El primer puente atirantado urbano de Argentina está en Córdoba

Con una inversión cercana a los 27 millones de pesos, fue inaugurado, el pasado mes de mayo en la ciudad de Río Cuarto, el primer puente atirantado urbano del país. Un sueño hecho realidad y un desafío para las empresas y los profesionales participantes del proyecto y construcción de una de las obras de ingeniería más importantes de los últimos años en el interior del país.

El 23 de mayo de 2010, fue inaugurado el Puente Bicentenario Julio Humberto Mugnaini en la ciudad de Río Cuarto, provincia de Córdoba. Se trata del primer puente atirantado urbano construido en Argentina y el sexto puente en la ciudad en cruzar el río Cuarto. La obra, encargada por la Dirección Provincial de Vialidad de esa provincia fue ejecutada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Paschini Construcciones S.R.L., Boetto y Buttigliengo S.A., Estructuras S.A. y Marinelli S.A., todas ellas oriundas de esta provincia mediterránea.

El puente tiene una longitud total de 313 metros y su estructura consiste en un puente principal atirantado con tablero de hormigón postesado y pilones metálicos, con luz central de 110 m, dos luces laterales de 50.50 m, y viaductos en ambas márgenes con una longitud de 51 m cada uno. Un ancho total del tablero de 18.60 m permite disponer de una calzada de circulación vehicular de 14 m separada en cuatro carriles y dos veredas peatonales protegidas por cordón de hormigón armado tipo New Jersey.

CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA

El puente principal atirantado propiamente dicho consta de dos pilas o pilones de hormigón armado en su parte inferior y una estructura metálica de fustes y vigas travesaño diseñadas en acero en la parte superior, de las cuales se encuentra suspendido mediante cables tesados u obenques, un tablero ejecutado íntegramente en hormigón.

Cada pilón principal está fundado a 31 m de profundidad medidos desde el lecho del río mediante 24 pilotes de hormigón de 0.80 m de diámetro.

Éstos fueron colados in-situ mediante el uso de lodos bentoníticos y camisa de acero recuperable.

Los pilotes se encuentran vinculados entre sí por dos cabezales de hormigón armado, formando así dos grupos de 12 pilotes cada uno. Los cabezales se encuentran unidos monolíticamente mediante una viga de fundación. En ellos, se encuentran empotrados los dos fustes que, con una inclinación de 74 grados, respecto a la horizontal, conforman cada pila y han sido ejecutados en hormigón armado hasta la altura del tablero. Desde el nivel de calzada se levanta, hasta una altura final de 39.87 m, el pilón metálico, compuesto por dos columnas o fustes y dos vigas travesaño que las vinculan en la parte superior. Se trata de una estructura metálica armada, constituida por chapas de acero F-24 de 15.4 mm. de espesor y perfilería IPN 160, con refuerzos de chapas de acero F-36 de hasta 50 mm. de espesor en los dispositivos de apoyo de anclajes. En estos pilones metálicos, se encuentran anclados los obenques, o cables tensores. Dispuestos simétricamente en ambas pilas, y en forma de abanico, un total de 40 obenques suspenden el tablero. Cada uno de éstos está compuesto por una cantidad variable de cables de acero trenzado de alta resistencia de 15.2 mm. de diámetro, y su número, que va de 15 a 45 cables, depende de la magnitud de la solicitación a la cual está sometido. Estos cables, formados por alambres trenzados de menor diámetro, están protegidos por grasas especiales y una cobertura de polietileno de alta densidad (PEAD), mientras que el conjunto de cables u obenque está además protegido por una vaina bicapa de PVC. Todas estas protecciones evitan el contacto del acero de los cables con el aire, el agua, y la radiación solar, disminuyendo el riesgo de corrosión.

El tablero del puente principal atirantado está constituido por vigas transversales tipo T invertida y longitudinales tipo U, ambas postesadas, que forman un emparrillado plano, suspendido cada 11 m en proximidad de sus nudos y anclado en sus extremos mediante pilas de retención. Estas pilas de hormigón armado, transmiten, a través de barras tensoras de acero dispuestas en su interior, cualquier esfuerzo generado por un desequilibrio entre el tramo central y los tramos laterales correspondiente a cada pilón principal, sea este generado por una sobrecarga asimétrica, vibraciones originadas por el viento y el tránsito, o movimientos causados por sismos.

ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE

* Fundaciones

La primera etapa de la obra consistió en realizar todas las operaciones correspondientes a la ejecución de los pilotes, cabezales y vigas de fundación de estribos y pilas de viaductos, de retención, principales y auxiliares de apoyo provisorio del tablero.

El puente está ubicado en la zona de cauce y planicie de inundación del río

Cuarto, el cual presenta características típicas de río de llanura, con cauce

meandriforme. A fin de determinar el perfil de suelos presente, se realizó un estudio de suelos el cual incluyó ensayos de propagación de ondas (SASW), sondeos de penetración estándar (SPT), y ensayos de laboratorio sobre muestras extraídas. El perfil de suelos encontrado consiste en un estrato superficial de 3 a 7 m de espesor de arenas gruesas, con transiciones hacia arenas limosas y limos arenosos, sobre un estrato de limos arenosos y arcillas limosas de baja plasticidad.

De estos estudios preliminares se concluyó que, en todos los casos, se ejecutarían pilotes colados in-situ excavados a máquina, empleando lodo bentonítico y camisa de acero recuperable para estabilizar la perforación en los mantos arenosos de los primeros metros, y se utilizaría hormigón H-21 con cemento ARS (resistente a sulfatos). La cantidad de pilotes y el diámetro de los mismos fue variable según la superestructura involucrada según se detalla a continuación:

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* Viaducto

Luego de los trabajos de pilotaje se continuó con la construcción de vigas de fundación, tabiques, columnas y vigas cabeceras de estribos y pilas del viaducto de acceso al puente principal. Tanto el viaducto de margen derecha como de margen izquierda constan de un estribo y dos pilas, sobre las que descansan 51 m de tablero de losa continua (tres tramos de 17 m cada uno) materializado con ocho vigas prefabricadas pretensadas I, de 1 m de altura y losa maciza hormigonada mediante el uso de prelosas, conformando así una losa de 17 cm. de espesor. En este caso se empleó hormigón H-21 para vigas riostras, contrafuertes, columnas y vigas cabeceras y H-30 para vigas pretensadas I, vigas transversales de vinculación de tablero, prelosas y losa.

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* Puente Principal

Finalizados los pilotes se procedió a realizar excavación con retroexcavadora hasta una profundidad por debajo de los 3 m del nivel del pelo de agua, deprimiendo con bombas centrífugas para luego desmochar la cabeza de los pilotes mediante el uso de martillos neumáticos, y así poder armar, encofrar y hormigonar los dos cabezales de 6.10 m por 8 m de lado y 2.70 de altura y viga riostra de 1×2 m de sección y 20 m de longitud, correspondientes a cada una de las dos pilas principales. Debido al gran caudal de agua que ingresaba a la excavación y al importante volumen de hormigón a colocar, se optó por realizar el llenado en tres etapas: cabezal 1, cabezal 2 y viga riostra. En este caso, se utilizó hormigón H-30 y, por tratarse de un hormigonado en masa con espesores de más de dos metros, se empleó cemento puzolánico, a fin de disminuir el calor de hidratación y evitar la fisuración. Asimismo, una vez finalizadas las tareas de hormigonado, se procedió a cubrir las superficies en contado directo con el aire con mantas térmicas para de conservar el calor y que no se produzcan fisuras debido al salto térmico entre el interior de la masa de hormigón y la superficie de la estructura.

Posteriormente al hormigonado de los dos cabezales y la viga riostra, se inició la construcción de la pila, cuya parte inferior se ejecutó de hormigón armado hasta la altura de la losa del tablero. Primero se construyeron los fustes inclinados los cuales se vinculan luego en su parte superior y por debajo del tablero con una viga travesaño hueca.

