concentración de terminales se repetía en el área de Retiro, con las terminales de las líneas C, VIII y IX, y no se sacaba partido de una solución técnica que enlazara las dos últimas formando una línea pasante o diametral. Este concepto desacertado se reiteró más tarde en el EPTRM y en el proyecto de la Ley 670 de 2001.
Una particularidad del plan de 1949 es que no incluye la línea transversal por Entre Ríos y Callao que aparece en los planes siguientes con distintas variantes de trazado. En cambio incluye una transversal externa con la Línea X, que desaparece del plan de 1953 pero regresa en 1957 con un trazado por Av. La Plata; y que se reitera en 2001, si bien con un trazado menos conveniente, con la Línea I de la Ley 670 que tendría la terminal sur en Parque Chacabuco.
El plan de 1949 proyectó extender las líneas radiales existentes, y las nuevas a crearse, hasta una distancia del orden de los 10 km de la Plaza de Mayo, sin avanzar hasta la Av. General Paz como lo hizo poco después el Plan Cóndor, con el propósito declarado de desplazar las terminales ferroviarias al límite de la Ciudad y sustituir las líneas suburbanas con líneas del Subte dentro de la Capital Federal. Por otra parte, ambos planes coincidían en cruzar con dos líneas hacia Avellaneda, pero sin que esté claro el propósito último; en el caso del plan de 1949 posiblemente se pensaba extender esas dos líneas llevando sus terminales también a unos 10 km del Microcentro, mientras que en el Plan Cóndor quizás estuviera presente el propósito de desplazar también la terminal Constitución fuera de la Ciudad de Buenos Aires. No hay documentos que permitan aclarar este interrogante.
Conclusión
El plan de 1949 es entonces el primero de una larga familia de planes que últimamente van apareciendo más o menos uno cada diez años. Estos planes responden a dos modelos distintos del diseño de las redes.
El primero es el modelo de líneas radiales paralelas convergentes al Área Central multiplicando allí las estaciones terminales; y un conjunto de líneas perpendiculares a las primeras formando una cuadrícula en la que muchos viajes posibles demandan dos transbordos. A este modelo que consideramos anticuado respondieron los planes de 1953, 1957/1964, 1973 y 2001, siendo el plan de 1949 su común antepasado.
El segundo modelo es aquel en que las líneas que llegan al Área Central no terminan allí su recorrido sino que se enlazan entre sí convirtiéndose en líneas pasantes, pudiendo también formar circuitos (loops), eliminando terminales innecesarias y permitiendo que una mayor proporción de viajes pueda hacerse con un recorrido a veces más largo pero con un único transbordo. A este modelo tendían a responder los planes de 1981, 1991 y el proyecto PETERS de 2010.
Los diez años que han pasado desde el último estudio recomendarían el diseño de un plan más adecuado a la realidad urbana actual que incorpore criterios superadores de aquellos que vienen reiterándose desde aquel plan de 1949.