ESPECIAL RUTA 19: TRAMO 2: RUTA PROVINCIAL 6 (ACCESO A SAN CARLOS)- RUTA NACIONAL 34

Consulbaires Ingenieros Consultores S.A. fue contratada para realizar el proyecto ejecutivo de este tramo que se desarrolla entre los kilómetros 29.5 y 75 de la ruta existente.

*Por el Prof. Juan E. Tonielli

En el marco del proyecto de transformación en autovía de la ruta nacional 19, Tramo: Ruta nacional 11 – Ruta nacional 158, la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe, contrató los servicios de consultoría para la realización de los Estudios de Ingeniería y Evaluación Económica de este corredor, dividido en los tres tramos antes mencionados.
La obra que se proyecta tiene características de autovía con control parcial de accesos. Esto significa que se duplica la calzada actual, construyendo una nueva que servirá básicamente para el tránsito de sentido este-oeste. En cambio, el tráfico oeste-este seguirá utilizando la calzada actual.
En una etapa futura se prevé la transformación de la autovía en una autopista con control total de accesos, mediante la construcción de una nueva calzada descendente, pasando el camino existente a funcionar como colectora descendente.

SITUACIÓN ACTUAL
El tramo 2 tiene una longitud aproximada de 45 km. e inicia inmediatamente después del distribuidor previsto en el acceso a San Carlos (ruta provincial 6, fin del proyecto de la primera sección).
La zona de camino actual es de 30 metros de ancho, con el eje de la calzada en posición centrada (salvo algún corto tramo con 40 y 60 metros de zona de camino). En consecuencia, es necesario expropiar del lado ascendente (margen derecha del camino) los 90 metros restantes para completar los 120 previstos en los términos de referencia.
En general, está delimitada por alambrados. Los campos de la zona son preferentemente agrícolas ó con ganadería para lechería (Rafaela-Sunchales es el centro del área tambera más importante de Argentina). Dentro de los cultivos, se puede ver trigo y rastrojos de soja. La calzada actual tiene 6.70 metros de ancho, con carpeta de concreto asfáltico. Para la nueva calzada se solicitan parámetros correspondientes a Categoría I – llanura, pero con Vdirectriz= 120 Km./h:

 

Velocidad directriz

120 Km./h

Peralte máximo

8%

Radio mínimo absoluto

600 m

Radio mínimo deseable

900 m

Pendiente longitudinal máxima

3%

Ancho de calzada

7.30 m

Cantero central mínimo

12 m

Taludes en terraplén hasta 3.00 m

1:4

Ancho zona de camino

120 m

 

Respecto a la existente, se solicita acondicionar las curvas horizontales para velocidad directriz de 120 Km./h. Se verifica también la altimetría, en lo que respecta a los parámetros de las curvas verticales convexas. Por las características llanas de la zona no se presentan problemas en este sentido. En la situación final, la calzada actual quedará como vía de servicio lado descendente. 

ESTUDIO DEL TRAZADO
La segunda calzada se ubica en términos generales al norte de la actual. Esta es la posición que originariamente adoptó Vialidad Nacional, avanzando con los correspondientes planos de mensuras y, en algunos casos, completando las expropiaciones. Con ese antecedente, los propietarios evitaron realizar construcciones al norte de la ruta actual, por lo que no se visualiza la necesidad de un cambio en ese sentido. Se mantuvo esta idea básica para minimizar la afección a mejoras. 
Se propuso un ancho de cantero central futuro de 16 metros, es decir con las dos calzadas principales de la autopista construidas (entre bordes internos de calzada). Este es el ancho que Vialidad Nacional utiliza en la construcción de la autopista Villa María – Pilar. En consecuencia, el eje de la calzada derecha proyectada se ubicará a unos 57 metros del eje de la actual.
El cantero central para la primera fase será del orden de 48 metros, para permitir la posterior construcción en su interior de la calzada descendente definitiva.
Donde corresponden variantes de trazado (por ejemplo en San Jerónimo del Sauce y Sa Pereyra) se aplicó un perfil de autopista completo, con el ancho de cantero central de 16 metros.

VARIANTES DE TRAZADO
La ruta actual cruza por la zona urbana de dos localidades: San Jerónimo del Sauce y Sa Pereyra. Por las características de la obra que se proyecta, no es razonable la utilización de la traza actual para ubicar la autovía (luego autopista).
Desde el punto de vista funcional, este corredor forma parte de la red arterial del país. En consecuencia, debe prevalecer la característica de movilidad frente a la accesibilidad a los frentistas. Esta situación es incompatible con la presencia de numerosos accesos a las calzadas principales, por ejemplo desde cada calle de la trama urbana.
Además, una obra como ésta, generaría un efecto barrera intolerable para los centros urbanos mencionados.
Entonces, se proyectaron variantes de trazado ó by-pass en ambos pueblos.

PERFIL TRANSVERSAL
La sección transversal propuesta para los sectores en variante, que corresponde además al de la futura autopista, sigue en términos generales al plano tipo OB-1 de Vialidad Nacional (Perfil Tipo de Obra Básica para autopistas rurales), con excepción del ancho del cantero central (distancia entre bordes internos de calzada), que se previó de 16 metros en lugar de los 22.50 del mencionado plano de Vialidad.
Con ese ancho de mediana resulta un perfil similar al que se está utilizando en las obras licitadas y en ejecución en la ruta nacional 9, tramos: Leones – Villa María (licitado) y Villa María – Pilar (en ejecución), correspondientes al corredor Rosario-Córdoba. El valor de cantero de 16 metros permite la ampliación hacia adentro de un tercer carril por sentido, y hasta de un eventual cuarto carril con la utilización de defensa de hormigón tipo New Jersey central. 
Si se considera la situación actual y esta sección propuesta, la calzada derecha que se proyecta, en esta encomienda, se ubica a unos 56.5 metros del eje de la actual.
El ancho de 120 metros que se proyecta para la zona de camino permite obtener un suelo de extracción lateral para la construcción de los terraplenes. Con anchos menores (por ejemplo 90 metros) el volumen que se obtiene de las excavaciones de los préstamos laterales es muy bajo, con lo que habría que recurrir a predidos externos, con el consiguiente aumento en el costo del item, fundamentalmente por la incidencia del transporte, además de las dificultades para conseguir propietarios que quieran vender parte de su propiedad para este fin.

*El profesor Juan E. Tonielli es de Consulbaires Ingenieros Consultores S. A.