Para la concreción de las estructuras de hormigón de las pilas principales, se utilizaron encofrados fabricados en obra con bastidores metálicos de caño cuadrado forrados con placas de fenólicos de 15 mm. de espesor, realizándose apuntalamientos mediante el uso de caños tipo Acrow, nudos fijos, nudos giratorios, bases simples y bases regulables, los cuales en conjunto garantizan un encofrado seguro y estable durante el hormigonado, obteniéndose terminaciones adecuadas para estas estructuras de hormigón.

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* Pilas de retención

Éstas tienen como función transmitir esfuerzos de compresión o tracción desde el tablero hacia el suelo de fundación generados por desequilibrios entre el tramo central del puente principal atirantado ubicado entre pilas principales y los tramos extremos del mismo. Estos desequilibrios pueden ser provocados por desbalanceos en la carga de servicio o movimientos generados por el tránsito, viento o sismo.

Este puente cuenta con cuatro pilas de retención, dos en cada extremo del puente principal. Éstas consisten en una estructura de hormigón armado anclada mediante pilotes al subsuelo y que, a través de columnas, son capaces de transmitir tensiones de compresión y, mediante tensores de acero ubicados en su interior hueco, pueden soportar esfuerzos de tracción.

Para protección anticorrosiva de las barras de anclaje los ocho espacios huecos del total de las pilas de retención fueron colados con grasa petrolera de alta densidad.

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* Pilas auxiliares

Construidas para sostener provisoriamente el tablero hasta el verticalizado de las pilas metálicas principales y posterior tesado de obenques, las pilas auxiliares fueron ejecutadas mediante pilotes columnas de hormigón armado de 1 m de diámetro en hormigón H-21 a una profundidad promedio de 13 m y una altura promedio de 6.50 m respectivamente. Se construyeron 16 pares de pilotes columnas ubicados cada 11 m, sobre los que apoyarían directamente, luego y en forma transitoria, las vigas transversales postesadas, e indirectamente, el resto de la estructura del tablero.

* Vigas transversales postesadas T

Éstas constituyen, junto con las vigas longitudinales postesadas U, el emparrillado que define la estructura principal del tablero. Cada una de éstas, con un peso total de 65 toneladas, fueron coladas con hormigón tipo H-38 en pistas construidas en ambas márgenes del río.

Durante el armado se colocó en sus extremos los tubos de acero fabricados en planta, los cuales servirían posteriormente de tubos guía y anclaje activo para los obenques. La ubicación y direccionamiento de estos tubos fue una tarea de suma precisión, realizándose verificaciones con estación total, debido a las pequeñas tolerancias admitidas. También se colocaron las cuatro vainas metálicas para los cordones de postesado, como así también los conos de anclaje.

* Vigas longitudinales postesadas U

Fueron fabricadas en planta de Pretensados S.A. en la ciudad de Córdoba utilizando hormigón H-38, y trasladadas en camión hasta la obra, para luego ser izadas mediante grúa hasta su posición final, apoyando en los cuencos de espera de las vigas transversales VT. Al igual que en estas últimas, en su interior se dejaron colocadas las vainas para el postesado.

* Vigas prefabricadas pretensadas I

Fueron colocadas para cubrir los 19 vanos de 11 m entre vigas transversales VT y ubicadas entre las vigas longitudinales VU. Por cada tramo se colocaron cinco vigas longitudinales I pretensadas prefabricadas en planta de 0.70 m de alto y 10.65 de longitud.

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* Colocación y empalme de vainas de postesado

Una vez montadas todas la vigas postesadas transversales VT, longitudinales

VU y vigas pretensadas VI, y ubicadas las prelosas, se procedió a empalmar las vainas de postesado entre vigas longitudinales VU para luego hormigonar todos los nudos VT-VU, materializando así un emparrillado formado por dos vigas laterales VU y 20 vigas transversales VT. Estos nudos significaron un gran desafío para la obra debido a la complejidad que representó su armado por la existencia de armaduras pasivas en tres direcciones como así también la presencia y empalme de vainas de postesados en un espacio extremadamente reducido y con tolerancias casi nulas. Colocadas las prelosas, se instalaron también las vainas de postesado dentro del espesor de la losa y por el interior de los Trilogic®, y se armaron los bloques de anclaje en los lugares indicados.

