Evaluación de la Línea H del subterráneo de Buenos Aires. Segunda parte

*Por el Ing. Juan Pablo Martínez, consultor en AC&A.

La estación Facultad de Derecho
Facultad de Derecho (Facultad) se inauguró el 17 de mayo de 2018. Su aporte al tráfico de la H es hasta ahora modesto; la Figura 1 de la primera parte mostró que las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras (2015/2016) con las mejoras operativas paralelas habían impactado fuertemente en la captación de pasajeros, con un inmediato escalón inicial de demanda seguido de un crecimiento continuo de la participación de la H en la demanda total del Subte; crecimiento fuerte hasta 2017, que comenzó a atenuarse en 2018 con tendencia a un techo del orden del 10% del total.
La observación de aquella figura sugiere que el impacto de Facultad en la participación de la H en el total Subte no se distingue claramente de la tendencia previa; y que el índice de participación deja casi de crecer durante 2019.
Se puede evaluar cuantitativamente el aporte de Facultad a la demanda de la Línea H comparando las cantidades de pasajeros pagos por estación de 2017 y 2019, años completos inmediatos anterior y posterior a la incorporación de la nueva estación. Los datos de 2017 se mostraron en el cuadro 2 de la primera parte. Como datos similares de 2019 no estaban disponibles al momento de cerrar esta segunda parte, se asimiló el año 2019 al período de doce meses que incluye el último mes con datos disponibles (noviembre 2019) y los once anteriores. La diferencia con los datos finales del 2019 no será significativa para el ranking de estaciones y la participación de cada una en el total de la línea.
El  cuadro 1 muestra las cifras de 2017 y 2019 (con la salvedad apuntada), el porcentaje de variación en el bienio 2017/2019 y la evolución del índice de participación de cada estación en el total de la línea.
Facultad aportó en 2019 el 5,7% de los pasajeros pagos de la H, y en el ranking anual de estaciones ocupó el puesto noveno, desplazando a Corrientes, Humberto 1º e Inclán. En el bienio la cantidad de pasajeros pagos de la Línea H aumentó 7,118 millones de viajes, un 28%. Aun si el aporte de nuevos viajes de Facultad hubiera sido el registrado en el cuadro 1 (1,871 millones) deduciríamos que el crecimiento de la Línea H respondió más a otros factores que a la nueva estación.

Pero en realidad el aporte de nuevos viajes de Facultad es menor al indicado, ya que algunos son viajes de usuarios que antes utilizaban Las Heras. Es ésta la única estación con menos viajes pagos (-3%), que pasó del primer lugar en el ranking de 2017 al tercero en 2019, detrás de Once y Hospitales. Las Heras captaba viajes provenientes de la Facultad de Derecho y de su entorno, los que lógicamente se trasladaron a la nueva estación no bien ésta abrió.
Supongamos que sin Facultad, la estación Las Heras hubiera aumentado su captación de pasajeros en una proporción del orden del 25%, o sea 0,976 millones de viajes pagos. Pero Las Heras perdió 0,118 millones, lo que sugiere que Facultad le sustrajo 1,094 millones de viajes. En este supuesto Facultad habría aportado a la H solamente 1,871 – 1,094 = 0,777 millones de viajes nuevos.

Si repetimos el cálculo suponiendo que Las Heras hubiera crecido tan solo 20%, el aporte de Facultad habría resultado 0,898 millones de viajes. Vemos que aunque Facultad se sitúa en el noveno lugar del ranking, su aporte de nuevos viajes fue del orden del millón de viajes, inferior al de la estación Inclán.
Más allá del aporte de Facultad al total de la H y de la caída de pasajeros pagos de Las Heras, es interesante cotejar los resultados del bienio de las otras diez estaciones.

