El uso del suelo y el transporte. Capítulo séptimo

CRÓNICAS SOBRE EL TRÁNSITO. Por el Ing. Oscar Fariña. 

Introducción
Continuando con el análisis de la problemática de la Planificación Urbana, en relación a los esquemas de proyecto del desarrollo de los asentamientos poblacionales y su vinculación con el transporte, introducimos nuevamente el denominado DOT (Desarrollo orientado al tránsito) o con sus siglas en Inglés TOD (Transit Oriented Development), tema éste ya tratado a partir de algunos aspectos del Informe actual del Comité PIARC T.C.B.3. “Intermodalidad Sustentable en Grandes Regiones Urbanas” de la Asociación Mundial de la Carretera.
Ampliando estos conceptos, se presenta brevemente una síntesis del informe elaborado por el Instituto ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) bajo la denominación DOT Estándar.
Finalmente, se ha llevado a cabo una evaluación del uso de la tierra en áreas urbanas, tomando para ello algunas localidades en el área Metropolitana de Buenos Aires, a fin de determinar sus características y eventualmente hacer una revaloración de su entorno, a fin de ajustarlo a las propuestas técnicas que se valoran en los informes citados.

DOT Standar
Tal como se ha dicho se analiza a continuación algunos aspectos del Informe elaborado por el Instituto ITDP (Institute for Transportation and Development Policy), respaldado por la Ford Foundation, Climate Work Foundation, etc.
Según reza en su prefacio, “El Estándar DOT defiende los derechos de acceso a la ciudad de todas las personas: poder caminar o andar en bici de forma segura; poder llegar fácilmente a los destinos más lejanos dentro de la ciudad gracias a una red de transporte público frecuente, rápido y asequible; y poder vivir una vida de calidad sin tener que depender del automóvil. El Estándar, igualmente, defiende el acceso a las oportunidades, educación, servicios y todos los recursos disponibles a través de opciones de movilidad gratuitas o de bajo costo”.
En la introducción se resalta:
“El Estándar DOT es, en primer lugar, un resumen condensado de políticas. Destaca los principios fundamentales de un DOT inclusivo con base en los principios de movilidad para la vida urbana del ITDP [2] e identifica los objetivos clave concretos que son esenciales para la implementación de estos principios en el desarrollo urbano”.
“En segundo lugar, el Estándar DOT es una herramienta de evaluación única disponible para calificar los planes y productos del desarrollo urbano según su nivel de apego a los principios y objetivos de implementación de DOT. Un sistema de puntaje simple distribuye 100 puntos a lo largo de 25 indicadores cuantitativos diseñados para medir la implementación de los ocho principios y sus 14 objetivos específicos”.
Los objetivos claves para la implementación de los principios de movilidad que se han fijado para la vida urbana, son los siguientes:
-CAMINAR
Desarrollar Colonias que promuevan los traslados a pie.
Objetivo A. La red peatonal es segura, completa y accesible para todos.
Objetivo B. El entorno peatonal es activo y vibrante.
Objetivo C. El entorno peatonal es templado y cómodo.
-PEDALEAR
Priorizar las redes de movilidad no motorizada.
Objetivo A. La red ciclista es segura y completa.
Objetivo B. El espacio para estacionar y almacenar bicicletas es amplio y seguro.
-CONECTAR
Crear redes de calles y rutas densas
Objetivo A. Las rutas peatonales y ciclistas son cortas, directas y variadas.
Objetivo B. Las rutas peatonales y ciclistas son más cortas que las rutas para automóviles.
-TRANSPORTAR
Ubicar el desarrollo cerca de una red de transporte público de alta calidad.
Objetivo A. El transporte público de alta calidad es accesible a pie (Requisito DOT).
-MEZCLAR
Planear demografías, usos e ingresos mixtos.
Objetivo A. Existen oportunidades y servicios a una distancia corta a pie de donde vive y trabaja la gente. El espacio público está activo durante varias horas.
Objetivo B. Existen residentes de distintas demografías y rangos de ingresos.
-DENSIFICAR
Optimizar la densidad e igualar la capacidad de transporte.
Objetivo A. Las densidades residenciales y laborales altas poseen transporte de buena calidad, servicios locales y actividades en el espacio público.
COMPACTAR
Crear regiones con tiempos de traslados cortos.
Objetivo A. El desarrollo se encuentra junto a un área urbana existente.
Objetivo B. Viajar por la ciudad es fácil y conveniente.
-CAMBIAR
Aumentar la movilidad regulando el uso de las vías y estacionamientos.
Objetivo A. El espacio ocupado por automóviles es reducido al mínimo.

