Estudian incorporar vehículos eléctricos al sistema de transporte público de Montevideo

Entre los meses de noviembre de 2013 y mayo de 2014 se realizaron en la ciudad de Montevideo, Uruguay, pruebas con un bus y un auto eléctrico. Para la ejecución de las pruebas, medición y análisis de datos, se creó un grupo formado con personal de la empresa BYD (proveedora de los vehículos); el Ministerio de Industria, Energía y Minería; la Intendencia de Montevideo (IM); y la UTE (empresa pública de generación y trasmisión de energía eléctrica). El Economista Gonzalo Márquez del Departamento de Movilidad Urbana de la IM, presentó en el marco del XVIII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano (CLATPU) los resultados obtenidos que demuestran la viabilidad técnica y económica de comenzar la introducción de vehículos eléctricos autónomos al sistema de transporte del país.

Uruguay se encuentra transitando por un cambio profundo en su matriz energética a través de la introducción masiva de energías renovables, fundamentalmente, energía eólica, pero también biomasa, fotovoltaica así como biocombustibles. Esto llevara a que a partir del año 2016 más del 50% de la matriz energética primaria sea renovable, De ese modo, Uruguay disminuirá su histórica dependencia del petróleo y asumirá una posición de liderazgo mundial en la generación de energía renovable.

En el Gráfico 1, puede observarse la composición de la matriz energética primaria del país entre 2001 y 2006, en donde el peso del petróleo alcanza el 56% y compararla con la matriz prevista para el 2016, en donde se ha incrementado la participación de las energías renovables y se ha reducido el peso del petróleo hasta un 39%.

Dentro de la matriz de generación eléctrica, el 90% de la energía eléctrica consumida en el país provendrá de fuentes renovables y se disminuirán en un 85% las emisiones asociadas a la generación eléctrica. Además, el cambio de la matriz energética traerá aparejada una disminución, junto con la estabilización del costo medio de generación de electricidad.
De acuerdo a lo que puede observarse en el Gráfico 2, el costo medio de generación de energía eléctrica en el país presentará una disminución de hasta el 40% a partir del 2016, además de presentar un comportamiento de mayor estabilidad e independencia del régimen de lluvias.

La Dirección Nacional de Energía (DNE) del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) establece en su documento Política Energética 2005-2030, un Plan de Energía 2008-2030 y que incluye las líneas de acción para cambiar la matriz energética, de las que transcribimos las referentes al transporte de cargas y pasajeros:
– Promoción del transporte fluvial y ferroviario.
– Recambio de flotas de carga y transporte colectivo.
– Promoción de la conducción eficiente.
– Incentivos para vehículos eficientes.
– Etiquetado de vehículos.
– Revisión tributaria y normativa.
– Promoción del transporte colectivo.
– Nuevas modalidades de movilidad urbana.
– Incorporación de biocombustibles.
– Incorporación de vehículos eléctricos e híbridos.
– Sustitución eficiente en el sector público.
Este Plan incluye también entre las líneas de acción, en lo referente a promover el uso racional y equitativo de la energía, promover el uso racional de la energía en varios sectores entre los que se detalla al transporte en particular.
Con este escenario energético de fondo, es que se abren posibilidades de cambiar la matriz energética del sector transporte, y para ello se han generado ámbitos de trabajo interinstitucional de modo de analizar, en primera instancia, la viabilidad de la introducción del transporte eléctrico en el Sistema de Transporte Metropolitano (STM).
Como primeras medidas que ya fueron adoptadas por el gobierno, se destaca una significativa rebaja impositiva sobre los vehículos eléctricos respecto a los que tienen motor a combustión interna.
Desde el 2010 el Grupo de Movilidad Eléctrica en Uruguay conformado por la Administración Nacional de Usinas y Trasmisiones Eléctrica (UTE), Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM), Intendencia de Montevideo (IM) y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), viene trabajando y estudiando alternativas al transporte convencional y su forma de implementación en el país desde el punto de vista de eficiencia energética y medioambiental.
Alineados con las principales líneas de acción acordadas, UTE convirtió un vehículo utilitario de su flota a eléctrico para estudiar su funcionamiento y rendimiento. A partir de estos estudios y analizando los avances tecnológicos en el mercado, decidió adjudicar la licitación de la compra de 30 vehículos utilitarios 100% eléctricos, los cuales están en operación desde el mes de agosto de este año, siendo la flota de vehículos eléctricos más grande del país al momento.
En virtud del convenio firmado entre UTE y la empresa automotriz BYD para vehículos eléctricos, se acordó realizar pruebas sobre un ómnibus y un automóvil totalmente eléctricos para analizar su funcionamiento circulando en la ciudad de Montevideo.