La incorporación de una nueva estación, en principio, tiende a que bajen los porcentajes de las demás. Pero en este caso tres estaciones –Hospitales, Once y Parque Patricios– aumentaron su participación, a pesar de haberse incorporado Facultad; dos estaciones –Santa Fe e Inclán– mantuvieron prácticamente su porcentaje; y cinco estaciones

–Caseros, Humberto 1º, Venezuela, Corrientes y Córdoba– disminuyeron su participación, aunque todas crecieron en valores absolutos.
-El mayor crecimiento de Hospitales está asociado a su carácter de terminal sur de la línea, apta para capturar cierta proporción de viajes combinados con el transporte automotor, transbordo hoy estimulado por la bonificación de la mitad del precio del segundo viaje de una cadena. Además, el cierre de la estación ferroviaria Buenos Aires volcó más pasajeros a la estación Sáenz del Belgrano Sur, algunos de cuyos pasajeros caminan unos 1.200 m hasta la estación Hospitales.

-Once muestra un crecimiento de participación asociado también a su carácter de centro de transbordo con las líneas de colectivos y con el ferrocarril.

-Parque Patricios refleja el aumento de actividad en esa zona de la Ciudad, atribuible a la radicación en el barrio de empresas y de la sede del Gobierno local.

La demanda de Facultad de Derecho 

Estacionalidad
La estacionalidad de los pasajeros entrados al Subte en Facultad difiere de la del resto de las estaciones de la H. En la Figura 1 se muestra la variación a lo largo de doce meses (diciembre 2018 – noviembre 2019) del coeficiente estacional, cociente entre la cantidad del respectivo mes y el total de los doce meses, expresado en porcentaje.
El gráfico muestra las curvas de las doce estaciones, identificando con el color rojo la curva de Facultad de Derecho y sin identificar las once restantes, porque todas están muy cercanas entre sí y únicamente Facultad se aparta marcadamente del conjunto. El coeficiente estacional de Facultad alcanza máximos de 11,3% en septiembre y de 10,2% en mayo, valores que superan al mayor de un mes cualquiera de las otras once estaciones. Se observa la fuerte caída del coeficiente estacional en diciembre, enero y febrero; en enero Facultad registra el 4,1%, valor claramente inferior al mínimo de todas las otras estaciones.
La variación estacional tan característica señala que la demanda de Facultad tiene un alto componente de viajes asociados con la actividad académica de la Facultad de Derecho, ya que entre diciembre y febrero no hay clases y durante enero la facultad está cerrada.

Variación horaria
Se analizó también la variación horaria de la demanda de un día hábil típico, seleccionado del modo siguiente: a) se eligió el mes de septiembre de 2019, que está entre los meses de mayor demanda de Facultad; b) se ordenaron los días por cantidad de pasajeros pagos, de mayor a menor, y se seleccionaron los que ocuparon los lugares 6 al 15, excluyendo así los días de demanda alta o baja; c) se hizo lo mismo para las otras cinco líneas; d) se seleccionó una fecha que apareciera en todos los ordenamientos, de modo que el día así elegido fuera un día típico normal de la red, no estando la demanda de una línea afectada por un evento en cualquier otra línea (desperfecto técnico, paro en el Subte o paro ferroviario, ilegal liberación de molinetes, etc.). El día elegido fue el martes 3 de septiembre de 2019.
Para ese día se representó la demanda por períodos de 60 minutos, en la Figura 2. Se comprueba que Facultad tiene su máximo de pasajeros pagos en el período vespertino, hecho previsible ya que en su entorno hay pocas viviendas y ninguna cercana. Pero Facultad tiene una curva horaria no con uno sino con dos máximos, entre las 18 y 19 horas (13,7%), y entre las 21 y 22 horas (12,6%), períodos ambos en que gran cantidad de alumnos salen de clase.
La estacionalidad y la variación horaria demuestran que Facultad es una estación con una clientela dominante, la que asiste a clases en la Facultad de Derecho de la UBA.

