*Por el Ing. Juan Pablo Martínez, Consultor en AC&A.
PRIMERA PARTE
Demanda de la Línea H
Inaugurada en octubre de 2007, la Línea H cumplió en octubre pasado doce años de servicio. Tiene doce estaciones desde que en mayo de 2018 se inauguró Facultad de Derecho, que será por un tiempo, quizás bastante largo, su terminal norte. En el extremo sur se sigue postergando la extensión hasta la estación Sáenz, de transbordo con el ferrocarril Belgrano Sur, sin fecha previsible.
La cantidad de viajes en cada línea del Subte, para la cual debe dimensionarse la oferta –coches por hora– es la suma:
viajes totales = pasajeros pagos + franquiciados + pasajeros de combinación
Los pagos son quienes abonan el viaje al pasar por los molinetes de las estaciones de la propia línea; los franquiciados son también registrados en los molinetes pero no pagan por ser empleados del Subte, personas jubiladas con haber mínimo u otros; finalmente los pasajeros de combinación son quienes pagaron su viaje en otra línea y entran libremente en las estaciones de combinación (que en la H son: Humberto Iº, Once, Corrientes y Santa Fe). Si bien se registran los pasajeros pagos y franquiciados, la información que se difunde regularmente sólo incluye los primeros. En cuanto a los pasajeros de combinación se conocen mediante censos de los que el último se hizo en 2014.
La cantidad de viajes pagos en las líneas del Subte se muestra en el Cuadro 1. Los datos de 2018 incluyen la extensión a Facultad de Derecho, cuyo análisis más detallado se presentará en la segunda parte de esta nota.
Respecto de la H lo destacable es que desde 2016 su demanda se multiplicó y desde 2017 superó netamente a la Línea E, relegándola al último puesto en cuanto a viajes pagos.
Varios hechos influyeron en la demanda del Subte y la de sus líneas en particular. Fueron favorables las extensiones de las líneas A y B ocurridas en 2013, la modernización de la flota de la Línea A ese mismo año, la extensión de la H tratada en esta nota y la paralela modernización de su flota completada en 2016. En sentido negativo influyeron las obras en las líneas A, B y C que afectaron sus servicios o anularon temporariamente alguna de sus estaciones; y los recorridos del Metrobus implantados paralelos a las líneas C y D. Pero el factor de más peso en la caída de pasajeros fue en 2012 con el fortísimo aumento del precio del viaje (227%) a principios de ese año mientras que el precio del colectivo no varió. La relación tarifaria fuertemente a favor del colectivo se mantuvo varios años reduciéndose hasta alcanzar una relativa paridad después de 2016.
Ante las fuertes oscilaciones de la demanda, influidas mayormente por la relación tarifaria y por las condiciones económicas, se consideró de interés analizar el comportamiento de la Línea H a partir de su participación en el total de viajes pagos del Subte.
La participación de la H en el total
Los pasajeros pagos son un indicador de la contribución relativa de cada línea al valor que el Subte aporta a la movilidad en la Ciudad. Por estar el servicio subsidiado el ingreso que genera lo que la gente paga por viajar no representa esa utilidad pero sí informa razonablemente la contribución relativa de cada línea.
La existencia de transbordos o combinaciones entre las líneas en principio no altera esa conclusión. El valor del pago de los pasajeros ingresados a la línea 1 y que pasan libremente de ésta a la línea 2 deberían compartirlo ambas líneas, en principio en partes iguales; pero también deberían compartir el valor del pago de quienes ingresan a la línea 2 y que pasan libremente a la línea 1. Siendo los transbordos en ambos sentidos aproximadamente iguales el valor que una línea cedería a su vecina sería igual al que recibiría de ésta, y los pasajeros pagos de cada línea seguirían siendo el indicador de la contribución relativa de cada una a la valorización. Este criterio deja de ser exacto cuando hay viajes que usan tres líneas; el viaje de ida se registra en una línea, el regreso en otra, pero nada se registra en la tercera línea, que oficia de “puente” entre las dos primeras, quedando su participación subestimada.
A partir del Cuadro 1 se puede apreciar el crecimiento de la participación de la H en el total de viajes pagos del Subte; se ha computado este valor para cada mes desde enero de 2008 (con los datos mensuales que difunde el sitio web de la CNRT) mostrándose el resultado graficado en la Figura 1. Los datos abarcan hasta el mes de mayo de 2019, último mes anterior a la entrada en servicio de la extensión de la Línea E a Retiro.
El crecimiento de la participación de la Línea H fue sostenido a partir de la habilitación del extremo norte (Las Heras), atenuándose a partir de 2018. Una correlación de los datos mensuales de los últimos tres años sugiere que el porcentaje de pasajeros pagos de la Línea H está llegando a un “techo” de poco más del 10% del total del Subte. Este valor subestima en alguna medida su contribución relativa a la utilidad que le aporta el Subte a la Ciudad, porque hay elementos de juicio para pensar que en la H hay una proporción no insignificante de viajes con doble transbordo, que la estadística de la propia línea no registra.