EVALUACIÓN TÉCNICA
Durante los meses de enero a mayo del presente, se realizaron las pruebas de campo correspondientes sobre ambos vehículos con el objetivo principal de medir y verificar sus prestaciones en las condiciones operativas reales en Montevideo.
Durante las pruebas se utilizaron los vehículos el BYD K9 (ómnibus) y el BYD E6 (auto).
Las pruebas realizadas tenían por objetivos: verificar la funcionalidad y aplicabilidad de la tecnología dentro de la operación del STM; evaluar el desempeño y prestaciones de los vehículos en condiciones reales, operando en STM; medir y analizar el funcionamiento del cargador del banco de baterías; y servir de base para analizar la factibilidad económica de la introducción de vehículos eléctricos al STM.
En el caso de la prueba para ómnibus, la misma consistió en simular el recorrido de cuatro líneas de transporte con características diferentes de modo que la prueba fuera lo más representativa posible de la operación real. Para simular el peso de los pasajeros, se cargó el vehículo con lastre equivalente a unos 30 pasajeros.
En el caso de la prueba para taxi, se simularon diferentes recorridos dentro de la ciudad, alternando viajes largos con cortos, en zonas con diferente nivel de congestión, diferentes horarios, etc.
Los resultados de la prueba se presentan en el Cuadro 1, en donde pueden observarse los datos de autonomía, consumo de energía y tiempo de carga de los vehículos utilizados.

Los resultados obtenidos demuestran la viabilidad técnica de la incorporación de vehículos eléctricos tanto para taxi como para ómnibus.
En el caso de los ómnibus, el STM está compuesto por 1.528 unidades pertenecientes a cinco empresas operadoras. De este total de unidades, el 58% realizan recorridos de hasta 250 Km por día, por lo cual hay una porción relevante de la flota que podría realizar sus recorridos con una única carga nocturna, aprovechando el exceso de energía eléctrica generada por la fuente eólica, lo cual abarataría el precio de la electricidad necesaria.
Promedialmente, los 3.093 taxis pertenecientes al STM realizan un recorrido medio de 350 Km diarios. En este caso, para poder realizar la cantidad de km diarios, sería necesaria una carga total nocturna completa, y luego realizar una carga intermedia que diera la energía necesaria como para completar el recorrido diario. Esta carga intermedia podría realizarse en cargadores rápidos, la cual se realizaría en unos 30 minutos.

EVALUACIÓN ECONÓMICA
Con la información proveniente del análisis técnico de la prueba realizada se evaluó económicamente la factibilidad de la introducción de los vehículos eléctricos (ómnibus y taxis) al STM.
La evaluación realizada consistió en comparar los costos totales de inversión y funcionamiento al cabo de la vida útil considerada de 15 años entre una unidad convencional y una eléctrica. Algunos de los datos utilizados provienen de la prueba, mientras que algunos otros, provienen de información proporcionada por el fabricante.
Posteriormente de realizada la comparación al cabo de la vida útil, en el caso del ómnibus se procedió a confeccionar los flujos de fondos correspondientes en el marco del análisis costo – beneficio a precios de mercado.

Análisis económico para ómnibus
En el Cuadro 2 se presentan los datos utilizados para la evaluación económica.

