La empresa Boldt S.A invitó a los concesionarios de PPP a conocer la experiencia uruguaya en materia de control de pesaje. En este marco, Revista Vial dialogó con Bernardo Schiffrin, gerente de Negocios Viales y con Guillermo Pierazzoli, gerente de Desarrollo de Nuevos Negocios de la compañía.
–¿Qué los incentivó a organizar esta vinculación de conocimientos en materia de pesaje entre Uruguay y Argentina?
Bernardo Schiffrin: El sistema de control de pesaje uruguayo es muy completo y preciso. Se implementó tal y como funciona hoy ya hace más de 15 años, y gracias a esto tienen una tasa de infracciones muy baja. A la fecha, están infraccionando menos del 1% de los camiones que pasan por la balanza. Cuando sucede, los excesos nunca son superiores a los 800kg y normalmente son fruto de que han distribuido mal la carga, por lo cual no es un problema del peso bruto total, sino de carga en un eje.
Más allá de las incertidumbres que tienen alrededor de sus contratos, las PPP hoy vigentes en nuestro país tienen una preocupación importante vinculada a cómo proteger las inversiones de infraestructura en materia de pavimentos. En este sentido, una de problemáticas es la falencia que existe en torno al control de peso en las rutas.
En Uruguay el control de peso y dimensiones lo realiza la empresa CIEMSA, con la cual nosotros estamos asociados. Sus 34 estaciones cubren toda la red caminera uruguaya. Consideramos que el conocimiento que ellos pudieran compartir sería de gran utilidad, por lo que les hicimos una invitación formal a todos los concesionarios PPP. De seis asistieron cuatro.
–¿En qué consistió el encuentro en Uruguay?
B.S.: El programa comenzó con la visita a una estación de control completa que se encuentra en la Ruta 8, que recorre Uruguay del norte al sur y que llega hasta Montevideo. Dicha estación tiene un sistema de control de peso selectivo de alta velocidad, constituido por sensores de tira. En este tipo de sensores CIEMSA alterna entre dos tecnologías, la de celda de carga y la piezoeléctrica.
La primera medición se realiza sobre la traza principal y determina si el camión, que pasa a 90km por hora, está lleno o vacío. El error de la pesada es alto (de alrededor del 15%), con lo cual, si el camión va con un cierto nivel de carga, necesariamente tiene que dirigirse a una vía paralela a la ruta, donde hay una balanza selectiva de media velocidad. Un sistema de semáforos le indica si se debe desviar o no.
En el segundo sistema selectivo el camión debe pasar a una velocidad del orden de los 40km por hora. La precisión de esta balanza es mayor, tiene un margen de error del 5%. Si el camión pasa ese control, se le indica que puede volver a la traza principal y seguir su camino. En caso contrario, debe ir a la balanza de baja velocidad, que es la balanza punitiva.
Allí el camión debe circular a una velocidad de entre 5 y 8km por hora y la toma de información es mucho más amplia. El fin es identificar si el exceso de peso se encuentra en alguno de los ejes o en el peso bruto total. De cualquier forma, al transportista se le genera una infracción que va directamente al Ministerio de Infraestructura y Transporte de Uruguay, desde donde se le notifica vía mail.
Más tarde, el conductor puede o no hacer su descargo, para lo cual en el mismo centro de control le toman una grabación de cuando el camión está pasando por la balanza, así como una foto de cada eje pisando la balanza. Estas imágenes son los documentos que registran que sólo se pesaron los ejes que estaban pisando el pavimento.
–¿Es el objetivo de Boldt replicar las estaciones de pesaje de Uruguay en Argentina?
Guillermo Pierazzoli: En realidad estamos pensando en la constitución de una estación que no sea exclusivamente de control de peso, sino de control general del tránsito pesado. Allí, no sólo se vería el peso del camión, sino también, a través de distintas tecnologías, los estados de los papeles de los camiones y de los conductores. Esto sería posible de realizar gracias a que la información de cada camión está emparentada con las bases de los distintos ministerios donde están inscriptos, y será más eficiente en la medida que se digitalicen los formularios que necesita un camión para circular transportar carga.
–¿Las multas se realizarían en la estación de control?
B.S.: No necesariamente. Por ejemplo, si el camionero no tuviera la RTO (Revisión Técnica Obligatoria) y en la base de datos de una estación eso no estuviera informado, esa información viajaría al ministerio correspondiente donde se terminaría de validar, y desde allí se lo multaría.
–En una estación integral de ese tipo, además de controlarse documentación y el equipo, ¿también se puede escanear la carga?
G.P.: Ya que se invirtió en infraestructura, la idea es hacerla lo más amplia posible para sacarle el máximo provecho. Si se monta una estación de pesaje, dentro de la misma infraestructura, se podría montar otro tipo de tecnologías adicionales para controlar al camión, como por ejemplo equipos de escaneo, equipos de validación de identidad de choferes, entre otros.
–Asimismo puede ser más aceptado dentro de la comunidad de los camioneros que se trate de estaciones de control y no sólo de carga.
