ESPECIAL RUTA 19: TRAMO 3: RUTA NACIONAL 34 – RUTA NACIONAL 158

Las consultoras ITYAC e INCOCIV, resultaron adjudicatarias de la licitación por la contratación de servicios de consultoría de ingeniería y evaluación económica para este tramo, en las provincias de Santa Fe y Córdoba.

Se inicia luego del intercambiador con la ruta 34, poco antes del kilómetro 75. Desde allí, hasta antes de llegar a la localidad de Frontera (kilómetro 123,80), el trazado de la autovía no presenta variantes, ya que se encuentran expropiados por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), hacia el lado norte de la ruta, todos los terrenos para la construcción de la obra, completando un ancho total de zona de camino mínimo de 120metros.                               

En la zona también se presenta la necesidad de realizar el proyecto de desvío del ejido urbano de las localidades de Frontera (provincia de Santa Fe) y San Francisco (provincia de Córdoba) hasta alcanzar el fin del tramo en la intersección con la ruta nacional 158, desarrollando el proyecto de la alternativa más conveniente.
El estudio realizado por la DNV contemplaba el desvío por el norte de las localidades de Frontera y San Francisco, dando prioridad a la continuidad de la autovía en dirección a la ciudad de Córdoba. El proyecto actual plantea la condición de un corredor internacional bioceánico a esta autovía hacia Río Cuarto por la ruta nacional 158. Por tal motivo, plantear la variante hacia el sur resulta la alternativa más razonable. Este criterio fue avalado por las autoridades municipales durante las consultas realizadas por la administración provincial antes de realizar el llamado a licitación para la ejecución del estudio, ya que además el crecimiento de la zona urbana tiene tendencia principal hacia el norte. Finalmente, como condición contractual, la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe propone, en los términos de referencia, el estudio de la variante por el sur.          
Desde el inicio de las tareas se dio preponderancia al reconocimiento del terreno de la zona de estudio, haciendo hincapié en aquellos aspectos que atañen al análisis de las variantes de desvío a las ciudades de San Francisco y Frontera.                                       

OPCIONES
La alternativa de traza se inicia antes del cruce con el acceso a la localidad de Josefina en progresiva Km 119,80. A partir de allí gira hacia el sudoeste, pasando un poco más alejado de las Estaciones Josefina y Frontera. En progresiva Km 128,70, en coincidencia con el límite interprovincial, toma en dirección oeste y pasa a unos 2.500 metros al sur de la zona urbana de San Francisco. El recorrido se hace por la traza de un camino rural existente y luego, de aproximadamente 5.000 metros, intercepta a la ruta nacional 158 en Km. 134,80 a unos 3.800 metros de su cruce actual. Esta alternativa de desvío es la más apropiada dada la prácticamente nula interferencia con instalaciones y establecimientos rurales, la prudencial distancia con los núcleos de población más alejados (los de las Estaciones Josefina y Frontera) y la posibilidad de brindar una mayor zona de expansión para las tramas urbanas de ambas ciudades involucradas.
Para los Retornos se consideró un diseño basado en los dispositivos utilizados por la DNV para otras autovías de similares características. Consiste básicamente en la conformación de un óvalo aprovechando la separación de las calzadas, insertando dos curvas de 21 metros de radio separadas a 187 metros entre sí. De esta manera queda una intersección rotatoria que permite los  retornos con una mínima perturbación del tránsito pasante. A tal fin, se dispone de carriles de aceleración y deceleración en ambos sentidos de circulación a los efectos de que los intercambios se hagan con velocidades acordes a la de diseño de la autovía. Estos dispositivos, según el caso, poseen ramas de ingreso y egreso de los caminos rurales que asiste ya que, en su totalidad coinciden con caminos rurales existentes.

