En logística todos ganan con el intermodalismo

*Por Jorge de Mendonça, presidente de AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur).
Apunte AIMAS #1

La integración intermodal
La economía de transporte intermodal es un complejo colaborativo – cooperativo en el que los negocios de la logística y de los modos de transporte buscan el encadenamiento más eficiente para llevar una carga de un punto a otro.
Ese encadenamiento, en el que participan dos o más actores en un solo modo de transporte o en varios, resulta menos costoso que un viaje único de un sólo camión y, si participan trenes y/o barcos, además, se reduce la emisión de gases de efecto invernadero (GEI), sobre los cuales los países tienen que cumplir compromisos de reducción en el corto plazo.
Desde el formato más simple en el que el viaje de un semirremolque es “tractoreado” por más de un camión tractor para reducir demoras, hasta el más complejo en el que un contenedor es porteado en varios tramos por camiones, vagones y barcos, el único objetivo es reducir costos y aumentar eficiencia por parte de las empresas. La baja del costo logístico se traduce en la reducción del costo de materia prima y de los productos de consumo masivo en góndola.
En el transporte nacional o regional, la empresa logística que proviene del transporte automotor de cargas es la llave que accede a todos los clientes y es la que mejor puede contratar a ferrocarriles y barcos cuando realiza convenios de bodega de largo plazo, en los que el ferrocarril y el barco ganan estabilidad y continuidad y así pueden ofertar mejores costos y más eficiencia.
En un universo intermodal, el tren paga su infraestructura
El modelo denominado (por la Unión Europea) “Open Access”, es un objetivo exclusivamente ferroviario de competencia entre trenes, donde se exige una sobreoferta de infraestructura que es soportada con gastos por parte del Estado y donde la tarifa no alcanza al repago de las inversiones.
Contrariamente, la ETI genera mayores ingresos al ferrocarril y provoca la maximización del aprovechamiento de la infraestructura, ya que los trenes son únicos y se operan atendiendo a la totalidad de rubros, clientes y destinos.

El estudio realizado en Puerto Bahía Blanca para el ramal a Vaca Muerta, quedó demostrado que el proyecto aislado sólo para arenas entre los extremos será deficitario, mientras que dentro de la red como sistema, el corredor será superavitario.
Al desarrollar la economía ferroviaria dentro de un sistema logístico y no como varios ramales aislados para unas pocas cargas de unos pocos rubros y de unos pocos clientes, cada ramal, superavitario o no, es el aportante a las troncales de una red sistémica que alcanza a pagar su infraestructura (sin endeudar al Estado) y que estará al servicio de la reducción de costos logísticos y de gases de efecto invernadero.

Este gráfico contrasta el rendimiento entre los modelos de Argentina, Estados Unidos (Tipo ETI), y Europa (Open Access), donde pese a una oferta territorial ampliamente superior en Europa, la misma no logra el éxito en cargas e intensidad de cargas que en los Estados Unidos.
Inversores intermodales (y grandes inversiones en vías ferroviarias)
El modelo de confianza entre los actores de la ETI, permite el desarrollo de centros de transferencia, compra de vagones, inversiones en fideicomisos de tracción, de mantenimiento y de reconstrucción, donde los dos primeros pueden ser muchos e independientes, mientras que el de la infraestructura debe ser uno sólo, convergente y con compensaciones que hagan a la equidad concurrencial de la red ferroviaria en todo el territorio.
El negocio de la última milla aumenta la rentabilidad de las empresas de transporte automotor y fomenta en particular a las pymes, tanto para la oferta transporte como para la participación en el desarrollo de centros de transferencia.
El círculo virtuoso, en el que participan desde pymes hasta grandes corporaciones, es el que permite dar seguridad jurídica y respaldo comercial al desarrollo de las inversiones mayores en reconstrucción de infraestructura.

⇒ Terceros, en forma colaborativa – cooperativa, desarrollan centros de transferencia de todo tamaño.
⇒ Terceros, en fideicomisos y otras formas colaborativas, incorporan vagones de una posible producción nacional a partir de que el sector comience a trabajar en red para poder competir con el mundo.
⇒ El Estado Nacional con provincias, puertos y otros entes públicos provee a garantizar la infraestructura y la tracción a los trenes, con y sin gerenciamientos privados o mixtos.
⇒ El modelo funcionando hará posible el que se conforme un fideicomiso único de reconstrucción de infraestructura.
⇒ Los cuatro puntos enunciados antes, requieren de modelos colectivos y cooperativos de seguimiento y de gestión que acompañen a dar seguridad jurídica y confianza contractual a todas las partes públicas y privadas (y externas).