Ranking de estaciones
El orden de estaciones en cuanto a viajes pagos fue variando con las sucesivas extensiones. En el año 2017, con la línea funcionando entre Hospitales y Las Heras, el ranking fue el del Cuadro 2.
Antes de continuar el análisis, debe señalarse una fuente de error que en algunas estaciones de combinación quita exactitud a los datos presentados: en Humberto 1º, Once, Corrientes y Santa Fe es posible que los usuarios que ingresan por sus molinetes, registrados en la H, sean en realidad pasajeros de la otra línea; y viceversa.
El caso más claro es la estación Humberto 1º, donde la cifra de viajes pagos que registra excede en cierta medida la realidad. La entrada a Humberto 1º por su vestíbulo sur, desde Av. San Juan, la usan algunos usuarios de la Línea E que viajan hacia Bolívar, por ser ese acceso muy ventajoso frente a los accesos propios de la estación Jujuy de la Línea E que los obligan a un rodeo. La situación recíproca no se daría, ya que ingresar a la Línea H por la estación de la E implica al pasajero un recorrido inconveniente (bajar al andén de la E, recorrerlo y luego volver a subir hasta el vestíbulo sur de la H). Una situación similar de menor importancia relativa ocurre en la estación Once. En Corrientes y Santa Fe estos efectos serían aún menores.
Un primer comentario sobre los primeros puestos del ranking:
El primer y tercer lugar los ocupan las terminales norte y sur, lo que responde al patrón de comportamiento de las demás líneas donde siempre las terminales ocupan algunos de los primeros tres lugares.
El segundo lugar de Once es también esperable, dado su carácter de centro de transbordo con el Ferrocarril Sarmiento.
El cuarto lugar de Santa Fe se explica por la alta densidad poblacional y comercial de su entorno.
El quinto puesto de Parque Patricios refleja la importancia que tomó su entorno desde la radicación allí de numerosas empresas y de la sede del Gobierno de la Ciudad.
Venezuela ocupa el punto medio de la línea y también la posición media en el ranking. Las cinco estaciones con menos pasajeros pagos son tres del sur (Caseros, Humberto 1º e Inclán; y dos en el norte, (Córdoba y Corrientes).
Este ranking no considera los pasajeros de combinación; una observación visual sustenta la conjetura de que las cuatro estaciones de combinación podrían ocupar los cuatro primeros lugares si se computaran los pasajeros totales y no sólo los pagos.
Es frecuente en el ámbito político, al considerar los proyectos de transporte, introducir la oposición norte-sur. Así, podemos entonces resumir la participación de ambos sectores de la línea, considerando a Once en la posición central, con seis estaciones al sur y cuatro al norte. Once aporta el 13,0% de los viajes pagos, las estaciones del sur el 46,9% y las estaciones del norte el 40,1%.
¿A quiénes sirven las estaciones de la Línea H?
Un indicador útil de la función de las estaciones en el sistema de transporte es la variación horaria de las entradas de pasajeros. Esa variación está asociada con el carácter del área de influencia de la estación (área peatonal que abarca algunos cientos de metros alrededor, y zona de influencia pluri-modal configurada por los servicios complementarios de las líneas de colectivos o ferroviarias).
Un área de influencia donde sólo hubiera residencias generaría una curva horaria con un fuerte máximo en las primeras horas de la mañana, cuando la mayoría de los habitantes viajan a sus empleos; y pocas entradas durante el resto del día, de quienes viajan por otros motivos o tienen jornadas de trabajo atípicas.
Un área de influencia donde no hubiera residencias pero sólo oficinas e industrias tendría el máximo concentrado en horas de la tarde y primeras de la noche, que serían los regresos del trabajo al hogar de los que allí tienen empleo, y pocas entradas durante el resto del día que serían los regresos de otras actividades.
En las estaciones que combinan ambos tipos de uso del suelo, pueden ocurrir dos puntas de demanda, una de mañana y otra de tarde, predominando una u otra.
Si en la zona hubiera además concentración y variedad de comercios y servicios, se generan muchos viajes en el período intermedio tendiendo a que la curva de entradas sea más uniforme a lo largo de la jornada.
Los datos reunidos que se comentan a continuación son los viajes pagos de un día hábil típico de octubre de 2017.
a) Una sola estación –Hospitales– muestra una punta de tráfico muy dominante en la mañana. En la hora 8 (de 8 a 9) el tráfico alcanza al 16,7% de los viajes diarios embarcados. Son pasajeros que viajan desde sus domicilios con sus lugares de origen en el propio entorno de la estación (los menos) y en lugares alejados desde donde llegan a Hospitales en alguna de las líneas de colectivos que recorren o cruzan la avenida Almafuerte. A lo largo del resto del día el tráfico disminuye y muestra un pequeño pico del 5,3%en la hora 17 (de 17 a 18). El pico horario matutino en Hospitales expresado como porcentaje del total diario es el mayor entre todas las estaciones de la Línea H.