Combinaciones

 

Hasta aquí nos remitimos a las cifras regularmente publicadas de “pasajeros pagos”, registrados por los molinetes; también se registran los viajes con «pase pago» y con «franquicia» (ver parte 1) que en la Línea H suman en 2019 el 0,5% y el 7,2% de los viajes pagos, respectivamente. Pero en el tráfico de las líneas, sobre todo de algunas, tienen gran importancia las “combinaciones», que son los pasajeros provenientes de otras líneas del Subte –conjunto de pagos, pases pagos y viajes con franquicia– que ingresan a una línea libremente en las estaciones de combinación, donde hay transbordo con otra línea, y que en la Línea H son:
-Humberto 1º, con Línea E (estación Jujuy)

-Once, con Línea A (Plaza Miserere)

-Corrientes, con Línea B (estación Pueyrredón B)

-Santa Fe, con Línea D (estación Pueyrredón D)

Los censos hasta 2014 informaban para cada línea los pasajeros diarios totales del día del censo, suma de pasajeros pagos, pases pagos, franquicias y combinaciones. El cociente entre los pasajeros totales y los pasajeros pagos se muestra en el Cuadro 2.

El Cuadro 2 muestra que entre 2008 y 2014:
-En las líneas históricas los factores de incremento se mantuvieron dentro de rangos acotados, sin tendencias muy definidas.
-En la Línea H el factor de incremento fue desde el comienzo el mayor.
-Sólo en la H el factor de incremento crece fuerte y sostenidamente, a partir de la inauguración de la estación Corrientes.

Las cifras censadas un día hábil de noviembre de 2014 fueron: pasajeros pagos, 29.972; pases pagos y franquicias, 3.277; total registrados, 33.249; combinaciones, 33.506; total diario, 66.755. Que el total diario duplique el total de viajes registrados (por molinetes) sugiere que en la H hay un porcentaje no insignificante de viajes con dos transbordos.

Si la línea H no hubiera tenido pasajero alguno “directo” o exclusivo de la propia línea (supuesto absurdo), o sea si todos los viajes registrados fueran viajes desde la H a otras líneas, aun así habría habido un pequeño excedente de 257 viajes de combinación que necesariamente deberían ser viajes con dos transbordos. Suponiendo en cambio que los pasajeros directos fueron el 20% de los registrados (o sea 6.650) en igual cantidad deberían aumentar los viajes con dos transbordos llegando a 6.907; a mayor proporción de viajes directos supuestos, mayor cantidad de viajes con doble transbordo.

Entonces, ¿qué habrá sucedido a partir de la extensión de la Línea H a Las Heras (2015) y a Facultad de Derecho (2018)? La observación visual en cualquier hora del día, sobre todo en las horas pico, muestra la gran importancia de los transbordos en la Línea H, pero los últimos datos públicos que permiten conocer el porcentaje de combinaciones son de 2014. Desde entonces:

-La Línea H se hizo más atractiva para viajes directos, entre pares de sus propias estaciones; las cuatro nuevas estaciones permiten mayor variedad de viajes más largos, para los que el Subte es más competitivo.

-También son más atractivos los viajes combinados con las líneas A, B y E al vincular sus zonas de influencia con las cuatro nuevas estaciones del norte.
Se agregó la posibilidad de viajes combinados desde la Línea D hacia once estaciones de la H.

-Pueden haber crecido los viajes con dos transbordos, atractivos sobre todo entre las líneas E y D o también A y D.

Como ejercicio, ante la falta de datos, supondremos que el factor para pasar de viajes pagos a totales en 2019 en la Línea H conservó el valor 2,23 que tuvo en 2014; y como alternativa, supondremos que ese valor aumentó hasta 2,40 impulsado por las mayores posibilidades de transbordos. Para las demás líneas supondremos factores razonables de acuerdo con las series mostradas en el Cuadro 2 y graficadas en la Figura 3.

En cuanto a pasajeros pagos, las líneas B y D ocupan, en ese orden, los primeros dos lugares; la Línea E netamente el último puesto; y la Línea H el quinto lugar en una posición intermedia entre la C (cuarta) y la E (sexta).
Pero al incluir las combinaciones y franquicias el panorama tiene un cambio importante: las líneas D y B siguen, ahora en este orden, en las dos primeras posiciones; la Línea E conserva el último lugar; y la Línea H iguala casi a las líneas A y C en el supuesto básico, o las supera levemente en la alternativa.

