ESPECIAL RUTA 19: TRANSFORMACIÓN EN AUTOVÍA DE LA RUTA NACIONAL 19

Con una inversión de más de 515 millones de pesos, Santa Fe comenzó con los trabajos que convertirán en autovía una de sus principales vías de comunicación terrestre. Esta obra fundamental beneficiará el desarrollo de la provincia, la región y el Mercosur, y permitirá bajar la tasa de accidentes en una de las rutas más peligrosas de la Argentina. 

*Por el Ing. Héctor Corzo y el Lic. Mauro Epelbaum

 

 

 

La transformación de la ruta nacional 19 en autovía, entre Santo Tomé (Santa Fe) y San Francisco (Córdoba), constituye una obra esencial desde sus distintos niveles de apreciación: local, regional e internacional. El proyecto, data de la década del 70’, cuando se empezaron a realizar las primeras gestiones tendientes a su materialización pero comenzó a hacerse realidad en mayo de 2008, fecha en que se inició la etapa de construcción, en primera instancia en la provincia de Santa Fe.
En el plano internacional, esta ruta es parte del sistema o conjunto de infraestructura de transporte que liga las economías del Mercosur con Chile (Corredor Bioceánico Central) y se desarrolló como una extensión natural de las redes nacionales existentes. En este sentido, las inversiones en infraestructura que sobre ella se realizan tendrán sus efectos sobre la productividad media de la economía, lo que constituye además un factor determinante al momento de decidir la localización de las inversiones privadas. Las obras que configuran el proyecto consolidarán la conexión interregional, y optimizarán superlativamente el vínculo terrestre de intercambio comercial y turístico entre las costas del Océano Atlántico y Pacífico.
Desde el punto de vista regional, la autovía aportará la competitividad  de la economía y proveerá la infraestructura necesaria para el desarrollo de una logística más eficiente. Del mismo modo mejorará la complementación de las estructuras productivas locales conectándolas entre sí y facilitando su acceso a los mercados.
En términos generales, un aporte fundamental de la obra será el mejoramiento de las condiciones de tránsito con origen y destino en la región, y del pasante, generado desde el este en las provincias mesopotámicas, Brasil y Uruguay y, desde el oeste, en las provincias de Córdoba, Noroeste del país, Cuyo y Chile.
La ejecución del proyecto es posible gracias a un préstamo otorgado por el Banco Mundial y su coordinación está a cargo del Gobierno de la provincia de Santa Fe a través de una unidad de gestión conformada por el  Ministerio de Economía y el de Obras Públicas y Vivienda. La coordinación ejecutiva recae en la Subsecretaría de Proyectos de Inversión y Financiamiento Externo y en la Dirección Provincial de Vialidad. Cabe destacar que, por tratarse de una ruta nacional, el proyecto ejecutivo fue aprobado por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

