ESPECIAL RUTA 9: LA AUTOPISTA ROSARIO-CÓRDOBA EN ACCIÓN

La construcción de la autopista ruta nacional 9 Rosario-Córdoba, es sin dudas, un hito de la vialidad argentina, no sólo por su envergadura sino por sus implicancias estratégicas y territoriales. Asimismo, se la considera la espina dorsal del país, ya que vincula a las ciudades económicas y culturales más destacadas.

* Por el Ing. Eduardo A. Marcolini 

 

 

El viejo camino real al alto Perú, predecesor de la ruta nacional 9 discurre desde la capital del país hasta el límite con Bolivia (La Quiaca), atraviesa cinco capitales de provincias y los tres conglomerados urbanos más numerosos. Sólo en el eje Buenos Aires-Rosario-Córdoba, se concentra el 40 % de la población argentina y buena parte de su potencial económico, ya que en sus márgenes se localizan los puertos del Paraná, los mayores aglomerados industriales y la inconmensurable riqueza de la pampa húmeda.
Todos estos argumentos ameritan la transformación en autopista del tramo Rosario-Córdoba, un proyecto con más de 30 años de antigüedad, que en la actualidad concretó la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Los trayectos en ejecución apuntan a completar los avances parciales desde ambas cabeceras, realizados, en la década del 90, bajo el sistema de concesiones.
La DNV tiene en construcción cuatro de los cinco tramos de la obra, desde Carcarañá (ruta provincial 26S hasta Pilar. Mientras que está en proceso de licitación el tramo central, Leone-General Roca.
El primero de los trayectos, Pilar-Villa María-Ballesteros, comprende dos contratos diferentes, puesto que en un principio parte del tramo se licitó con una sola calzada nueva de la futura autopista, y en esta última etapa se agregó la segunda faltante. 
En los cuadros 1 y 2, se observan la denominación, cabeceras y las empresas contratistas de cada tramo, que totalizan en total 310 kilómetros de vía nueva.

AUTOPISTA DE LUJO
La característica más sobresaliente de esta iniciativa es que se construye totalmente sobre una nueva traza y acompaña el actual recorrido de la ruta 9 (aproximadamente a 3.000 metros de distancia), con un ancho de zona de camino de 120 metros. De esta forma, se evitan los trazados urbanos de todas las poblaciones ubicadas a la vera de la carretera, y permite adoptar un diseño geométrico moderno, seguro, de alta velocidad, acorde a las particularidades del tránsito y a los vehículos actuales.
Por otra parte, en el significado técnico de la definición, se trata de una verdadera autopista ya que no sólo consta de calzadas separadas, sino que además todas las intersecciones están resueltas a distinto nivel, tanto los cruces con rutas nacionales o provinciales, como también los caminos vecinales o simples vinculaciones entre ambos márgenes de la ruta. Posee además control total de accesos, pues sólo, a través de los intercambiadores, se puede acceder a la autopista, que esta provista de vías colectoras.
Asimismo, el emprendimiento incluye la construcción de numerosos distribuidores, puentes y nuevos accesos a las poblaciones que atraviesan la antigua ruta 9, lo que permite una comunicación fluida de la nueva autopista con los aglomerados urbanos y el sistema vial existente. En este sentido, se planea la ejecución de 70 intersecciones a distinto nivel, que requieren la materialización de 76 puentes. Sumados a las casi 1.000 alcantarillas y obras de drenaje, que conforman el sistema hidráulico de la nueva estructura vial, totalizan, sólo en obras de arte, más de 125.000 metros cúbicos de hormigón.
La adopción de pavimento de hormigón responde a las características propias de esta ruta, que forma parte de la red troncal de la Argentina. A su importante volumen de tránsito, uno de los más altos de la malla en tramos rurales, hay que agregar su elevada proporción de vehículos pesados, en especial en los caminos santafesinos, que son vías de ingreso a los puertos del gran Rosario. Por lo tanto, la elección de pavimento rígido garantiza un excelente desempeño ante estas exigencias y mayor durabilidad, lo que sumado al menor costo de construcción, y a las mínimas intervenciones de conservación y mantenimiento a lo largo de su vida en servicio, refuerzan esta decisión.
En tanto, en la construcción de la autopista, están previstas dos calzadas de hormigón, de dos carriles por sentido de circulación, separados por cantero y cuneta central. Totalizan el proyecto casi 500 kilómetros de calzadas nuevas de hormigón (incluye distribuidores y accesos). 

