“EN ARGENTINA, ESTÁ FALTANDO UN SISTEMA DE INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE”

La red ferroviaria nacional se desarrolló a lo largo de todo un siglo (1857-1957). Hacia fines de los años ´40, se llegó a la máxima expansión de la red estatal, con 45.000 kilómetros; hoy, sólo quedan 19.000 de vías en condiciones muy desfavorables. Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), organización no gubernamental que trabaja para la preservación, defensa y promoción del ferrocarril en nuestro país, brinda un panorama de la situación actual del transporte y particularmente del ferrocarril.

¿Qué es lo que hay que hacer para mejorar la red férrea?
Hay que realizar un trabajo de recreación de toda la red. Los 45.000 km que llegaron a    existir fueron desarmados y lo que hay se encuentra en un estado muy deplorable. No sólo por su estado de conservación, sino porque faltan elementos en lo que es el andamiaje de operación logística del sistema.
¿Y cuánto tiempo demoraría todo ese trabajo?
Armar todo el sistema de red ferroviaria nos costó un siglo. Reconstruirlo no llevará ese tiempo, pero es un proceso largo. Desde el IAF sostenemos que se debe trabajar en una red básica de 10.000 km de vía, sobre los 19.000 que quedan. Hay que renovarlos completamente y eso demandaría unos diez años y cerca de 40.000 millones de dólares.

 

UNA REFORMA FERROVIARIA
Cuando se habla de renovación total, ¿qué es lo que se incluye?
Eso encierra toda la infraestructura de vía nueva, revisión de los puentes, reparaciones necesarias, instalación de nuevo señalamiento y comunicaciones, construcción de pasos a distinto nivel y barreras automáticas en pasos a nivel. No incluye el material rodante, eso es aparte.
¿Eso se llevaría a cabo a través de una concesión?
Esto se puede realizar de tres formar diferentes. A través de un sistema de Participación Público Privada (PPP), una concesión completamente privada o con el aporte estatal directo. Pero algo que hay que destacar, es que hablamos de una separación económica entre la infraestructura y la movilidad.
¿La infraestructura es una obligación del Estado?
Hay algo que se llama “costo asumido”, es como la educación o los hospitales. El Estado está para eso, para asumir los costos de la infraestructura de servicios. Históricamente, el ferrocarril se venía planteando como un negocio. El ferrocarril del pasado era monopólico, tenía todas las herramientas de un servicio y toda la cadena de comercialización. Iban desde la producción y transporte, hasta la exportación de la mercadería a Europa. El tren funcionó como negocio durante muchos años, hasta que las variables económicas cambiaron. Pero las empresas nacionales tienen que sobrevivir y ahí es donde el Estado debe estar presente, no solamente como regulador, sino como sostenedor y generador de las redes. Se debe pensar en un sistema para el año 2050.

 

BENEFICIOS DE LA RED FERROVIARIA
¿Se está realizando algún tipo de trabajo?
Hoy, felizmente, hay muchas obras que se están haciendo y con una gran inversión. Tal vez con un programa no tan ordenado y prolijo como nos gustaría, pero lo importante es que se están llevando a cabo. Lo que sucede es que no hay una conducción unificada, ya que hay varios organismos y empresas estatales y privadas.  
¿En qué zonas se están ejecutando?
Tanto en el norte del país como en el Gran Buenos Aires, se están renovando muchas vías. Se están electrificando nuevos tramos de la red del FC Roca y se ha adquirido mucho material rodante nuevo para casi todas las líneas metropolitanas. Pero todo es para satisfacer el sistema de pasajeros de corta y media distancia ya que está prácticamente colapsado.
¿Y para el sistema de cargas?
En eso se está trabajando en el caso del Ferrocarril Belgrano en el Norte del país. Es un problema grande, ya que muchas ciudades portuarias se ven desbordadas por el tránsito de camiones. Hay que buscar nuevos puntos de salida de la producción, como Bahía Blanca; para eso falta realizar cosas, como por ejemplo, generar nuevos enlaces entre ramales que permitan tener otros ruteos y mejorar los accesos ferroportuarios. Esto descongestionará las rutas y las calles.
¿Qué ventajas tiene el ferrocarril sobre otros medios de transporte?
El transporte ferroviario es más racional en dos sentidos, económica y ambientalmente. Además de crear nuevos puestos de trabajo, evita que un camionero recorra distancias impensadas. De esta forma, ayuda que los trabajadores vuelvan todas las noches a dormir a sus casas, por ejemplo. Por otra parte, los costos económicos para el transporte de cargas son mucho más accesibles para los pequeños y medianos productores.
¿El auge de la temática ambiental ayudó a plantear al ferrocarril?
A nivel internacional fue clave. Eso es incuestionable y ya está demostrado. “El ferrocarril es el mejor amigo del medio ambiente”, se señaló en un congreso que se hizo en Europa a fines de los ´80. No sólo es importante por la baja en el consumo de petróleo, sino también por la disminución de la contaminación ambiental.
¿Lo económico también juega un papel relevante?
Las variables económicas son las que nos permiten entender el funcionamiento del sistema ferroviario de otro modo, y en la Argentina todo eso está distorsionado. Es por eso que transportamos caro y mal. Hoy es más caro el transporte interno que el marítimo. Esta distorsión viene desde hace muchos años. Pero, si hiciéramos un transporte organizado e intermodal, esos costos pueden bajar considerablemente. Debemos lograr un sistema de transporte integrado.