EL PROYECTO
Actualmente, la ruta presenta dos carriles por los que circulan entre 4.000 y 7.000 vehículos diarios que se prevé se incrementarán a un rango de 10.000 a 20.000 según el tramo, en un horizonte de 20 años. Además, la composición del tránsito registrado señala una proporción creciente de vehículos pesados. En este contexto, la estrechez de la actual calzada (6,70 metros), sumada a la gran cantidad de curvas de alto riesgo, hacen que la ruta 19 sea una de las más peligrosas del país, con un promedio de 40 accidentes, 40 víctimas graves y unos 10 muertos por año, según fuentes policiales. Su transformación en autovía aportará entonces de manera significativa la reducción de estos accidentes y por tanto a la conservación de la salud y de la vida.
Compuesta de dos calzadas con dos carriles cada una, cantero central y control parcial de accesos, la obra constituye, desde su acepción técnica, una autovía que una vez materializada utilizará como calzada oeste – este (Córdoba – Santa Fe) el camino existente y como calzada este – oeste (Santa Fe – Córdoba) el nuevo camino, a construirse sobre el costado norte del actual. Prevista su realización en un plazo de 30 meses, se estima que para fines de 2010 la autovía estará totalmente concluida.
En lo que hace a la extensión del proyecto, este se inicia en el empalme con la ruta nacional 11 en la localidad de Santo Tomé, atraviesa una zona de densidad poblacional media a media alta en sus primeros tres kilómetros, hasta la intersección con la autopista Santa Fe – Rosario (AU01); y una zona de menor densidad (“rururbana”) hasta el km. 10. El trazado continúa hacia el oeste cruzando 11 distritos rurales de muy baja densidad poblacional, hasta el empalme con la ruta nacional 158, en la provincia de Córdoba. En este trayecto, de 136 kilómetros aproximadamente, la vía atraviesa los sectores urbanos de las localidades de San Jerónimo del Sauce, Sa Pereira, Frontera y San Francisco, en Córdoba, donde finaliza el proyecto. 
La ruta brinda acceso a 14 localidades que se ubican en una extensión de 10 a 20 kilómetros al norte y sur de la misma y la cruzan 65 caminos entre los kilómetros 6 y 135, de los cuales 15 poseen la categoría de principales y secundarios y otros 20 rurales que pueden considerarse como relativamente importantes.
Entre las obras que incluye el proyecto se destacan: una avenida urbana al inicio de la traza en la ciudad de Santo Tomé, 15 puentes, alcantarillas, obras de drenaje, corrección de curvas horizontales, pavimentación de banquinas, retornos cada 4 kilómetros, circunvalaciones destinadas a evitar el atravesamiento de la traza urbana en las localidades de San Jerónimo del Sauce, Sa Pereira, Frontera y San Francisco, dos bulevares urbanos en las zonas de ruta desafectada de San Jerónimo y Sa Pereira e iluminación tanto de bulevares y retornos como de intersecciones, intercambiadores y acceso a localidades. Los trabajos a ejecutar comprenden además paradas de transporte público con dársenas y refugios, señalización horizontal y vertical de seguridad y servicios urbanos, semaforización, balizamiento, pasos peatonales a distinto nivel (sacar)l y bicisendas. Diseñada para una circulación segura a una velocidad de 120 kilómetros por hora, la obra busca adecuarse al paisaje que la rodea a través de la implantación de árboles y arbustos que, por otra parte, suplirán en demasía los ejemplares que necesitan extraerse para la ampliación del camino.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Tomando como base los estudios de ingeniería y evaluación económica y socioambiental elaborados durante la etapa preconstructiva, el proyecto fue dividido para su concreción en cinco tramos que atraviesan en su mayoría zonas rurales pero que incluyen también zonas urbanas, suburbanas y rururbanas (ver cuadro 1). La nueva calzada será construida en pavimento asfáltico desde el kilómetro 1,5 al 26, junto con los accesos a San Jerónimo del Sauce y Sa Pereira, elaborándose el resto en  hormigón. El paquete estructural de diseño (ver gráficos 1 y 2) consiste en el caso de este último en una calzada de hormigón de 23 centímetros de espesor y 7,90 metros de ancho, (7,30 de calzada y un sobreancho de 60 cm. sobre la banquina externa en coincidencia con el carril más cargado), una subbase antibombeable de suelo arena cemento  en 15 cm. de espesor con un sobreancho suficiente para el paso de la pavimentadora, y una capa de suelo tratado con cal de 30 cm. Las banquinas llevan una carpeta asfáltica de 4 cm. en un ancho de 1,90 metros complementario para la banquina externa y de 50 cm. para la interna, una base de estabilizado granular de 19 cm. de espesor y una capa de suelo tratado con cal en 15 cm. en el caso de la banquina externa, para la que también se incluirán bastones desalentadores de tránsito. Además, se agregan los riegos de liga bajo las capas asfálticas, el de curado sobre la subbase de suelo arena cemento y de imprimación sobre las bases granulares de las banquinas.
En el caso del pavimento asfáltico, la carpeta asfáltica es de 5 cm. de espesor y 7,30 m. de ancho,  bases asfálticas de 9 cm., una base de estabilizado granular con cemento de 18cm de espesor, una subbase formada por una capa de suelo-arena-cal de 15cm de espesor, otra de suelo cal de 20 cm. y, por ultimo, una capa de suelo tratado con cal de 30 cm. de espesor. Las banquinas llevan una carpeta asfáltica de 4 cm. de espesor, en un ancho de 2,50 m. para la externa y de 50cm para la interna, una base de estabilizado granular de 15 cm. de espesor y un recubrimiento de suelo tratado con cal en 15 cm. de espesor. Además, al igual que las estructuras de hormigón, se realizan los mismos riegos.
Finalmente, la obra prevé en total un movimiento de 3.856.000m3 de suelo y el uso de 28.600m3 de hormigón para puentes y alcantarillas y 270.000m3 para pavimento.
Dentro del proyecto las obras destinadas a mitigar las inundaciones que se producen en ciertas zonas de la actual vía son sumamente importantes. Éstas constituyen, en momentos críticos, un grave  problema para la población, debido a que neutralizan la principal vía de comunicación terrestre entre las diferentes localidades que circundan la ruta. El problema se origina debido a que el tamaño de luz de las alcantarillas existentes resulta insuficiente al momento de lograr un adecuado escurrimiento del agua, a lo que debe agregarse la falta de mantenimiento de las obras (limpieza de pastos y otros elementos obstaculizantes), lo cual impide que el alcantarillado pueda funcionar en su máxima capacidad. Es por ello que la ampliación de luces para el mejoramiento del alcantarillado actual se presenta en el marco del proyecto como un aspecto indispensable de la obra.