Debo aclarar que la exposición de los planteos teóricos se ha realizado conforme se publica en los documentos citados, lo que no implica que se compartan la totalidad de los criterios expuestos.
Tal como se va a tratar en próximos artículos sobre este tema, muchas propuestas urbanistas que tienen amplia difusión, son aplicables en determinadas circunstancias y en variados proyectos urbanos. Vaya como ejemplo el criterio de densificar, que implica concentrar entre otros, la construcción de viviendas en edificios linderos con gran número de unidades habitacionales, tal como puede observarse lamentablemente en nuestras grandes Metrópolis, lo que en muchos casos constituye un uso abusivo del suelo.
Puede recordarse aquí que recientemente las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires aprobaron mediante la Ley N° 6100, un nuevo Código de la Edificación, donde se han introducido numerosos cambios, que tienden precisamente a ordenar y mitigar el crecimiento anárquico, producto de las intensas actividades en la construcción edilicia. No obstante, tal como observarse en la Figura 2 adjunta, se ha erigido un rascacielos sobre una calle que tiene previsto un ensanche aun no materializado y largamente postergado, dentro de la actividad de concentrar viviendas en las proximidades de una nueva estación de una Línea de Subterráneos.

Ejemplos de organizaciones urbanas y su relación con el uso del suelo

Los análisis precedentes tal vez nos conduzcan a planteos demasiados teóricos que si bien son importantes para la evaluación de los proyectos urbanos y establecer las bases para las organizaciones futuras, no están exentos muchas veces de no ajustarse a las complejas realidades con que nos encontramos en nuestras ciudades, con conflictos de convivencia, en espacios que son compartidos por poblaciones de distintos extractos sociales.
A fin de analizar esta problemática con ejemplos concretos, me he tomado la libertad de elegir una urbanización en el área metropolitana de Buenos Aires, en que confluyen variados desarrollos que resultan ilustrativos al respecto.
Se trata de tres comunidades vecinas en el Partido de La Matanza como son Tapiales, Aldo Bonzi y Ciudad Evita, conectadas vialmente con la Autopista Ricchieri, que es el acceso al Aeropuerto de Ezeiza.