INNOVACIÓN
Los paquetes estructurales de diseño de las diversas secciones en ejecución, con las variaciones propias de cada trayecto en función de sus características particulares y solicitaciones de tránsito, en términos generales, están compuestos por calzada de hormigón de anchos y espesores, subbase de suelo cemento de anchos y espesores, y subbase de suelo seleccionado o cal. El cuadro 1 muestra los anchos y espesores de diseño de las capas mencionadas, discriminadas por tramo, así como las correspondientes cuantías de hormigón y suelo cemento en cada uno de ellos.
Todas las secciones se completan con banquina externa de pavimento flexible, en la mayoría de 2,50 o 1,90 metros de ancho. También, se tratan las internas en 50 centímetros de ancho; en todos los casos construidas con pavimento de hormigón.
Entre las innovaciones se destacan que en varios tramos los pavimentos se construyen con un sobreancho de 60 centímetros en el carril externo, variante estructural que permite mejorar el comportamiento del paquete rígido, en tanto las solicitaciones de ejes pesados son aplicadas alejadas del borde de calzada. Con el fin de preservar este objetivo de diseño, la línea de demarcación horizontal de borde se mantiene y respeta el ancho del carril original (3,65 metros). Adicionalmente, se elaboran desalentadores o despertadores en el sector ensanchado de carril externo, para evitar que sean utilizados, en forma permanente, por el tránsito vehicular. De esta manera, los anchos de construcción de las calzadas alcanzan un total de 8,40 metros de pavimento de hormigón. Es la primera vez que en Argentina se construye una vía con estas características en una sola pasada de pavimentadora. No obstante, en aquellas secciones que no se previó este sobreancho, la calzada quedó con 7,80 metros.

ESPECIFICACIONES
Los espesores de pavimentos de hormigón requeridos por las solicitaciones del tránsito en esta importante vía, compuestos por losas gruesas de 25 a 29 centímetros de espesor y anchos de 7,80 y 8,40 metros, demandan la colocación de casi 1.1 millón de metros cúbicos de hormigón.
Las particulares de las obras en ejecución fijan una exigente pauta de lisura superficial, conforme a la categoría de esta autopista, con un requerimiento de rugosidad BPR de 1.800 mm/km. Por este motivo, los pliegos establecen clara y textualmente la utilización de equipos pavimentadores de última generación, plantas y equipos auxiliares, acordes con el uso de estas tecnologías. En este sentido, es que dispone la construcción de sobreanchos de la subbase de suelo cemento de 70 centímetros a ambos lados de la calzada de hormigón, cuya función primordial es constructiva. El principal objetivo es proveer al tren de pavimentación de carriles de desplazamientos estables y resistentes, que garanticen la adecuada tracción del equipo, y lo suficientemente lisos para alcanzar las exigentes condiciones de rugosidad final exigidas a la calzada de hormigón. Adicionalmente, estos sobreanchos impermeables, evitan el ingreso de agua superficial a las capas inferiores, en la crítica zona de los bordes del pavimento.