Conclusiones
Con la extensión al norte, primero a Las Heras y luego a Facultad de Derecho, la Línea H se afirmó en el Subte de Buenos Aires pasando a disputar el tercer lugar en pasajeros totales, entre las seis líneas de la red.
Este resultado es consecuencia del trazado de la H, transversal al abanico que forman las líneas A, B, D y E; la Línea H conecta favorablemente los barrios del sur de la Ciudad con el extremo norte de la propia Línea H (Once, Barrio Norte, Recoleta), con el Micro y Macrocentro y con los barrios servidos por los extremos de las líneas radiales, en particular las orientadas hacia el norte, (Almagro, Villa Crespo, Chacarita, Villa Urquiza, Palermo, Colegiales y Belgrano). Conexión que utilizan tanto los residentes de los barrios del sur que trabajan o concurren por otros motivos a esos lugares, como por los radicados en el resto de la Ciudad y son atraídos por el polo de empleos que se ha ido creando en la zona de Parque de los Patricios.
Aunque sin datos recientes que lo sustenten, puede afirmarse que la mayor parte de los viajes de la Línea H son viajes de combinación con otras líneas y posiblemente haya un porcentaje no despreciable de viajes con dos transbordos, que usan la Línea H como “puente”.

Pero es un hecho de que a la Línea H le faltan, todavía, las dos terminales; tema que merece un tratamiento más detenido que dejamos para otra nota. Por ahora observamos:
a) En el extremo norte la legislación aprobada en 2013 dispone el enlace de la Línea H con la Línea C describiendo un amplio arco por el ahora llamado Barrio 31. El futuro de esta idea es incierto y está asociado a cuál será finalmente el futuro de dicho sector urbano, y también en un sentido más amplio al destino del área que actualmente ocupa el puerto de Buenos Aires.
Por el momento en el extremo norte actual cabría realizar un centro de transbordo con los ferrocarriles suburbanos para que quienes viajan entre el área suburbana con destino a las zonas servidas por la H y a una amplia zona de la Ciudad de Buenos Aires, acorten el viaje sin necesidad de dar un rodeo por Retiro; rodeo que en realidad la mayoría de esos usuarios no hace ya que prefiere los recorridos más directos que ofrece el transporte automotor. Con el transbordo ferroviario propuesto la estación Facultad de Derecho multiplicaría su tráfico, desviando sólo una pequeña parte del tráfico de Retiro y aportando al ferrocarril muchos viajes que hoy no transporta.
b) En el extremo sur aún falta la esencial llegada de la Línea H a Nueva Pompeya para establecer allí un centro de transbordo con el Ferrocarril Belgrano Sur. Esta conexión sería de fuerte impacto en el corto plazo ya que por primera vez esa línea férrea, que sirve a un área poblada por unos 1,2 millones de personas residentes en el radio de 1.500 m de sus estaciones, se conectaría directamente con el Subte. Es cierto que está proyectado extender el Belgrano Sur a Constitución, pero no lo es menos que la postergación y reformulación del proyecto RER sugieren que por ahora no hay, ni habrá en el corto plazo, espacio en la terminal del Ferrocarril Roca para albergar allí por lo menos cuatro vías del Belgrano Sur.
En el muy corto plazo podría tomarse una medida que pese a ser obvia fue omitida por los gobiernos Nacional y de la Ciudad, cuando en 2018 se clausuró la estación Buenos Aires. En ese momento se contrató un servicio sustitutivo de colectivos entre la terminal provisoria Sáenz y la zona al sur de la vieja terminal ferroviaria (con mayor propiedad, la entrada a la Villa 21-24). Se habría podido entonces contratar un servicio distinto, entre la terminal Sáenz y la terminal Hospitales de la Línea H, pero la falta de coordinación entre ambas jurisdicciones lo omitió. Esa medida sigue siendo posible y crearía una alimentación adicional de demanda fuerte en el extremo sur de la Línea H.
Para el largo plazo debe reestudiarse si la H quedará limitada al perímetro de la Ciudad de Buenos Aires o si, retomando la concepción metropolitana de los planes previos, cruzará el límite federal para internarse en el municipio vecino, lo cual demandaría la solución de importantes problemas técnicos, la modificación de la legislación del año 2014 y un acuerdo institucional entre los cuatro niveles de gobierno involucrados: Nación, Provincia de Buenos Aires, Ciudad Autónoma y Lanús.