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* Postesado Transversal y Longitudinal

El postesado de cables de las vigas longitudinales VU y de aquellos ubicados dentro del espesor de la losa, dispuestos de forma encadenada, se realizó en dos etapas, según lo establecido en el Protocolo de Tesado. En la primera se tesaron 18 cables a lo largo de cada viga VU (dispuestos en alas inferiores, almas y losa). Luego de hormigonada la zona central del tablero, y de que el mismo fuese suspendido mediante obenques de las pilas principales, se tesarían el resto de los cables, 5 en cada VU.

Asimismo, se tesaron los dos cables de postesados restantes de cada una

de las vigas transversales VT. Durante el tesado de los cordones se controlaron tensiones mediante manómetro instalado en la bomba hidráulica y deformaciones en el cordón, verificando el cumplimiento para cada escalón de carga de lo establecido en el Protocolo de Tesado.

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* Pilas principales

Durante la etapa de proyecto, y debido a que el tablero se ejecutaría en su totalidad apoyado en pilas columnas auxiliares para luego ser suspendido de los pilones, es que se decidió, mientras se realizaba la estructura del tablero (fabricación y montaje de vigas transversales, fabricación, traslado y montaje de vigas longitudinales U e I, armado y hormigonado de losa, tesado de cables de postesado), se fabricasen los pilones en planta utilizando acero, para luego montarlos en obra, en vez de utilizar hormigón insitu, donde hubiese sido necesario el empleo de gran cantidad de mano de obra especializada, encofrados especiales, plumas y grúas, sumado al riesgo que implica trabajar a gran altura en épocas de fuertes vientos. Por ende, los dos pilones metálicos de una altura total de 39.87 m y un peso de 162 Tn cada una fueron fabricadas en planta en la ciudad de Córdoba y luego trasladadas en partes hasta su destino final.

Las pilas metálicas son accesibles a fin de poder realizar la instalación y el mantenimiento de los cables y anclajes que conforman los obenques. Se accede por puertas ubicadas en la parte inferior de cada uno de los fustes, a unos 3 m sobre el nivel de la vereda peatonal, y se asciende por escaleras dispuestas en su interior hasta una puerta ubicada sobre la viga superior.

*Traslado

Cada una de las partes de la pila fue trasladada desde la planta de fabricación hasta la obra mediante vehículos de transporte especiales utilizando carretones y bogies de seis ejes con dirección independiente debido a las dimensiones de la carga. Para el caso de las partes inferiores se realizó el siguiente recorrido: Córdoba – Villa María (150 Km.) y Villa María – Río Cuarto (132 Km.).

Todas las piezas fueron montadas en su posición horizontal sobre el tablero ubicándolas para su ensamble sobre apoyos previamente dispuestos y nivelados construidos con durmientes de madera de quebracho. Para el armado de una pila completa en posición horizontal se necesitaron diez apoyos y se utilizaron un total de 450 durmientes. Para todas estas maniobras se utilizaron dos grúas de gran porte (100 y 50 toneladas cada una).

Una vez izados y posicionados los tramos superiores del fuste, éstos fueron abulonados a los inferiores y, por último, se soldó en obra, en la parte superior de estos últimos tramos, la viga travesaño inferior cuya unión central ya había sido abulonada en fábrica.

* Instalación y tesado de obenques o cables tensores

Para el atirantado del puente se utilizó el sistema Stay Cable System SSI

2000® de VSL Constructions Systems. VSL proveyó e instaló los 40 obenques que, dispuestos en forma de abanico, suspenden el tablero de las pilas principales.

Este sistema consiste en que cada obenque (tirante) está compuesto por conjunto de cables paralelos de acero de alta resistencia de 15.2 mm. de diámetro. Éstos tienen una alta resistencia a la fatiga y cada uno de ellos se encuentra protegido con una cobertura de polietileno de alta densidad e inyectado con grasa especial para impedir la corrosión del acero. El conjunto de cables está protegido exteriormente por una vaina bicapa de PVC aislándolos del agua, el aire, la radiación solar, partículas de polvo, fuego y otros agentes agresivos para el acero. Además, poseen un cordón helicoidal termosoldado que disminuye las vibraciones provocadas por el viento.

