El uso del suelo y el transporte. Sexto capítulo

CRÓNICAS SOBRE EL TRÁNSITO
*Por el Ing. Oscar Fariña.
COPETE: Luego de haber tratado varios temas vinculados a la geografía de nuestro país a nivel global y las comunicaciones en nuestro territorio, presentados como una introducción al análisis del uso del suelo, se estudió el caso de la Isla de Pascua, como un ejemplo emblemático del colapso de una civilización, precisamente por la utilización inadecuada de los recursos de la tierra.
Continuando con este tema se va a pasar a evaluar la problemática en las regiones urbanas de nuestro país y consecuentemente con ello los resultados que se viene observando con el importante crecimiento poblacional en las ciudades más importantes.

INTRODUCCIÓN
Resulta interesante a modo de introducción analizar algunos aspectos estudiados en el informe actual del Comité PIARC T.C.B.3. “Intermodalidad sustentable en grandes regiones urbanas” de la Asociación Mundial de la Carretera.
Es de destacar que la organización del espacio físico de una ciudad y el transporte están vinculados dentro del entorno urbano, de forma tal que el movimiento de las personas y de las cargas debe ser satisfecho conforme a las necesidades que surgen de la vida comunitaria.

En este sentido hay algunos aspectos básicos que deben ser tenidos en cuenta:
Estructura espacial formal de la ciudad.
Patrón funcional del uso del suelo.

Interacciones espaciales.

Enfoques y tendencias en desarrollo urbano y movilidad para futuras ciudades.
Estructura espacial formal de la ciudad

La estructura formal de la ciudad se define por la organización del sistema urbano y la configuración de los ejes principales de desarrollo y los corredores de transporte que conectan los sectores principales de la misma. A menudo, también puede haber una combinación de formas múltiples dentro de una sola ciudad. Veamos algunos ejemplos de las geometrías variadas que pueden presentar estas estructuras:

1-Ciudad céntrica radial
En una ciudad de estas características, las principales arterias de transporte son radiales que conectan el centro d

e la ciudad, con distritos suburbanos y se complementan con carreteras de circunvalación que cubren enlaces tangenciales. Por lo general, el centro está congestionado por el transporte, pero las distancias de los viajes son cortas.

Un ejemplo de esta disposición es la ciudad de Moscú en la Federación Rusa (fuente: Informe PIARC) y se agrega la ciudad de Córdoba

en nuestro país de características similares en cuanto a la estructura urbana (Ver figuras 1 y 2).

2-Ciudad radial en abanico
Es un desarrollo con una disposición espacial donde las principales arterias salen en forma radial en una especie de abanico, todo ello afectado por condiciones geográficas externas limitantes, como lo constituye una costa frente a un litoral marítimo, un gran río o el pie de una cadena montañosa. La ciudad de Helsinki, capital de Finlandia frente a la costa del mar Báltico es una buena representación de la estructura urbana descripta (fuente: Informe PIARC), mientras que un caso similar en nuestro país, puede observarse en la ciudad de Rosario (Ver figuras 3 y 4).

3-Ciudad lineal
En este caso la ciudad se concentra a lo largo

de un eje vial lineal, constituyendo la única arteria para el transporte que atraviesa el casco urbano de la localidad. Dicho corredor es sensible a la congestión y vulnerable a las interrupciones debido a diversas causas tales como obras de construcción, accidentes de tránsito importantes, desastres naturales, etc., por no existir rutas alternativas para el desvío del tráfico en dichas situaciones.

Un ejemplo es la ciudad de Zlin en la República Checa y fue desarrollada alrededor del año 1920 (fuente: Informe PIARC) con la configuración de una urbanización lineal. En este caso la geografía montañosa limita la expansión lateral (Ver figura 5).
En nuestro país son numerosos los ejemplos de esta configuración pero aquí sin existir los limitantes orográficos mencionados, la estructura urbana se desarrolla a lo largo de la ruta de acceso que atraviesa la localidad, en general con poca densidad poblacional.

4-Ciudad rectangular o en cuadrícula
Aquí la infraestructura se compone de sectores dispuestos en un sistema rectangular. Este siste

ma es el adoptado generalmente en nuestras ciudades, pero no es el habitual en las urbanizaciones europeas, que en períodos más recientes han comenzados a ser proyectados, tal el caso de la localidad de Milton Keynes en el Reino Unido, fundada en el año 1967 (fuente: Informe PIARC) (Ver figura 6).
Se acompaña a su vez, un plano de la ciudad de

La Plata que tiene una configuración de este tipo por supuesto con el agregado de las avenidas diagonales, tan características de esta localidad. En este caso, se dispondría de una ventaja respecto al anterior ya que se facilita el rápido desplazamiento acortando camino, en el entendimiento que la circulación, se llevará a cabo a flujo libre. No obstante, con el incremento del tránsito, las razones de seguridad obligan a la instalación de semáforos, lo que por la dificultad que conlleva su efectivo control, no hacen muy aconsejable este tipo de diseño urbano (Ver figura 7).

PATRÓN FUNCIONAL DEL USO DEL SUELO

La movilidad de la ciudad se establece a través de la interrelación de las principales actividades sociodemográficas, tales como las de vivienda, las compras, la industria, los servicios y las vinculadas con el ocio, etc. De acuerdo a ello, se desarrollan los sectores urbanos conforme al carácter predominante de dichas actividades que pueden agruparse en las siguientes categorías:
Zona residencial: ya sea en forma de bloques residenciales urbanos compactos (en su mayoría en centros históricos de ciudades), en urbanizaciones independientes, en forma de viviendas urbanas o periurbanas de baja densidad, etc.
Zona de empleo: ya sea producción (área industrial, distrito de producción, área minera, procesamiento de productos agrícolas, etc.) o naturaleza comercial-administrativa (bloques de oficinas).

Zona de servicios cívicos: instalaciones culturales, instituciones de educación secundaria y superior, centros de administración estatal, centros de ocio, centros de servicio.
Zona de compras: grandes centros comerciales o grupos de tiendas más pequeñas (a menudo combinadas con viviendas u oficinas).
Zona de recreación: a veces no se tiene una zona funcional separada y a menudo, se fusiona con comodidades cívicas vinculadas al paisaje verde y libre, parques, que incluyen áreas de recreación natural y deportes (cabañas, campings, piscinas, campos deportivos, etc.). Además de la función predominante, cada zona debe tener también funciones complementarias.
Zonas mono funcionales: están estrictamente enfocadas a una función urbana. Su existencia es principalmente el resultado de los planteos funcionalistas del urbanismo en el Siglo XX. Las zonas mono funcionales, especialmente las que se componen de las instalaciones de empleo, son excelentes para limitar los efectos nocivos en el entorno de vida, pero su principal desventaja es la gran demanda de movilidad, especialmente en los desplazamientos diarios.
Áreas mixtas

: la variedad de funciones urbanas en una zona está más cerca del desarrollo natural de las ciudades. Su mayor beneficio es la reducción de las demandas de transporte, ya que las conexiones entre viviendas, lugares de trabajo y servicios públicos son cortas. Este hecho puede fomentar un mayor uso de modos de transporte no motorizados sostenibles (caminar y montar en bicicleta). Pero el desafío del uso mixto de la tierra es lidiar con el impacto negativo en el medio ambiente, como la contaminación o el ruido.

INTERACCIONES ESPACIALES
El transporte (así como la infraestructura técnica) no es la función espacial básica de una región urbana, sino el componente clave en el proceso de su configuración, ya que representa los flujos entre las diferentes zonas espaciales y funcionales de la ciudad.

El objetivo de esta distribución espacial es lograr un estado en el que todas las demandas de movilidad estén satisfechas y de la manera más sostenible.
Cada tipo de uso funcional de la tierra se caracteriza por la productividad o el atractivo en términos de interacciones de movilidad. El volumen de tráfico generado se puede encontrar para fines de modelado de transporte en los manuales de generación de viajes. Las relaciones de movilidad más importantes deben definirse como:
Residencia a lugar de trabajo o escuela y regreso.
Lugar de trabajo o residencia a compras y regreso.
Residencia o recreación y vuelta.
También los viajes en cadena, por ejemplo: residencia a lugar de trabajo-compras- residencia; éstos son comunes, especialmente en ciudades de gran escala.
Los cambios en el uso del suelo se reflejan rápidamente en la demanda de tráfico, con influencia directa en los patrones de comportamiento de los viajes. Por otro lado, la disponibilidad, la velocidad y la confiabilidad del transporte pueden afectar el proceso de cambios en el uso del suelo, aunque en este caso el tiempo de respuesta es significativamente más largo (Ver figura 8).
Las principales proyecciones del sistema de transporte urbano en relación al uso del espacio público son:
1. Zonas peatonales.
2. Vías y aparcamientos.
3. Zonas de ciclismo.
4. Los sistemas de transporte público.
5. Terminales de transporte.
La importancia de cada modo de transporte existente está influenciada por numerosos factores que incluyen la forma espacial, la densidad urbana, las implicaciones políticas, etc. Los modos individuales también difieren en términos de consumo de espacio, rendimiento del transporte, velocidad y distancia de viaje típica. Se han desarrollado varias estrategias políticas diferentes a lo largo de los años para manejar las necesidades de movilidad de las ciudades.