CARACTERÍSTICAS
Para los accesos a Colonia Cello, Zenón Pereyra, para el cruce con la ruta provincial 13 y para el acceso este a la ciudad de San Francisco, se utilizaron intersecciones rotatorias.
En las cuatro intersecciones se proyectó la isleta central con forma elíptica, y se tuvo consideración el mayor tránsito que, se prevé, circulará en coincidencia con el eje de la autovía 19. El eje mayor, de 230 metros, está levemente desplazado hacia el norte respecto del eje de la autovía para optimizar el aprovechamiento de la calzada existente. El eje menor, de 120 metros, se proyectó en coincidencia con la ruta o camino transversal y el anillo resultante combina radios de 450 y de 50 metros.
Para la calzada en la zona de giro se fijó un ancho de 6,50 metros mientras que el resto del anillo tiene un ancho mínimo de 10,95. Las longitudes de entrecruzamiento resultantes superan en todos los casos los 60 metros.
Se previeron ramas de ingreso y egreso de la rotatoria de radio 550 para el alineamiento coincidente con la autovía y de radio 50 metros para el alineamiento coincidente con la  ruta o camino transversal. El ancho de estas últimas se fijó en 5 metros y, con este diseño se logró una intersección que presenta excelentes condiciones de circulación para el tránsito por la autovía, mientras que el que intercepta se encuentra con radios más cerrados que lo obligan a disminuir la velocidad mientras visualiza su oportunidad de ingresar al  sector de entrecruzamiento.
Para el diseño de los carriles de cambio de velocidad se fija en la zona de la Intersección rotatoria 100 km/h, y para la ruta transversal 40, resultando longitudes totales de 330 metros para el carril de aceleración y de 145 para el carril de deceleración.
En coincidencia con el eje de la ruta o camino transversal, el proyecto se completó con isletas rellenas con suelo vegetal, delimitadas por cordones montables. En correspondencia con el eje de la autovía sólo se proyectaron cordones en las narices.
La conjunción de las condiciones de diseño adoptadas permite afirmar que se trata de intersecciones seguras y de probado funcionamiento aún con altos volúmenes de tránsito. Tal es el caso de la intersección de las rutas nacionales 8 y 33 en Venado Tuerto, que cuenta con un diseño similar y en casi 20 años de servicio no se han registrado accidentes con víctimas. Por otra parte, este tipo de intersecciones tienen alta eficiencia y capacidad aún con tránsitos superiores a los 3.000 vehículos por hora.

INTERSECCIONES
Las  vías activas del ferrocarril Belgrano en el Pk 126,10 obligan a la construcción de puentes para que las calzadas principales de la autovía pasen sobre ellas.  Teniendo en cuenta que paralela a las vías se desarrolla la ruta provincial 32s, se debe plantear la construcción de otro par de puentes para que esta ruta de acceso a Frontera quede comunicada. Esta solución se ve favorecida por la necesidad de la ejecución del terraplén para salvar las vías. Para acceder al camino se plantea la ejecución de dos ramas (acceso y egreso) de la autovía que en la intersección con la 32s se resuelven a nivel, pavimentando esta última en el tramo entre ambas ramas.
La traza de la antigua vía del ferrocarril General Bartolomé Mitre en Pk 125,20 está incluida dentro de la concesión de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA). Si bien actualmente no existe la superestructura (rieles y durmientes), en el futuro, por razones de demanda de transporte, se podría restablecer y reposar los elementos faltantes para que los trenes circulen y, por esto, el cruce debe proyectarse a distinto nivel.
Por otra parte, la intersección con la ruta nacional 158 plantea la necesidad de resolver el conflicto a distinto nivel debido a la importancia de ambas vías y los volúmenes de tránsito que se intercambian. Analizados los mismos y evaluados los giros que se producen en la misma, la solución se orientó al emplazamiento de una intersección tipo trébol de cuatro hojas, donde la ruta 19 cruza en altonivel sobre la duplicación de calzada de la 158. El gálibo libre proyectado en las calzadas de la misma es de 5.10 metros.
Todas las ramas tienen un ancho de 4,50 metros con una banquina interna de 1,50 y una externa de 2,50, las cuales se incrementan en 50 centímetros en el caso de tener baranda de defensa. El radio mínimo de las ramas es 150 metros y el máximo es de 750 y se proyectaron con longitudes de espiral mínima de 50 metros y máxima de 80. La calzada de los rulos tiene 5 de ancho, y  un radio de 50 con 60 metros de longitud de espiral.
La velocidad de diseño adoptada para las ramas es de 50 kilómetros por hora y si se considera una velocidad de diseño de 120 km/h para la calzada de la ruta 19, la pendiente proyectada es de 2,60 %. Para las ramas y rulos, con 50 km/h de velocidad de diseño, la pendiente máxima será de 5%.