El tercer lugar de Hospitales, el ranking se debe a su carácter de estación terminal que capta pasajeros llegados en los colectivos provenientes de Villa Soldati, Villa Lugano, Pompeya, Lanús y Lomas de Zamora e incluso caminando desde la estación ferroviaria Sáenz situada a unos 1.200 m.
b) Cuatro estaciones –Corrientes, Córdoba, Santa Fe y Las Heras– muestran un máximo de ingresos claramente definido en la tarde: la primera en la hora 18 y las otras tres en la hora 17, siendo los porcentajes 13,4%, 11,4%, 11,0% y 11,2% respectivamente, sin un pico matutino. En la hora 8 matutina en las mismas estaciones ingresa poco más o menos del 5% del total diario. El comportamiento de la demanda denuncia que los mayores ingresos por molinetes corresponden no a personas residentes en la zona de influencia sino a quienes concurren por motivo trabajo, servicios, compras o estudio y cuyo viaje de regreso tiene lugar durante el resto del día y por la tarde o noche si son retornos al hogar.
¿Por qué, si la zona de las cuatro estaciones nombradas tiene alta población residente, la evolución horaria de la demanda no refleja los viajes de ida al trabajo por la mañana? En el caso de las estaciones Corrientes, Córdoba o Santa Fe el uso de la Línea H para viajar a los empleos en el Micro y Macrocentro (principal centro de atracción) tiene mejores alternativas en las otras líneas del Subte y entre las muchas líneas de colectivos. En el caso de Las Heras el recorrido de la H y la congestión de las otras líneas en las estaciones de combinación para alcanzar los mismos destinos no la hacen muy atractiva durante el período de punta de la mañana.
c) La estación Once muestra una variación de los ingresos marcadamente uniforme a lo largo del día. Una modesta punta de tráfico matutina llega al 8,6% del total diario, seguida a lo largo del día por una muy ligera variación con un poco marcado máximo del 7,9% en la hora 17. Esta evolución está influida por la presencia de las terminales del Ferrocarril Sarmiento y de varias líneas de colectivos suburbanos que alimentan el pico matutino con viajes hacia el trabajo; y también en la tarde con viajes de regreso del trabajo, provenientes de una amplísima zona de influencia que se extiende por el oeste y sudoeste de la Ciudad y de los partidos circundantes. La marcada uniformidad entre las puntas matutina y vespertina se debe a la gran variedad de comercios y servicios en la zona.
La cercana estación Venezuela muestra una variación horaria parecida (8,9% en la hora 8 y de 6,8% en la hora 19), demostrativa de que sirve a una zona donde tienen peso similar los viajes de los residentes hacia el trabajo y los regresos de quienes trabajan allí, y los viajes de quienes concurren atraídos por el comercio y otros servicios.
d) Las cuatro estaciones del sur –Parque Patricios, Caseros, Inclán y Humberto Iº– muestran un patrón horario con dos máximos marcados, el matutino siempre en la hora 8 y el de la tarde en las horas 16 (Inclán), 17 (Humberto Iº) y 18 (Parque Patricios y Caseros). El predominio del máximo matutino o vespertino indica la importancia relativa de las poblaciones residente o laboral de la respectiva zona. El predominio de la punta horaria vespertina en Patricios y Caseros está asociado con la radicación en su entorno de empresas del rubro tecnológico y, desde hace unos años, al desplazamiento allí de la sede del Gobierno de la Ciudad.
e) Los patrones horarios mostrados conducen a las conclusiones que siguen respecto del servicio que las estaciones de la H le prestan a la población residente en sus entornos y a la Ciudad en general.
Las estaciones del sur sirven marcadamente a los viajes laborales de la población que vive en su zona de influencia. En Hospitales esa función es neta y predominante, y la población beneficiada es residente en el sur, tanto en la Ciudad como en la Provincia (Lanús principalmente). En las cuatro estaciones del sur mostradas en (d) el servicio es equilibrado entre la población que habita en la zona y la que vive en el resto de la Ciudad, sobre la red subterránea, que concurre a la zona de influencia por motivo trabajo o servicios.
Las cuatro estaciones del norte dan claramente menos servicio a la población residente en sus entornos que a la población del resto de la Ciudad, que allí concurre para trabajar, comprar, estudiar, etc., que llega tanto desde la zona sur, a lo largo de la misma Línea H, como desde orígenes en las cuatro líneas que cruzan a la H, probablemente en mayor proporción.
Las estaciones del norte aportan a la valorización de la propiedad residencial de sus entornos, pero quizás lo hacen en mayor medida a la valorización de la propiedad destinada a los otros usos.
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