Los anclajes son fabricados íntegramente en planta generando economías gracias a la reducción de tiempos y mano de obra. El sistema de anclaje está compuesto por el tubo guía, una placa de reparto y el bloque de anclaje de acuñado de cables. Además, se instala un anillo desviador elastomérico en el extremo del tubo guía que comprime el paquete de cables absorbiendo pequeñas desviaciones y vibraciones provocadas por tránsito, sismo, viento, etc.

El tesado de los cables o torones se realiza uno por uno con un gato

monotorón hidráulico desde uno de sus extremos hasta alcanzar las tensiones establecidas en el Protocolo de Tesado y controlando las deformaciones obtenidas. El tesado induce a una deformación en el tablero y en el pilón, que provoca una relajación en los cables ya tesados. Para garantizar una misma tensión en todos los cables, el primero instalado tiene que ser tesado a una mayor tensión.

Todos los cables de los obenques fueron tesados desde su anclaje en la parte inferior de las vigas transversales, convirtiéndose estos en los anclajes activos, mientras que las cuñas en los anclajes de los pilones fueron enclavadas mecánicamente y funcionaron como anclajes pasivos.

Se estableció como procedimiento más conveniente, el tesado de los obenques de cada pila en dos etapas, comenzando por los cables adyacentes a la pila (obenques más empinados) y continuando hacia los cables más alejados de la pila (obenques más tendidos). Se destaca que el procedimiento de tesado de los obenques contempló el tesado completo en una pila y luego la totalidad del tesado de los obenques en la pila restante siguiendo el mismo Protocolo de Tesado que en la primer pila.

Es importante remarcar que el sistema SSI 2000® sistema permite el reemplazo individual de cualquiera de los cables de un obenque.

* Cenefas, cordones y barandas

Las cenefas o placas de borde externo del puente fueron prefabricadas en obra en moldes construidos para tal fin y hormigonadas sobre mesa vibradoras.

Cada cenefa de 2.20 m de longitud fue luego izada con guinche eléctrico y soldada a la armadura de los bordes de las prelosas en su posición final copiando perfectamente la curvatura del tablero, la cual fue replanteada cada 11 m. Una vez fijadas las cenefas se hormigonó el cordón de borde donde se dejaron colocados los insertos metálicos para luego soldar las barandas.

El cordón central separador de calzada fue hormigonado in-situ en tramos de

12 m para lo cual se fabricaron moldes de chapa a medida. El ancho del cordón es de 60 cm. en su base con una leve inclinación de sus caras. Se alivianó su estructura utilizando molones de poliestireno expandido de baja densidad colocados en el interior del cordón.

Para seguridad de los peatones, se ejecutaron entre la calzada de circulación vehicular y la vereda peatonal, dos cordones tipo New Jersey de 0.55 m de altura de hormigón colado in situ utilizando moldes de chapa. Se colocaron además 650 m de barandas peatonales metálicas pintadas con pintura epoxídica color blanco, sobre los cordones exteriores de la vereda peatonal.

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* Carpeta de rodamiento asfáltica

Ésta se realizó con 4194.20 m2 de pavimento asfáltico de 5 cm. de espesor sobre la calzada de circulación vehicular de un ancho final de 6.70 m por cada mano, cada una con dos carriles de ancho 3.15 m cada uno.

Como señalización horizontal se ejecutaron líneas demarcatorias color blanco reflectivo de 10 centímetros de espesor, continuas en contra de los cordones separador central y New Jersey y discontinua 3 x 5 entre carriles de un mismo sentido de circulación.