ENFOQUES Y TENDENCIAS EN DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD PARA FUTURAS CIUDADES
Las tendencias de la sub urbanización y expansión de las zonas mono funcionales han sido uno de los principales impulsores del rápido crecimiento de las necesidades de movilidad cubiertas (casi) exclusivamente por el transporte individual y la presión de desarrollo en las áreas suburbanas en el siglo pasado. Además de los viejos problemas, en el Siglo XXI surgieron nuevos desafíos, como el envejecimiento y la estratificación social. Los principales problemas que enfrentan las ciudades de hoy son:
Expansión de ciudades – Toma de tierras y devastación de áreas suburbanas.
Necesidades crecientes de movilidad – causando congestiones de tráfico.
Desintegración social – envejecimiento de la población, disparidades de ingresos, fragmentación cultural.
Disminución de la calidad de vida debido a la contaminación ambiental.
La desaparición de la biodiversidad en los ecosistemas urbanos y los cambios climáticos.
Estancamiento económico o decadencia de las antiguas industrias tradicionales.
Se adoptan nuevas políticas para influir en el desarrollo de las ciudades hacia la sostenibilidad. Pero no hay una visión única de la ciudad. Más bien, cada ciudad debe desarrollar su propia visión, aunque el marco general debe ser similar. Este marco incluye las siguientes tendencias:
Estructura poli céntrica funcional: diversificación de funciones, disminución de las necesidades de movilidad.
Ciudad de distancias cortas: la mayoría de las necesidades de movilidad se satisfacen caminando o en bicicleta.
Atractivos espacios públicos abiertos.
Desarrollo orientado al tránsito: para vincular centros de tamaño mediano con sistemas de transporte público bien desarrollados con el fin de vincular su potencial y capacidad.
Transformación económica y social:
Promoción de nuevas industrias, economía del conocimiento, innovaciones.
Pequeñas y medianas empresas locales.
Desarrollos liderados por la comunidad local, inclusión.
Ciudad inteligente: marco estratégico para la introducción de nuevas tecnologías a los servicios de la ciudad, incluyendo:
Transición digital de los servicios públicos. Reducción de la demanda de movilidad necesaria.
Promoción del transporte eléctrico en zonas urbanas.
Gestión del flujo de tráfico utilizando Big Data recopilados en línea.
Logística de la ciudad (por ejemplo las entregas de mercaderías a domicilio “delivery”).

PALABRAS FINALES
La planificación de las ciudades se enfrenta cada vez más con muchos desafíos, que a menudo están relacionados entre sí con los ciclos de la evolución urbana y su respectivo control. Muchas tareas tienen sus raíces desde las responsabilidades de la esfera social a nivel local hasta las necesidades derivadas de los cambios globales y a largo plazo (problemas ambientales, efectos de gases de efecto invernadero, demanda de crecimiento económico).
Para las preocupaciones recientes sobre las necesidades actuales de las ciudades y su futuro, el desarrollo orientado al tránsito DOT (en las siglas en inglés TOD -Transit Oriented Development), se ha convertido rápidamente en uno de los paradigmas de planificación urbana más populares del mundo. Busca maximizar el acceso al transporte público y al transporte no motorizado con un sistema de transporte público ubicado en un punto central, rodeado de un desarrollo comercial y residencial de densidad relativamente alta.
El DOT puede mejorar la calidad de vida en las zonas urbanas al mismo tiempo que proporciona beneficios para las personas, las comunidades y los emprendedores. Este tipo de desarrollo en el mundo ha ganado una amplia aceptación entre todas las políticas y estrategias que los gobiernos federales y locales han adoptado para responder al desafío de los rápidos cambios sociales, ambientales, económicos, tecnológicos y culturales que enfrentan las ciudades.
Hasta aquí he acompañado parte del Informe Técnico del Comité PIARC sobre el uso del espacio público dentro del encuadre de la intermodalidad sustentable en regiones urbanas. Por su importancia y la actualidad que este tema tiene en nuestro país, es que su tratamiento se va a continuar en las próximas ediciones de la Revista VIAL.
Que todo sea para mejor
Hasta la próxima