 

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Y SOCIAL

Un aspecto altamente positivo con que cuenta esta obra es la inclusión dentro del pliego de licitación, y con ello la segura materialización de los programas o acciones que lo conforman, de un plan de manejo socioambiental, cuya finalidad es la instrumentación, durante el período constructivo, de los criterios ambientales asumidos durante la etapa de diseño, los cuáles tienden a compensar las situaciones de vulnerabilidad ambiental que pueden presentarse y adoptar las medidas correctivas o preventivas que garanticen la sustentabilidad de las inversiones y la protección de la vida y el bienestar de la población afectada.
En tal sentido, se tomaron dos grandes líneas de acción: en una se realiza un riguroso control de la implementación de las medidas de protección ambiental previstas y otra con las medidas de participación social que buscan lograr la comunicación, información y consideración de las opiniones de la comunidad y las autoridades competentes respecto de la etapa constructiva.
Las medidas de protección ambiental están siendo ejecutadas por las empresas contratistas y deberán materializarse a lo largo de la ejecución de la obra.
En primera instancia se desarrollaron las acciones tendientes a obtener los permisos y autorizaciones ambientales necesarios para la utilización, aprovechamiento o afectación de recursos para la ejecución del proyecto tales como: captación de agua, explotación de yacimientos o canteras, gestión y transporte de residuos generados, establecimiento de obradores, tala y poda de especies vegetales, entre otros.
Por otro lado, se realiza en forma continua la capacitación y educación del personal contratado y subcontratado en el cuidado y conservación del medioambiente.Desde esta  perspectiva se instrumentan acciones para el caso de contingencias que puedan presentarse, tales como derrame de sustancias peligrosas, accidentes de trabajo, viales o incendios forestales; así como también se planificó la realización de simulacros de emergencias como prácticas de prevención ante la manifestación de cualquiera de estos inconvenientes.
Además, se puso especial atención en la prevención de la contaminación del aire, el agua y el suelo. Respecto de la primera y a fin de no dificultar las condiciones de visibilidad sobre la actual ruta, periódicamente se realiza el riego de las zonas de obra, obradores y caminos transversales por donde circulan las máquinas y vehículos de trabajo de las empresas. Asimismo, se llevan a cabo mediciones del material particulado y de los niveles de ruido en zonas urbanas y rururbanas.
En cuanto a la prevención de la contaminación de las aguas superficiales y subterráneas en los frentes de obra, se prohíbe la descarga de materiales sobre cursos de aguas naturales. En lo que hace al cuidado del suelo, se construyeron en cada uno de los obradores recintos adecuadamente acondicionados para el almacenamiento de los residuos peligrosos por un lado y de combustibles por otro.
El plan de manejo socioambiental incluye acciones destinadas a la consecución de la seguridad vial con la corrección de curvas horizontales, pavimentación de banquinas, señalización vertical y horizontal, cruces de alto nivel en las vías férreas más activas, entre otras); a la restauración de la trama vial rural, (a fin de preservar la conectividad transversal de la ruta) y al mejoramiento del acceso urbano a la ciudad de Santo Tomé , cuyo objetivo es mejorar la fluidez del tránsito en este sector.

 

LA COMUNICACIÓN

Como parte del plan socioambiental, se realizan, desde antes del comienzo de la etapa constructiva, una serie de acciones de comunicación, tanto con la comunidad como con los medios de la zona de influencia de la ruta. En lo que hace a la etapa preconstructiva se llevaron a cabo reuniones de presentación y discusión del proyecto y se implementó un sistema de recepción de consultas a través de distintas vías de comunicación como buzones, teléfono, correo electrónico y reuniones personales.
Por otra parte, se harán seis puntos comunitarios u oficinas de atención, cuya función consiste en la recepción de reclamos, inquietudes o sugerencias por parte de los diferentes actores involucrados directa o indirectamente con el proyecto.  Lo que se busca a través de estos sitios, ubicados en diferentes localidades a lo largo de la traza, es mantener una fluida comunicación con los beneficiarios de la obra, y facilitar la resolución de los conflictos que pudieran suscitarse a lo largo de la construcción. Ya se realizaron reuniones orientadas a la presentación del nuevo período y se elaboró un nuevo material gráfico y audiovisual de difusión. Además, se diseñó un boletín informativo de entrega trimestral que tiene como fin informar a la población acerca de los avances desarrollados en el marco de la ejecución del plan de obras y el plan de manejo ambiental.

* El Ing. Héctor Corzo es responsable del Área de Gestión de Componentes Ambientales, Unidad de Gestión Programa de Infraestructura Vial Santa Fe, y el Lic. Mauro Epelbaum es Coordinador de Comunicación y Participación Comunitaria, Unidad de Gestión Programa de Infraestructura Vial Santa Fe.

 

 

Características de la obra

TRAMO I: LOTE 1- Empalme ruta nacional 11 – Intersección ruta provincial 6 (acceso San Carlos)
Departamento: La Capital – Las Colonias
Tipo de obra: Duplicación de calzada
Longitud: 29.421 metros
Monto de contrato: $139.973.645,77
Fecha de iniciación de obra: 20/05/2008
Vencimiento previsto: 20/11/2010
Contratista: Dycasa S.A

TRAMO II LOTE 2-: SECCIÓN 1: Intersección ruta provincial 6 (29+421) – Progresiva 53+421
* Departamento: Las Colonias
Tipo de obra: Duplicación de calzada
Longitud: 24.000 metros
Monto de contrato: $92.833.000
Fecha de iniciación de obra: 20/05/2008
Vencimiento previsto: 20/11/2010
Contratista: Chediack S.A.I.C.A
LOTE 3 -: SECCIÓN 2: Progresiva 53+421 – Intersección ruta nacional 34
* Departamento: Las colonias – Castellanos
Tipo de obra: Duplicación de calzada
Longitud: 22.577,57 metros
Monto de contrato: $90.568.259,60
Fecha de iniciación de obra: 20/05/2008
Vencimiento previsto: 20/11/2010
Contratista: Chediack S.A

TRAMO III: LOTE 4 – SECCIÓN 1: Intersección ruta nacional 34 (Progresiva 75+998)
* Departamento: Castellanos
Tipo de obra: Duplicación de calzada
Longitud: 32.000 metros
Monto de contrato: $91.978.033,23
Fecha de iniciación de obra: 20/05/2008
Vencimiento previsto: 20/11/2010
Contratista: Vialco S.A – Equimac (UTE)
LOTE 5 – SECCIÓN 2: Progresiva 107+998 – Ruta nacional 158
* Departamento: Castellanos

Tipo de obra: Duplicación de calzada
Longitud: 22.000 metros
Monto de contrato: $99.757.100
Fecha de iniciación de obra: 20/05/2008
Vencimiento previsto: 20/11/2010
Contratista: Esuco S.A

 

 

Consultoras

Provincia de Santa Fe
* Tramo I: Ruta nacional 11 – Ruta provincial 6 (Acceso a San Carlos): Ing. Cornero Consultora S. A
* Tramo II: Ruta provincial 6 (Acceso a San Carlos) – Ruta nacional 34: Consulbaires Ingenieros Consultores S. A
* Tramo III: Ruta nacional 34 – Ruta nacional 158: Incociv S. A – Tosticarelli y Asoc (UTE)
Provincia de Córdoba:
* Tramo I: San Francisco – Cañana Jeanmaire: Ruiz y Asociados Consultora S.R.L.
* Tramo II: Cañada Jeanmaire – Arroyito: De la Torre y Asociados S.C.
* Tramo III: Arroyito – Río Primero: CADIA Consultores Asociados/ Ungaro, Ale Ortiz y Asoc. S.A (UTE)
* Tramo IV: Río Primero – Montecristo: Consulbaires Ingenieros Consultores S.A
* Tramo V: Montecristo – Empalme Ruta Nac. 9: IATASA

 

Impacto ambiental
La Consultora Serman & Asociados S. A fue contratada para el desarrollo del Estudio de Impacto Socioambiental (EsIA) integral del proyecto, que incluye tanto el sector comprendido en la provincia de Santa Fe (Ruta Nacional 11 – Ruta provincial 24-S límite interprovincial), de aproximadamente 130 kilómetros de longitud, como del tramo de 6 kilómetros en la provincia de Córdoba que llega a la Intersección con la ruta nacional 158.
Dado que el proyecto fue fragmentado en tramos y secciones para la contratación de las empresas constructoras, cada uno de ellos debe contar con sus correspondientes pliegos particulares, por lo que se desarrollaron especificaciones técnicas ambientales generales y particulares correspondientes a cada trayecto de licitación.
El objeto general del estudio fue cumplir con la legislación ambiental aplicable, así como también generar un instrumento de previsión y gestión de impactos ambientales que permita asegurar la ejecución del proyecto bajo las mejores prácticas.
Los objetivos específicos son:

* Presentar una descripción de las actividades del proyecto y de las condiciones ambientales en el área, y las características socioeconómicas relacionadas en su zona de influencia.

* Identificar, evaluar y analizar los impactos ambientales que se puedan generar por las actividades del proyecto.

*Establecer los lineamientos del plan de manejo ambiental y social donde se indiquen las medidas correctivas, preventivas y de mitigación necesarias.

* Redactar especificaciones técnicas ambientales para la implementación de buenas prácticas ambientales durante la etapa constructiva.