Revista Vial dialogó con Richard Kraayenbrink, presidente de la empresa Mission Line Logistics, y con Milton Cogut, su desarrollador de negocios. La compañía se encarga desde 2005 de prestar servicios logísticos a nivel nacional y regional, así como del alquiler de isotanques y contenedores para el almacenamiento y transporte de asfaltos, bitúmenes y combustibles pesados.
-¿Cómo surge Mission Line Logistics?
Richard Kraayenbrink: Fue en 2005. Yo estaba trabajando para otra compañía en la que las perspectivas de crecimiento eran bastante limitadas. Junto con mi esposa y un colega de trabajo, tomamos la decisión de abrir una empresa por nuestra cuenta. La idea era seguir trabajando en el rubro al que nos dedicábamos antes, que era el de contenedores. Abrimos nuestra primera oficina en La Lucila, en zona norte de la provincia de Buenos Aires. Al principio éramos cuatro personas. Y hoy, después de 15 años, somos doce.
Apenas arrancamos, nos pusimos a investigar acerca de los isotanques, que son contenedores para líquidos. En 2006 conseguimos representar a una empresa alemana, que en ese momento se llamaba VOTG, que traía tanques hacia Argentina con un movimiento regular. Una vez que los contenedores llegaban al país, los clientes los descargaban y los mandaban vacíos de vuelta a Europa. Tras conocer el mecanismo de su negocio, a nosotros se nos ocurrió una idea. Les propusimos lavar los contenedores antes del viaje de regreso. De esa forma realizábamos una exportación y el beneficio que obtenía era mayor y eso les permitió ser más competitivos. Esa empresa hoy se llama VTG y actualmente seguimos trabajando con ella. El año pasado hicimos juntos un joint venture en Brasil que salió muy bien.
-¿Cómo incursionaron en el bitutainer?
R.K.: Milton Cogut se incorporó a Mission Line Logistics hace seis años. Y como es una persona a la que le gusta buscar soluciones nuevas, fue quien llegó al bitutainer, así como a otros formatos que estamos queriendo incorporar al mercado nacional y regional.
Milton Cogut: Estoy a cargo del área de desarrollo de productos, proveedores y nuevos negocios. Cuando ingresé a la compañía, el foco estaba puesto en el isotanque convencional para líquidos. La realidad es que hay una gran variedad de isotanques para distintos productos, así como contenedores especiales para distintas industrias. Una vez adquirido el expertise en el rubro, la operativa y el manipuleo de cualquier tipo de contenedor es muy similar. Con lo cual, era una buena oportunidad para incursionar en diferentes nichos. Y uno de ellos fue el bitutainer.
-¿Cuál es la diferencia entre un bitutainer y un isotanque?
M.C.: Ambos son tanques. La diferencia es su sistema de calefacción y sistema de disipación de calor a través de sus chimeneas. Ideales para la industria de la construcción. Muy pronto traeremos al país un isotanque neumático para cemento, para que una importante cementera internacional haga sus pruebas.
-¿Qué significa que un isotanque sea neumático?
M.C.: Es un isotanque para carga seca. Utiliza una bomba para descargar el contenido por presión. Ese contenido puede ser en polvo, como es el caso del cemento, pero también puede ser para gránulos, como las resinas PET.
-¿Cuál es la ventaja que tienen este tipo de contenedores con respecto a otras soluciones convencionales?
M.C.: Los contenedores tienen la virtud de ser completamente intermodales y apilables, lo cual permite ofrecer una mayor flexibilidad logística que la ofrecida por un camión de carga. Las razones son obvias: para trasladar un contenedor intermodal de un punto a otro, no es necesario depender únicamente del camión. Se puede optimizar la ruta seleccionando el mejor mix entre ferrocarril, camión y/o barcaza. El ahorro es significativo, pero no es el único beneficio: Hay lugares donde no se puede llegar con un camión. El ejemplo típico es el de una isla, donde barcaza o buque son los medios a utilizar. En este sentido, es mucho más complicado transportar un camión y su tráiler en una embarcación, que un contenedor.
R.K.: Otra ventaja del contenedor es que cuando el camión que lo lleva llega a destino, lo descarga y se va. De otra manera, los camiones se tienen que quedar in situ durante los días que demore la descarga.