EQUIPAMIENTO
Los cuatro tramos actualmente en desarrollo presentan diversos estados de avance. En uno de ellos, se efectuó una habilitación parcial y se encuentra librado al tránsito en la sección James Crack-Ruta Nacional 158 (Villa María). En los tres restantes, las empresas contratistas Roggio, Dycasa y la UTE conformada por Chediack-Esuco, -en ese orden-, dieron inicio a la ejecución de calzadas de hormigón. Mientras que en el tramo de IECSA está previsto el comienzo de los trabajos próximamente.
Todos trabajan con tres pavimentadoras de encofrados deslizantes pesadas, de cuatro orugas, equipadas con insertores automáticos de pasadores y de barras de unión, que realizan las tareas de inserción de los mecanismos de vinculación de las losas de pavimento en forma automática y luego de la extrusión de la sección de hormigón. Además, están equipadas con fratás de terminación (Autofloat), que realizan el acabado final del pavimento, que se completa con el texturizado de la superficie mediante el paso de una arpillera húmeda, arrastrada por el propio tren de pavimentación.
Las máquinas operan en el ancho completo de calzada y efectúan la colocación de hormigón en una única pasada.
Actualmente, existe un cuarto equipo, de menor porte, también de cuatro orugas aunque sin las herramientas de inserción. Éste lleva a cabo el pavimento en ramas de distribuidores, en el tramo de Chediack-Esuco.
En todos los casos, la fabricación de hormigón se realiza en plantas elaboradoras, provistas de tambores mezcladores de alta energía, aptos para trabajar con las mezclas de bajo asentamiento, requeridas por estas tecnologías. La capacidad de producción es disímil, pero en todos los trayectos se trata de garantizar una velocidad mínima de operación de 120 a 140 metros cúbicos de hormigón por hora, según la sección a construir. También, cuentan con un adecuado esquema de logística, transporte y entrega de insumos y mezcla, que aseguran la continuidad y uniformidad del proceso de pavimentación y atiende, sobre todo, a los elevados consumos de estos equipamientos.
El transporte de hormigón al tren de pavimentación se realiza con camiones volcadores que descargan directamente sobre el terreno, delante de la pavimentadora. Asimismo, a fin de mantener distancias y tiempos de transporte apropiados, seguros y económicamente viables, resulta necesaria la reubicación de la planta de hormigón en dos o tres implantaciones según la longitud de cada tramo, para completar la pavimentación en recorridos adecuados.
Los frentes de trabajo se completan con equipos autopropulsados, que realizan el curado del hormigón recién texturizado, mediante el riego uniforme y en dosis adecuadas de las conocidas membranas de resina utilizadas con estas tecnologías. Además, integran el equipamiento de cada frente, cerca de cuatro aserradoras, que realizan el corte o aserrado primario (de control de fisuración) y atienden las elevadas producciones diarias de los equipos de colocación. Asimismo, los diversos trenes de pavimentación y equipos de provisión de esta materia prima afectados a los diversos tramos, permiten, en una jornada típica, alcanzar producciones de 500 a 800 metros lineales de pavimento terminado.

EL ROL DEL ICPA
En el aspecto técnico, el Instituto del Cemento Pórtland Argentino (ICPA) mediante un convenio de asesoramiento con la DNV, participa en el proceso constructivo de pavimentos de hormigón y suelo cemento, a través de la asistencia directa en obra, transfiriendo experiencias y conocimientos obtenidos en el uso de estas innovaciones de alto rendimiento, en obras realizadas en el país desde hace más de una década.
También, colabora activamente en la etapa de proyecto de los paquetes estructurales y promueve las últimas tendencias técnicas en el diseño y construcción de pavimentos rígidos.
Hasta la fecha, se llevan construidos más de 200 kilómetros de calzadas de hormigón con excelente calidad de terminaciones superficiales, bordes y lisura, lo que alcanza cubrir los exigentes objetivos de este proyecto emblemático.

ÚLTIMO TRAMO
El 9 de septiembre, la Dirección Nacional de Vialidad Nacional, licitó el último tramo de la autopista Rosario- Córdoba. La adjudicación de la obra se prevé para el 17 de abril del 2009. La ejecución de la traza de 48 kilómetros, irá desde la localidad cordobesa de Leones hasta Tortugas, casi en el límite de la provincia de Santa Fe.
Las obras correspondientes a esta nueva autovía mejorarán el transporte de carga, permitirá un trayecto seguro y rápido, y beneficiará a más de dos millones de personas que circulan anualmente en la zona.

* El Ing. Eduardo A. Marcolini, es director de la División Pavimentos del Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA).