\»Estamos trabajando en un modelo preventivo y predictivo\»

El Prof. Fernando Varela Soto mencionó cuál fue el objetivo de los contratos de consultoría licitados. Asimismo, explicó en qué consisten los planes preventivos que se encuentran llevando a cabo a fin de anticiparse a las eventuales fallas que podrían presentar las distintas obras viales, y lograr, así, su reparación temprana.

-¿Cuál es el objetivo del modelo de conservación rutinaria y a través de qué tipo de contrato se lleva a cabo?

Prof. Fernando Varela Soto.: El modelo de conservación rutinaria tiene como objetivo preservar la vialidad; que las compañías garanticen la posibilidad de circular por las carreteras de manera segura; la limpieza de las rutas; que si ocurre un accidente, se intervendrá; y si una barrera de precaución se encuentra rota, será reparada. Estos trabajos quedan enmarcados en contratos de mantenimiento integral. Para el desarrollo de los mismos, existe una serie de estándares de desempeño que los contratistas deben cumplir (y la Administración se encarga de verificar que sea así); de lo contrario, reciben una penalización. Ese fue el primer esquema. Luego, la Comunidad de Madrid licitó dos contratos de consultoría.

-¿Cuál es el objetivo de los dos contratos de consultoría licitados?

F.V.: Uno de los contratos licitados, cuya duración es de cuatro años, ganado por un consorcio liderado por la empresa Rauros, tiene como finalidad modelar la gestión de pavimentos. La intención es realizar un mantenimiento mayor, es decir, ya programado. Para tal meta, una de las dos compañías adjudicatarias realiza un análisis inicial del estado del patrimonio a partir de ciertas mediciones.

El objetivo del segundo contrato es modelar el trabajo de puentes; en este sentido, una consultora evalúa las condiciones de los mismos, e indica cuáles corresponde reparar, y su costo. Al recopilar la información, son licitadas, en paquetes plurianuales de tres años, las obras de rehabilitación. Este modelo es innovador para las administraciones públicas, ya que, generalmente, tras detectarse el problema, se redacta un proyecto ejecutivo,  se concursa la licitación de las obras, y, posteriormente, son ejecutadas. La desventaja de tal proceso es la pérdida de tiempo; mientras se llevan a cabo las prácticas mencionadas, incrementa, de manera considerable, el nivel de deterioro. El nuevo esquema posibilita anticiparse a los eventuales desperfectos.

-¿En qué consisten los planes preventivos que llevan a cabo?

F.V.: Desde la Universidad Politécnica de Madrid, a través de un convenio con Rauros, se desarrollan trabajos de asesoría técnica que permiten proporcionar una base científica a la labor que se está llevando a cabo. A diferencia del sistema de conservación, que no representa una novedad para los distintos países, los planes preventivos en los que nos encontramos trabajando, sí lo son; prevemos que existirá una falla, a través de un sistema de gestión experto, que fue elaborado por Rauros con el apoyo tecnológico de la UPM. La herramienta, que ya es utilizada a nivel global, se denomina Ìcaro, y está basada en distintos modelos apoyados en el conocimiento aportado por el Banco Mundial, así como también, realizados y calibrados por la institución. De ese modo, se licita, antes de que el deterioro se produzca, a fin de que las compañías consigan contratos y ejecuten las obras.

-¿Cuál es la función de los KPI’s (Key Performance Indicators)?

F.V.: Se trata de una serie de estándares de desempeño. La Administración plantea cuál es el nivel de calidad que busca alcanzar en la red, y al mismo tiempo, debe alinearlo con ciertos parámetros. Existe uno internacionalmente conocido; el IRI (International Roughness Index), que representa el grado de comodidad que tiene el usuario al circular por la carretera. Este es un indicador fundamental, no sólo desde el punto de vista del confort de la persona, sino también, del consumo de los vehículos. El objetivo es determinar un umbral, y que la red presente un valor de IRI por debajo de determinado número (2,5, por ejemplo). Ese límite es el KPI.

Si la intención es alcanzar un excelente nivel de rozamiento entre neumático y pavimento, es necesario establecer un umbral mínimo; por ejemplo, 55% o 60%.

Una vez fijados los valores de cada uno de los KPI´S, se añaden los datos en un modelo matemático, a fin de prever cuándo se producirá un problema y qué factor lo desencadenará (modelos de evolución). Así, es posible conocer de qué manera debemos resolverlo y cuánto habrá que invertir. Por lo cual, no sólo desarrollamos un sistema preventivo, sino también, predictivo.

-¿Están realizando una gran inversión para llevar a cabo el mantenimiento?

F.V.: La inversión que está realizando la Comunidad de Madrid para el mantenimiento de los 2.400 kilómetros durante los próximos tres años es de 30 millones de euros, aproximadamente. El monto se consumirá en su totalidad de un modo novedoso. Las empresas que licitaron a las obras, únicamente, ofertan bajas sobre los precios unitarios brindados en los pliegos de bases que figuran en los términos de referencia. De esa forma, el presupuesto se ejecutará en su totalidad. En los modelos tradicionales, se detallan los trabajos a realizar, y los contratistas brindan la baja que consideran, por lo tanto, se llevan a cabo las labores descritas a menor costo. En el propuesto, al ofrecer bajas sobre los precios unitarios, lo que se consigue es agotar el presupuesto de licitación. Cuanto mayor sea la baja de los contratistas sobre los precios unitarios más kilómetros se podrán conservar con el monto de adjudicación.

-¿De qué modo se financia la conservación?

F.V.: Se trata de un contrato común;  la Administración paga un canon fijo por disponibilidad y los trabajos extraordinarios que se realicen. Los mismos están supervisados por un director de contrato (funcionario). La Administración Pública es la encargada de financiar; el usuario no debe abonar peaje.

-¿La rutina de mantenimiento comprende siete contratos?

F.V.: Sí. En la Comunidad de Madrid, los 2.400 kilómetros se encuentran divididos en siete zonas distintas. De ese modo, se distribuye la gestión entre los contratistas. En España, contamos con las carreteras principales, que son radiales. Las mismas parten desde Madrid: la Nacional 1 se extiende hasta Burgos; la siguiente dirige hacia Barcelona; otra conduce a Valencia; la cuarta, a Andalucía; la quinta, a Extremadura, y la última, a La Coruña. Esos son los sectores que reciben mantenimiento de pavimentos. El espacio que existe entre dos radiales principales, representa un área de conservación. Estas divisiones conforman las seis zonas, y hay una más, según refleja el mapa.

-¿Tienen previsto extender el plazo de los contratos?

F.V.: Creo que si uno impulsa un proyecto innovador a largo plazo y comete un error, cuenta con escasas posibilidades de corregirlo. Un lapso de tres años es un periodo prudente; a partir de la experiencia obtenida, será viable realizar contratos de mayor duración, o simplemente repetir el modelo de manera recurrente.