Con los datos presentados en el Cuadro 2 se determinó en primer lugar el costo por km en concepto de gasto energético en las dos opciones analizadas para luego calcular el gasto energético por ómnibus al cabo del plazo de análisis considerado. Los resultados se presentan en los Gráficos 3 y 4.
En el caso del vehículo diésel, el costo asciende a 0,70 dólares/Km, mientras que en el caso del vehículo eléctrico, el costo asciende a 0,12 dólares /Km, esto es una relación de 6 a 1 a favor del vehículo eléctrico. Cabe indicar que en el caso del Diesel, se ha incluido como parte del costo energético el subsidio que las empresas reciben, y que cubre cerca del 70% del costo total del combustible. Resulta obvio que el costo total está compuesto por lo que paga la empresa más el subsidio que recibe.
En el caso del vehículo diésel, el costo energético por ómnibus asciende al cabo del ciclo de vida a 850.000 dólares mientras que en el caso del vehículo eléctrico el costo por vehículo asciende a 150.000.
Con los datos presentados en el Cuadro 2 se determinaron los costos totales por ómnibus considerando el costo de adquisición, el costo energético y el de mantenimiento por km en las dos opciones analizadas para luego calcular los costos totales por ómnibus al cabo del plazo de análisis considerado. En este caso no se consideró la reposición de batería del vehículo eléctrico. De acuerdo a la propuesta del fabricante, la misma tendría una vida útil de 6.000 ciclos en los cuales su capacidad de almacenamiento no disminuiría de un 80% con lo cual cubriría la vida útil del ómnibus. Los resultados se presentan en los Gráficos 5 y 6.

En el caso del vehículo diésel, el costo asciende a 2,26 dólares/Km, mientras que en el caso del vehículo eléctrico asciende a 0,97/Km, esto es una relación de casi 2 a 1 a favor del eléctrico.
En el caso del vehículo diésel, el costo total por ómnibus asciende al cabo del ciclo de vida a 1.100.000 dólares, mientras que en el vehículo eléctrico asciende a 700.000.
En el Cuadro 3 se presenta el flujo de fondos asociado al análisis costo – beneficio, esto es, la cuantificación de los costos y beneficios asociados a la inversión en un ómnibus eléctrico en comparación con la compra de un ómnibus diesel.

Se puede apreciar como los indicadores de resumen utilizados generalmente en el análisis de inversiones son positivos ya que los VAN son mayores que cero para las diferentes tasas de descuento utilizadas.
La TIR obtenida es de un 13,1%, la cual se incrementa hasta 17,60% cuando introducimos algún escenario que suponga que la brecha entre el precio de la electricidad y el combustible aumenta en hasta un 30%.

Análisis económico para taxis
En el cuadro 4 se presentan los datos utilizados para la evaluación económica.

Con estos datos se determinó el gasto energético en las dos opciones analizadas al cabo del plazo de análisis considerado. Los resultados se presentan en el Gráfico 7.

En el caso del vehículo a nafta, el costo energético por vehículo asciende al cabo del ciclo de vida a 142.000 dólares mientras que en el caso del eléctrico el costo por unidad asciende a 15.000, esto es una relación de 6 a 1 a favor del vehículo eléctrico.
Con los datos presentados en el Cuadro 4 se determinaron los costos totales por vehículo considerando el costo de adquisición y el costo energético al cabo del plazo de análisis. En este caso tampoco se consideró el costo de la batería. Los resultados se presentan en el Gráfico 7.

En el caso del vehículo diésel, el costo total por vehículo asciende al cabo del ciclo de vida a 156.000 dólares mientras que en el caso del vehículo eléctrico el costo por unidad asciende a 78.000, esto es una relación de 2 a 1 a favor del eléctrico

CONCLUSIONES
Los resultados preliminares del análisis técnico y económico permiten concluir que es factible la introducción de vehículos eléctricos al STM.
En base a los análisis realizados es que se está avanzando en el diseño de los mecanismos concretos para permitir vencer las barreras existentes (acceso al capital, infraestructura necesaria, escepticismo de los operadores).