 

CONSECUENCIAS SOCIALES
¿Qué secuelas resultan de la falta del ferrocarril?
Hoy en día hay muchos tráficos que solo se realizan con camiones. Una suma importante de productores quedaron aislados y están pagando muy caro el flete. No tienen otra forma de realizarlo. Hay demasiada demanda insatisfecha. Muchos llegaron a la quiebra o tuvieron que arrendar sus campos.
Otra problemática es que las vías férreas quedaron abandonadas y se echaron a perder. En muchos lugares la gente se llevó los durmientes para leña o construir casas.
¿Desde el Instituto presentaron alguna propuesta formal?
Hacia fines de los ´80, planteamos hacer una división entre infraestructura y movilidad. Presentamos un régimen de vías abiertas, lo que en Europa se llama Open Access. Este sistema exige una serie de regulaciones y controles muy importantes. Si a las empresas ferroviarias se les propusiera que solamente deben invertir en locomotoras y vagones y no en infraestructura, se trabajaría de otro modo y se mejorarían mucho las posibilidades de un buen sistema de transporte.
Actualmente se habla mucho de la problemática del tren.
Creo que la realidad va mandando y el tema llegó a dónde tenía que llegar. A veces, lamentablemente esperamos que suceda una tragedia para actuar. Por eso hoy se está trabajando mucho. La presidente de la Nación, Cristina Fernández, dijo en Salta algo muy claro: “Si no reactivamos el ferrocarril con el régimen de exportación que estamos teniendo, tendríamos que hacer una larga hilera de camiones hasta China”. A mí me gustó esa declaración. Eso habla de que se entendió el problema. Pero ahora hay que ver qué se hace al respecto.

 

PROYECTOS FUTUROS
¿Qué es lo que se necesita?
Es importante tener un equipo de trabajo para este cambio y hoy no lo hay. No es una crítica es una realidad. Trabajar se está trabajando, pero de una manera descoordinada. Se está haciendo mucho, quizá más de lo que se hizo tiempo atrás y con una industria local que está respondiendo bastante bien, pero se necesita una estructura dentro del Gobierno, un equipo de trabajo formado por profesionales.
¿Hay personal capacitado para llevar este proceso adelante?
Lo que ocurrió entre 1989 y 1993  fue un desmantelamiento integral de toda la estructura del ferrocarril en el país; pero además de eso, no quedó gente. No hay personal de recambio. En las empresas privadas se está trabajando con gente muy joven, eso es valorable, pero la experiencia no se adquiere de un día para el otro. Se necesita personal capacitado en ingeniería ferroviaria, pero además también en administración, gestión y comercialización. En el Estado aún hay una base profesional experta que podrá gerenciar el sistema si se le da lugar.
¿Existe algún tipo de capacitación al respecto?
Hace tres años se volvió a implementar el postgrado en ingeniería ferroviaria. No es el que existía antes, pero al menos está. Esto se está gestionando con las propias empresas concesionarias. Además, hay tres universidades que ofrecen tecnicaturas y licenciaturas. En IAF estamos colaborando con la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional para desarrollar un programa de capacitación y formación técnica profesional para nuevos interesados en trabajar en el futuro del ferrocarril.