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* Iluminación

El proyecto de la obra del puente incluyó también la iluminación del mismo, tanto de la calzada de circulación como del interior y exterior de las pilas metálicas principales y de los obenques. A lo largo del tablero se ubicaron 22 columnas de alumbrado de 8 m de altura con lámparas de sodio de 250 W para iluminación del tablero y ocho columnas de 6 m de altura con dos proyectores de 1.000 W cada una para iluminación exterior de pilas metálicas y obenques. En la parte interior accesible de las pilas metálicas también fueron instaladas lámparas de iluminación para ascenso por escaleras y mantenimiento de anclajes de obenques. Se colocaron pararrayos y balizas en la parte superior de ambas pilas.

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* Accesos

Como parte de la obra se ejecutaron también los accesos de margen derecha (Sur) y margen izquierda (Norte). El acceso Sur consta de una rotonda de 50 m de diámetro y calzada de 12 m de ancho con cordón cuneta y carpeta asfáltica, una rama de ingreso/egreso al puente y cuatro ramas de ingreso/egreso a las calles aledañas. Para la construcción de este acceso se realizó un terraplén para el cual se emplearon 15.000 m3 de suelo seleccionado de una cantera de la zona.

En tanto, el acceso Norte consta de una calle canalizada de ingreso/egreso al puente de 265 m de longitud la cual se vincula a una importante avenida del sector. En este caso se realizó un terraplén de 2.500 m3 sobre el que se construyó una calzada de cordón cuenta y carpeta asfáltica con separador central de hormigón, con un ancho total de 14 m.

En todas las calzadas que forman parte de los accesos se realizó la demarcación de la señalización vial horizontal, se colocó señalización vertical, se instalaron columnas de iluminación, defensas de acero Guard-rail y alambrados, a la vez que se ejecutaron pequeñas obras hidráulicas que incluyeron sumideros y colocación de tuberías de desagüe.

En ambos accesos, sobre el terraplén en contra de los estribos de cada viaducto, se construyó una losa de aproximación de hormigón armado de 14 m de ancho, 6 de largo y 25 cm. de espesor, así como también las veredas y escaleras de desagüe.

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* Control de calidad

Durante toda la obra se controló la calidad del hormigón endurecido determinando resistencia a la compresión del hormigón mediante rotura de probetas cilíndricas de 30×15 cm. Para ello, se montó dentro de la obra un laboratorio para realizar el curado de probetas sumergidas en agua a temperatura controlada de 20º C, encabezado y rotura con prensa de hasta 100 Tn. En cuanto al hormigón fresco se determinó, para cada uno de los mixers, el asentamiento de la mezcla. El acero de barras de armadura también fue ensayado determinando sus parámetros de calidad.

En cuanto a las estructuras ya ejecutadas, se llevaron a cabo diversos ensayos a fin de verificar su continuidad estructural, capacidad de carga y deformaciones.

En el caso de pilotes se efectuaron ensayos de continuidad o integridad que tienen como objetivo verificar experimentalmente las características mecánicas de los pilotes mediante ondas longitudinales. De los resultados se pueden identificar la presencia de discontinuidades o variaciones en las propiedades mecánicas del hormigón utilizado.

En el caso de los ensayos y pruebas de carga en los pilotes el objetivo es evaluar experimentalmente la respuesta carga – deformación del pilote y cotejarlo con las predicciones del proyecto. En la obra, se realizaron pruebas de carga dinámica a bajas deformaciones, cuyos resultados fueron extrapolados al rango no-lineal mediante un modelo calibrado que represente adecuadamente la rigidez inicial de los pilotes. Además, se realizó una prueba de carga estática en un pilote de la pila principal hasta un nivel de carga ligeramente mayor que la carga máxima de servicio para evaluar experimentalmente el comportamiento del pilote bajo cargas de servicio.

El ensayo de carga estática fue realizado en el pilote N° 8 de la pila principal

6 (margen Norte) mediante la aplicación de una carga estática provista por la acción de un gato hidráulico sobre una viga de reacción de hormigón armado anclada a dos pilotes de tracción del mismo cabezal de pila. El sistema de reacción fue diseñado para soportar cargas del orden de 260 toneladas.

*Prueba de carga

Finalizada totalmente la obra y con la carpeta de rodamiento asfáltica ejecutada, se realizaron las pruebas de carga, tanto del puente principal atirantado como de lo viaductos de acceso.

Las pruebas consistieron en: carga estática y con tránsito itinerante del Puente Principal Atirantado, de carga estática del Viaducto de acceso margen izquierda y derecha, dinámicas del puente principal y todos los tableros de los viaductos de acceso, registro de los obenques del puente atirantado, rigidez de la estructura, y capacidad para resistir sin daño las solicitaciones máximas normales de la estructura.

El informe final de prueba de carga concluyó en que el Puente Atirantado sobre el río Cuarto y sus viaductos de acceso, responden en un todo de acuerdo a lo esperable en función de sus dimensiones, características de los materiales y proceso constructivo.

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* El Ing. Juan Pablo Petrazzini formó parte del equipo que llevó a cabo la Dirección Técnica de la Obra.

FICHA TÉCNICA

Comitente: Dirección Provincial de Vialidad de la Provincia de Córdoba

Contratista: Paschini Construcciones S.R.L., Boetto y Buttigliengo S.A., Estructuras S.A., Marinelli S.A. (UTE)

Proyecto Ejecutivo: Ingroup – Oficina de Proyectos.

Supervisión de Proyecto: Setec S.R.L.

Monto de Contrato: $ 26.868.989,23.

Tipo de puente: Atirantado.

Longitud total con viaductos: 313 metros.

Longitud tramo atirantado: 211 metros.

Luz libre entre pilas principales: 110 metros.

Pilones: 2 (Hormigón armado y estructura de acero)

Altura de pilones: 39.87 metros.

Tablero: Hormigón armado postesado.

Ancho total tablero: 18.60 metros.

Ancho de calzada: 14.00 metros.

Carriles de circulación vehicular: 4

Veredas peatonales: 2

Obras complementarias: Accesos en margen Norte y Sur.

Proveedor de Hormigón: Marinelli S.A.

Proveedor de Vigas prefabricadas I e U y prelosas: Pretensados S.A.

Proveedor de Asfalto: Boetto y Buttigliengo S.A.

Fecha de inicio: 15 de febrero de 2007.

Fecha de finalización: 23 de mayo de 2010.

PROFESIONALES

Comitente: Dirección Provincial de Vialidad: Ing. Juan Pablo Prosdocimo, Ing. Ricardo Luis Gigena.

Dirección de Proyecto: Ing. Carlos Gerbaudo.

Ingenieros de Proyecto: Leonardo Cocco, Ezequiel Cámara, Cristián Abella, y Guillermo Gerbaudo.

Ingenieros supervisores de Proyecto: Pedro Huerta Soaje y Carlos Prato.

Representación Técnica: Ing. Raúl Encabo, Ing. Domingo Perona, Ing. Eduardo Omega Petrazzini, e Ing. Alejandro Satuf.

Dirección Técnica de Obra: Ing. Carlos Escobar, Ing. Juan Pablo Petrazzini.

Oficina Técnica: Ing. Christian Busse.

EPÍGRAFES

A- Armaduras de pilotes y descenso de un tramo dentro de la perforación.

B- Estribo de viaducto.

C- Cabezales y viga riostra de una pila principal.

D- Pila de retención extrema con viga transversal superior.

E- Vista de la playa de pistas para fabricación de vigas transversales.

F- Montaje de vigas transversales postesadas.

G- Vista de viga longitudinal U apoyada sobre viga transversal T. Se observa zona de nudo con armadura pasiva y vainas de postesado de viga transversal, vainas de postesado de viga longitudinal a empalmar con viga U siguiente y barras de fijación de viga transversal sobre columna auxiliar.

H- Cordón de seguridad tipo New Jersey.

I- Ejecución de carpeta asfáltica de 5 centímetros de espesor sobre losa de hormigón.

J- Vista nocturna del puente con columnas de iluminación del tablero y proyectores para iluminación de pilas metálicas y obenques.

K- Vista del acceso norte y puente desde calle Isabel La Católica. Se ejecutaron 265 metros de calzada con cordón cuneta y pavimento asfáltico de 14 m de ancho.

L- Prueba de carga dinámica sobre el puente principal atirantado.