-Asimismo, aún no existe legislación para que los trailers se puedan desprender del camión a cuya patente están adosados para ser tomados por otro camión.
M.C.: Los contenedores no sólo cumplen la función de transportar, sino también de almacenar. En épocas en las que hay picos de producción, en vez de construir un buffer y/o acopiar sobre camión, con el costo asociado de demora, esperando un proceso productivo, es mucho más eficiente descargar el contenedor y liberar el camión.
-Otro de los containers que tienen es el llamado 4 Fold, que se pliega en caso de que no esté siendo utilizado, lo cual ahorra mucho en espacio.
M.C.: Es una gran solución para las compañías alejadas de los depósitos de contenedores. Cuatro de estos contenedores plegables pueden transportarse en un solo camión, cuando con contenedores estándar se necesitarían cuatro camiones. Es decir que el ahorro es de tres transportes.
-¿Mission Line Logistics de dedica sólo al alquiler o también a la compra-venta?
R.K.: Algunos contenedores se venden y otros se alquilan.
-¿Brindan también servicio de logística?
R.K.: Lo ofrecemos, pero generalmente las empresas con las cuales trabajamos son de gran envergadura y mueven mucho volumen, por lo que la negociación del flete terrestre suelen hacerla ellas mismas.
M.C.: Si el cliente lo necesita, además del contenedor nosotros le proveemos el servicio de transporte, ya sea local o internacional. Nuestro equipo es el isotanque o el contenedor especial, pero para todos los demás servicios conexos a la operación, tenemos acuerdos con varias compañías, ya sea de transporte marítimo, fluvial o terrestre, y con ellas trabajamos en conjunto para ofrecer el paquete integral. Somos agentes de logística integral.
-¿Tienen relación con AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur?
M.C.: Sí, somos socios. En el 2019 trabajamos en un proyecto destinado a promover el cabotaje nacional. Era un proyecto muy interesante. Nosotros hicimos nuestro aporte en lo que compete al servicio fluvial, porque contamos con un vasto background en transporte fluvio marítimo.
-Parece ser que no se abocan únicamente al negocio de contenedores.
M.C.: No, tratamos también de impulsar nuevas iniciativas. Asimismo, hemos tenido reuniones con el Ministerio de Energía, porque parte de la flota que tenemos es para gas, que podría ser muy útil con el auge de Vaca Muerta. Hay dos tipos de isotanques para gas, uno de baja presión y otro de alta presión, apto para GNL.
Nuestro interés en estos equipos intermodales es poder proveerlos para proyectos de gasoducto virtual, que permite que el gas llegue a locaciones remotas. Con este método, las empresas o la nación se ahorran la construcción de un gasoducto, que cuesta millones de dólares.
R.K.: Una empresas nos contactó porque tiene varios clientes en el sur que necesitan este tipo de contenedores para transportar GNL hasta Chile, donde ese gas no llega. Los tanques están. Ahora lo que estamos tratando de conseguir es una planta en el lugar de la extracción para poder llenarlo. Es un gran desafío.
–¿Hay proyectos de plantas de ese tipo?
M.C.: Hay muchas consultas. Son proyectos de lento desarrollo. Uno de los desafíos más grandes que tenemos es que la gente conozca nuestros productos. Las empresas piden lo que conocen. Nosotros tenemos contenedores que pueden ser muy innovadores y pueden generar grandes ahorros logísticos, pero si las compañías no los conocen, nunca los van a solicitar. Por eso es que insistimos tanto en la difusión a través de redes sociales, presentaciones y muestras. Para nosotros es importante la difusión y que nuestros equipos se prueben.
-¿Tienen alguna estrategia para llegar a las empresas?
M.C.: Sí. Por ejemplo, la que implementamos con una empresa cementera, entregar los isotanques neumáticos por 60 días sin costo, para que puedan hacer sus pruebas. Es una estrategia para que den el paso inicial. Si bien este no es el caso, es habitual que nos topemos con sectores muy tradicionales en cada compañía a la que nos acercamos, los cuales son bastante reacios a la novedad y al cambio.
-¿Cuál fue la experiencia con los contenedores de media altura?
R.K.: Respecto a los Half Height, tomamos la decisión de comprar cuatro. Hemos tenido varias consultas de proveedores de arena. Nosotros accedemos a que los usen, pero la realidad es que para tal fin se necesitan contenedores especiales. La versión que adquirimos no fue equipada con bocas de carga, que era lo que nos solicitaban. Lo que hicimos con los contenedores, que estaban en Mendoza, fue traerlos hasta Buenos Aires para agregarles esas bocas de carga.
M.C.: Estos contenedores tienen un importante punto a favor: son herméticos. Es muy importante que la arena de fractura procesada no tenga humedad. Si no llega al pozo seca, es rechazada. La hermeticidad de los Half Height está certificada. Incluso pueden almacenarse a la intemperie, sin necesidad de construir galpones.
-Es un gran avance con respecto a los tradicionales bolsones de arena.
M.C.: Los clásicos bolsones se descargan a cuchillo y después se destruyen. Eso implica un aumento en la huella de carbono. Este contenedor viene a solucionar ese problema. La industria petrolera está especialmente interesada, ya que tienen un ojo puesto en el tema medioambiental.
Por otro lado, cuando en los depósitos se apilan más bolsones que lo recomendable el peso hace que el de abajo explote, por lo cual la arena se libera en el depósito. La arena silícea, crea una especie de niebla, que al ser aspirada, produce silicosis, una infección en los pulmones. Es la razón por la cual tienen tantos problemas en Estados Unidos, donde hay demandas por parte de los operadores afectados. Este contenedor también resuelve ese problema y maximiza el almacenamiento por m² y minimiza el manipuleo.
-¿Qué capacidad tienen los contenedores que comercializan?
R.K.: Un contenedor de 20 pies para minería tiene una capacidad de 15,5m³ y 30 tn. Son muy fornidos. Están preparados para recibir todo el peso de la carga en las paredes, mientras que un contenedor normal, al recibir la carga en las paredes, se pandean.
-¿Cómo se lleva a cabo la descarga?
M.C.: Por gravedad. Adicionalmente estos contenedores están preparados para un sistema rotativo de descarga. Hay un mecanismo mediante el cual son izados, la tapa es retirada, giran 180 grados para descarga total y vuelven a la posición inicial, se tapan y se llevan a piso. Estos dispositivos rotativos se encuentran generalmente en los puertos que reciben buques graneleros.
Estos contenedores son herméticos. Ya los solicitaron para traer roca desde el norte a Buenos Aires, donde existía una complicación: El polvo que genera la descarga de piedra en zonas urbanas o semiurbanas, viene acompañado de la queja de los vecinos y de la municipalidad. Este sistema soluciona ese problema.
-Hay muchas empresas de logística de asfalto que tienen una alta inversión en camiones transportadores. Este tipo de contenedores significaría para ellos una competencia arrolladora.
M.C.: No lo tomaría como una competencia. Uno de los potenciales clientes son estas compañías, que en épocas de alta demanda no tienen capacidad para abastecer todos los pedidos. Podrían ampliar su capacidad de oferta con el bitutainer.
-La empresa que tiene varios camiones con el tanque de asfalto tiene que cambiar su equipo por un remolque tipo grúa.
M.C.: Por una unidad tractora con tráiler portacontenedor, que es más económica que cualquier camión especializado y mucho más fácil de alquilarlo e incluso de comprarlo. Por supuesto necesitaría una grúa en planta para descargarlo a piso
-Hoy hay una defensa de los bitrenes como alternativa al intermodalismo, ¿tiene sentido esta comparación?
M.C.: En el intermodalismo, el protagonista principal es el contenedor. Ya sea que se cargue en un tren, camión o barcaza, el contenedor sigue siendo la única unidad intermodal. El bitren es un medio más dentro de un sistema intermodal.
-Sería interesante que esta herramienta pueda incorporarse en el cotidiano. Hace falta que las grandes empresas que transportan carga lo acepten e incorporen.
M.C.: Fue incorporado rápidamente en Brasil, donde una empresa enfocada en bajar costos lo adoptó. Fue el primer lote de contenedores de asfalto que alquilamos. La empresa transportaba asfalto miles de kilómetros hasta Manaos en ferry embarcando de a tres camiones como máximo. Ahora, en cambio, llevan sólo los bitutainers a bordo. Tienen diez trabajando y para marzo quieren alquilar cinco más.
-¿Están en condiciones de adaptar un contenedor al producto que necesitan transportar?
R.K.: Sí, lo hacemos directamente en fábrica, ya sea en Singapur o China.
M.C.: Las empresas a las que representamos cuentan con departamentos técnicos y de ingeniería. Cuando recibimos pedidos especiales para un equipo customizado, se los enviamos a ellos para que estudien cada caso. Una vez que tienen el proyecto listo, nos lo envían para que nosotros lo discutamos con el cliente. Una vez aprobadas las modificaciones, la empresa que representamos envía el proyecto a fábrica para su construcción.
-¿Han vendido containers en el mercado local?
M.C.: Bitutainers no, sí isotanques. De cualquier forma, el negocio para nosotros es fundamentalmente el alquiler. En eso nos centramos. No promocionamos la venta de productos.
-¿Están certificados los contenedores que comercializan?
M.C.: Sí. Todos los equipos de nuestra cartera tienen certificaciones internacionales. A la hora de entregarlos, lo hacemos con sus respectivos certificados que aseguran que el equipo está apto. Por ejemplo, en el caso del isotanque, cada dos años y medio hay que hacerle una serie de testeos para mantener su aptitud. Es una gran responsabilidad. Estos equipos muchas veces transportan sustancias peligrosas.
-¿Qué experiencia tienen con respecto a este tipo de sustancias?
M.C.: Nos especializamos en productos de la industria química y petroquímica. Esta fue una de las razones por las que Exmar, operadora del buque licue factor Tango FLNG, confía en nosotros para la logística y mantenimiento de su flota de isotanques. Esa experiencia dio lugar a la primera certificación en el país de isotanques criogénicos. Nadie lo había hecho antes. Fue un hito para nosotros.
-¿Qué significa que un isotanque sea criogénico?
R.K.: Significa que es apto para almacenar y transportar gases en forma líquida a temperaturas muy bajas, como el argón, el CO2 o el GNL. Son contenedores que se cargan con mucha presión y que tienen una tara mayor a uno estandar. Mientras un isotanque para líquidos común pesa entre 3.500 y 3.600 kg, estos otros pesan entre 8 y 12 toneladas.
M.C.: Tienen doble capa, tanque interno y externo, con vacío entremedio y múltiples aislaciones. Tienen que resistir la presión necesaria para mantener el gas en estado líquido.
-¿Necesitan algún tipo de refrigeración?
M.C.: No, el gas permanece licuado por compresión. No tienen ningún equipo para refrigerar.
-¿Cuentan con reefers (contenedores refrigerados)?
M.C.: Sí. Junto con la empresa FGF Trapani realizamos la primera exportación de jugo de limón a granel refrigerado de Argentina en isotanques. Los contenedores contaban con un equipo de refrigeración que se conecta a los enchufes del buque.
-¿El bitutainer también les permite la colocación de calentadores?
R.K.: Si, de varios tipos, eléctricos a gasoil o gas.
-¿Las empresas constructoras conocen este tipo de tecnología?
R.K.: Estamos tratando de que así sea, pero es difícil la llegada. LinkedIn ayuda mucho, las revistas también. Los sectores de compras en parte, y no siempre hay feedback de los encargados de negocios. Necesitamos más desarrolladores de negocios en las empresas. Gente que se dedique a ver qué hay en el mercado y se dé cuenta de que esto puede bajar los costos o puede ayudar a adelantarse a la competencia. Tratamos de encontrar ese tipo de perfiles, pero la mayoría son compradores, o encargados comerciales de los negocios, u operativos, que no siempre están abocados a la búsqueda de nuevas soluciones sino a satisfacer los cuantiosos pedidos específicos de sus clientes internos.
-Hay muchos ingenieros, sobre todo en las empresas constructoras o inclusive en las plantas de hormigón que tienen que hacer acopio de cemento.
R.K.: Sí, y no pueden almacenarlo en bolsas. Asimismo, si hay mal tiempo, el camión no puede hacer la descarga. Eso genera demoras. Este tipo de solución obvia esa problemática. Generalmente en las grandes obras hay una grúa. Es cuestión de que pactar un horario previamente para asegurar la descarga. Se deja un contenedor y se levanta el otro. Es un alivio para las empresas.