Si bien cada una de ellas tiene características particulares, se observan elementos comunes que vamos a analizar.
La primera de las localidades citadas, fue fundada según datos no oficiales en el año 1902 por el propietario de las tierras del lugar: don Agustín de Elía, quien a su vez las vendió a la empresa inmobiliaria La Franco Argentina, que lotea las primeras parcelas. En el año 1906, ya se había construido la Estación Tapiales pero el tren actual Belgrano Sur, no circulaba aún por no haberse concluido los trabajos de tendido de vías. Durante la primera mitad del Siglo XX, el crecimiento urbano fue constante con una disposición urbana continua con los territorios lindantes de La Tablada y Villa Madero.
La construcción de la Autopista mencionada en la década de los años cincuenta, marcó un punto de inflexión en este espacio urbano, ya que a partir de ello, se edificaron numerosos complejos habitacionales en torres, que si bien no eran exactamente lo que hemos denominado TOD, los centros comerciales que se habilitaron estratégicamente en cada nuevo barrio, para la provisión de los nuevos habitantes, constituyó en su época un importante avance. A fines de los años ´60, la entonces Cooperativa el Hogar Obrero, construyó un complejo de Torres, que se ha integrado a la localidad con la denominación de Barrio Autopista. Tapiales cuenta actualmente con 15.200 habitantes (Censo 2010).
Otro aspecto a resaltar es la construcción y traslado del Mercado Central de Buenos Aires, que por su emplazamiento está separado y tiene una reducida conectividad vial con esta localidad. Dentro del predio de este importante centro de abastecimiento de alimentos, quedó a resguardo como museo, la vieja casona y su parque lindero, la antigua Chacra de Los Tapiales (Monumento Histórico Nacional declarado en 1942), que diera el nombre a esta localidad.
Siguiendo nuestro camino tenemos la localidad de Aldo Bonzi que presenta características distintas, dado que si bien está próxima a la Autopista, su desarrollo constituye un ejemplo de una isla urbana que evolucionó a partir de la estación homónima del Ferrocarril Belgrano Sur.
Debe su nombre a un inmigrante así llamado, de origen italiano, doctor en Leyes de la Universidad de Turín, propietario de los terrenos del lugar, quien en el año 1908, decide en primer lugar donar las parcelas correspondientes al espacio donde se encuentra la estación ferroviaria a la firma inglesa Ferroviaria “Midland”, lo que constituyó el primer paso para la urbanización que en la actualidad cuenta con 13.400 habitantes (Censo 2010).
Si bien existe un centro comercial, éste es de modestas características acorde al pueblo de calles diseñadas en un damero con construcciones de viviendas de baja altura. Constituye una isla ya que los ingresos -egresos de la localidad son escasos y dificultosos, circunstancia de por si sorprendente y que sus pobladores lo ven como una ventaja significativa en cuanto a la tranquilidad que implica su aislamiento. El Sector urbano está atravesado por tres ramales ferroviarios, dos del ya citado Belgrano Sur y el restante es del Ferrocarril de enlace Haedo –Temperley. Además, bordean su entorno la Ruta Provincial 4 (Camino de Cintura), la Autopista Ricchieri y el predio de antiguo Regimiento N° 3 Tablada.
Finalmente, Ciudad Evita es una gran urbanización que se construyó en los años ´50, con características que en su tiempo fueron un verdadero avance de organización geográfica y social, con casas en general de tipo Chalet y un trazado vial original con una macro red de arterias de comunicación troncal, mientras que la mayoría de las calles son de circulación muy restringida, sin continuidad mediante variadas disposiciones geométricas.
Esta localidad está limitada también por la Autopista Ricchieri, el Río Matanza, el Camino de Cintura y se extiende hasta la Avda Crovara y Avda. Cristianía. En el censo del año 2001 contabilizaba una población 68.650 habitantes, cifra ésta que actualizada se estima supera los 100.000 personas. Esto demuestra la absoluta necesidad de contar valores estadísticos más confiables, por lo se espera que las autoridades del Gobierno cumplan con la obligación de llevar a cabo el Censo Nacional el año próximo.
Existen modestos centros comerciales ciertamente antiguos si se los compara con los actuales modernos desarrollos de tipo Shoppings. Asimismo, son numerosos los establecimientos escolares de educación primaria y secundaria, establecimientos deportivos, clubes, etc. También se destaca la Escuela de Gendarmería Nacional “General Martín de Güemes”.
De todo ello, puede verse que en los casos analizados, existen posibilidades de introducir mejoras a fin de ordenar el crecimiento de las urbanizaciones y adaptarlas a las políticas del transporte, de las cuales se destaca precisamente lo descripto genéricamente como DOT.
Para completar este análisis en referencia al uso del suelo y el transporte no puede dejar de analizarse aquí la interrelación entre los espacios ocupados por las Localidades mencionadas y la Autopista Ricchieri. Ésta fue construida con normas de diseño de los años ´50, y a pesar que fue remodelada en varias oportunidades, ampliada a partir de la Concesión por explotación de terceros, mediante el cobro de peaje y también la habilitación de calzadas colectoras de circulación alternativa, ha conservado parte de la vieja infraestructura que constituye un verdadero problema en cuanto a la circulación vehicular del entorno urbano.
La disposición de la Estación de Cobro de Peaje sobre la calzada central a la altura de la Avda. San Martín, en el centro geográfico de la región y el mantenimiento original de los puentes y túneles vehiculares transversales, implican en la práctica una limitación seria a la vinculación entre las distintas poblaciones, que se mantiene aún con determinadas obras de mitigación, como son los nuevos accesos al Mercado Central.
Las calzadas colectoras a mano única tienen continuación parcial ya que la infraestructura se interrumpe en el distribuidor de la Autopista con el Camino de Cintura. Por este tipo de inconvenientes y otros por ejemplo, el agregado de una estación de peaje en un acceso de Tapiales, provocan problemas a los habitantes de las localidades aquí analizadas, que se traducen en serios inconvenientes para ingresar a la calzada central de la carretera para ambas direcciones.
Estimo que en función de la experiencia recogida, debe hacerse un replanteo global de la circulación, donde debe privar el interés general de la población y trasladar la Estación de Peaje fuera de la Región urbana e integrar este sector del camino a la operación de circulación libre con la Autopsita Dellepiane y Avda. Gral Paz.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima