\»Es un gran orgullo que hayan pensado en nosotros para esta obra\»

Hace casi 20 años que el Grupo Bitafal se encuentra brindando sus servicios en Uruguay. Aunque siempre se lo relacionó con la industria química, hace unos años comenzó a especializarse en el mundo de los asfaltos. La empresa cuenta con cuatro áreas de negocio muy vinculadas, una de ellas es Bitafal Asfaltos Especiales, que se dedica a la tecnificación de los asfaltos. Proveen asfaltos modificados con polímeros, emulsiones asfálticas, selladores para fisuras y una amplia gama de productos. Ésta fue la encargada de formar parte de la obra.
¿Por qué se eligió a Bitafal para proveer los materiales para la obra de la Interbalnearia?

Nosotros ya teníamos una pequeña planta de modificados, de los cuales éramos proveedores a nivel nacional para los selladores de uso vial. Allí, los constructores y los proyectistas del Ministerio de Transportes y Obras Públicas vieron que estábamos técnicamente preparados para poder producir asfaltos modificados a gran escala. Después, tomamos la decisión quijotesca de ponerle valor agregado al asfalto y empezar a armar una planta de alta producción diaria. Somos el primer proveedor nacional de asfalto modificado.
¿Cómo llegó el país a tomar este desafío?
Uruguay no se había aventurado antes al uso de asfaltos modificados debido a que tenía que ser netamente importado y la refinería acá no lo producía. Ya se habían realizado pruebas muy exitosas con este tipo de material, pero nunca se resolvió continuar con el proyecto por razones logísticas. El manejo de este tipo de asfaltos es más complejo que el tradicional. Sus temperaturas de usos y fabricación, el suministro y la disponibilidad en obra llevan a que el proveedor local tenga una ventaja muy competitiva con los asfaltos modificados importados. Fue un riesgo muy grande, de no tener casi carreteras con asfalto modificado, Uruguay se transformó en uno de los países de América Latina con mayor proporción de uso de asfalto modificado versus convencional.

DESAFÍO CONSTANTE
¿Qué significó eso para ustedes como empresa?
Fue una aventura de todos y esto nos obligó como proveedores asumir una gran responsabilidad. Si bien nos dio sus dolores de cabeza en inversiones, equipamientos y hasta en un laboratorio, es muy gratificante todo. Eran cuatro empresas constructoras trabajando de manera simultánea para la rehabilitación de la Interbalnearia y había que proveerles todos los días asfalto modificado.
También fue un reto de la logística.
Fue todo un reto pero lo superamos muy bien. Contamos con un grupo humano de trabajo impresionante. Se pusieron la camiseta de Bitafal y hoy te puedo decir con orgullo todo el trabajo que realizamos. Más de 600 personas esperaban diariamente que llegue el asfalto para continuar con las obras.
¿Y quién fue el transportista de todo eso?
Nosotros mismos, nuestra empresa Ergont Transportes fue el transportista. 22 camiones en operaciones continuas, trayendo de refinería a acá o de Brasil y entregando en obra el producto terminado.
¿Ahora que pasó todo cuál es el balance que realizan?
Después de unos días te das cuenta de que para sortear todo ese desafío hubo mucha gente dentro de la empresa que trabajó con mucha dedicación, organización y logística. Hoy ya es lo habitual, pero para ese entonces era toda una experiencia diaria.

ORGULLO NACIONAL
¿Qué cantidad de asfalto se manejó?
En Ruta Interbalnearia manejamos casi 7.000 toneladas de asfalto modificado en un período de nueve meses. La primera empresa, empezó en marzo y terminó prácticamente en el mes de diciembre.
Además de ser su primera experiencia, eran cuatro empresas en simultáneo. ¿Cómo sortearon esa situación?
En simultáneo llegamos a producir hasta 2.000 toneladas mensuales. Cuando estábamos en plena ejecución de la Ruta Interbalnearia surgieron tres obras más en otros puntos del país. Se hizo Ruta 12, parte de la Ruta 3 y llegamos a estar en noviembre con siete obras en simultáneo, entregando 12 camiones por día de asfalto modificado con 24 horas de producción.
¿Era continuamente ida y vuelta?
A veces, con la flota nuestra sí. En las obras cercanas normalmente hacíamos hasta dos viajes por día. Cuando el cliente tenía su autotransporte, se llevaban y volvían al otro día. Fue una apuesta que realmente hicieron todos los proyectistas del Ministerio y fue muy riesgosa. Confiaron 100% en nosotros y eso fue un gran orgullo, y que hayamos podido cumplir es un gran mérito nuestro.
¿Cuál es el futuro de todo esto?
Creemos que la satisfacción de los técnicos y de los clientes es lo más importante. Recibimos un apoyo incondicional por parte de los constructores. Con toda esta experiencia positiva, pensamos que no debería haber un retroceso en la vialidad uruguaya. Hoy cambió mucho, no es la vialidad que todos los ingenieros veteranos calcularon hace 20 años. El Litoral nuestro siempre fue una red, como una palma en el cual se concentraban todos en el puerto de Montevideo y hoy la palma giró y todo se concentra en Nueva Palmira. Entonces, las rutas transversales del Uruguay no estaban dentro de los esquemas de uso intensivo y hoy son necesarias.
Además, ya no es sólo comercio interno el que manejan es también comercio exterior. Hace una década que tenías entre 15 y 18 mil millones de dólares de Producto Bruto Interno (PBI), hoy estamos en 50.000 millones. Por ejemplo tenemos más PBI que Paraguay que son seis millones de habitantes y tres veces más grande en superficie.
Pero algo a destacar es que el PBI significa servicio, acá en Uruguay no es computación ni cibernética, es producto primario. Entonces necesitás puerto y caminería y la responsabilidad que hay detrás del mantenimiento de una red vial, no es casualidad.

EL CAMIÓN SIEMPRE PROTAGONISTA
¿Qué opinión el merece el impulso para la utilización del ferrocarril?
Es muy difícil. Las distancias son muy cortas y las maniobras extremadamente costosas para que exista ese tipo de transporte. Es imposible pensar que se agarre madera en un monte, se realice una maniobra de carga a destino en un camión y la lleve 40km hasta el tren, porque las vías férreas lamentablemente son extremadamente fijas y están solo en un punto.
¿Cómo está resultando el tema de la aplicación de los bitrenes?
Muy bien. Se empezó hace un par de años y todavía hay pocos pero ya se hicieron los corredores viales necesarios. Su circulación es restrictiva, sólo pueden hacerlo por corredores viales habilitados.
¿Eso va a incrementar las mejoras en la pavimentación?
Los bitrenes no son tan dañinos ya que distribuyen mejor la carga. El miedo más grande es la estructura de puentes, trocha, la seguridad vial, sobrepaso y todo ese tipo de cosas. Pero, como son caminos que no tienen una influencia turística importante y no están cerca de ciudades, no molestan en el tráfico.