G.P.: Sí y no. En la Argentina falta todavía un largo trecho en el camino de control de tránsito pesado. En este momento estamos con la mirada puesta en el uso de RFID (tecnología que también integramos en nuestras soluciones) para identificar los vehículos de carga y sus partes (tractor y tráiler), a través de diversas formas de aplicación de esta tecnología. Por ejemplo, placas patentes con RFID para identificar por su placa delantera al tractor y por su placa trasera al trailer o acoplado sería una manera, esto como refuerzo a las cámaras ALPR. Pensamos que un sistema redundante facilitará identificar con más precisión los vehículos y sus partes.
B.S.: Boldt tiene una larga historia como fabricante de placas patentes. Si bien esa historia se cortó cuando la Casa de la Moneda empezó a fabricarlas, es importante resaltar que la empresa alemana UTI, socia tecnológica de Boldt, ha desarrollado una patente dentro de la cual es posible instalar un chip de radiofrecuencia sin que su energía sea absorbida por el material de la propia placa patente o del vehículo.
Ese diseño permite la lectura tanto de la placa delantera como de la trasera. En lo que es transporte de cargas, esto tiene una ventaja muy significativa, porque la placa del tractor es distinta a la placa del tráiler. Por lo tanto, esta tecnología permite un alto nivel de precisión en el control.
–Este problema también existe con los bitrenes.
G.P.: Claro. Ahora la precisión y la capacidad de lectura aumenta muchísimo porque hay dos formas de hacerlo: primero por la típica OCR (imagen) y la segunda por RFID.
–Esto también permitiría agilizar las cargas para el transportista.
G.P.: Exacto, siempre y cuando tenga los papeles al día.
–¿Cuál fue la repercusión de la visita para los concesionaros?
B.S.: Las empresas que viajaron se sorprendieron al ver que es un sistema que realmente está en funcionamiento. Pudieron verlo en operación, estar en la sala de control y mirar lo que pasa cuando un camión tiene sobrepeso. También entendieron la importancia del rol del Estado en términos de si hay o no una decisión política de control y cómo eso hace la diferencia.
G.P.: Lo más importante del sistema uruguayo son sus años de experiencia ya que en el control de tránsito de vehículos pesados, han ido incorporando una gran cantidad de mejoras en el proceso de control a partir del uso. Los representantes de los concesionarios vieron algo que funciona hace tiempo y que está validado y auditado.
–¿Debe haber una legislación que acompañe la aplicación de esta tecnología? ¿Está delegado el poder de la policía que hasta ahora las concesionarias no lo tenían?
B.S.: Hasta ahora, la selección de los vehículos en la mayor parte de las balanzas del país se hizo a dedo. Al ser al azar, todos tienen la misma chance de entrar a ser pesados. Con lo cual hay una dispersión muy grande entre lo que se elige bien y lo que se elige mal. Con esta propuesta, un primer gran avance sería que se filtrara a los camiones para que entren a la balanza punitiva, que en el caso argentino es estática. Esto permitiría que ya no haya extensas colas de vehículos, de los que no se sabe si están de acuerdo con la ley o no. En cambio, habrá filas más reducidas de vehículos que podrán estar en el límite o efectivamente estarán excedidos.
Por otro lado, a la fecha hay dos tipos de situaciones: la primera es el cobro de un canon por lo que se denomina el uso excesivo de la ruta, para los camiones que llevan sobrepeso en los ejes. En este caso, no se trata de una infracción, sino que es un derecho que tiene el dueño de la ruta (la Dirección Nacional de Vialidad en este caso, que delega en el concesionario dicha potestad) a cobrar una tasa por la sobre exigencia que se le está aplicando a la misma. El cobro de este canon es similar al del peaje. No es una infracción, por eso se llama canon por uso.
La segunda situación que se presenta es la infracción por peso bruto total. La única entidad que podría realizar una multa por esta causa es la autoridad de la ruta, ya sea la gendarmería, la policía caminera, la policía municipal o Seguridad Vial. Eso sí es una infracción y se sanciona a través de dichas entidades.
–Es una buena solución para el problema de sobrecarga que existe en las rutas argentinas.
G.P.: Sí, y permite llevar un control mucho más acertado. Con el esquema que existe en la actualidad sólo se tiene registro de los camiones que fueron pesados en la balanza estática. Es decir, no se tiene información del resto de los camiones que pasaron por la traza. La balanza dinámica de las rutas uruguayas está en la traza del camino, por donde pasan la totalidad de los camiones. Con lo cual, al final del día se sabe cuántos camiones pasaron por cada traza y con qué peso pasaron, además con la incorporación de periféricos que han hecho en los últimos años tienen información del estado de los permisos y habilitaciones de estos. Si esa balanza dinámica detecta que pasaron diez camiones con posible sobrecarga y en el registro de la balanza estática figura que sólo se pesaron dos, hay una pregunta ahí y es por qué no se pesaron los otros ocho. El esquema de balanzas mixtas, tanto dinámicas como estáticas, da la posibilidad de tener esa información adicional.
B.S.: Asimismo, en la Argentina las balanzas no funcionan en un esquema 24×7. Los fines de semana suelen no operar. Con estos sistemas selectivos dinámicos que están sobre la ruta, operando 24×7, se puede hacer un estudio estadístico y saber cuándo están pasando los elefantes, más allá que a partir de un cambio de normas, se pudiera estar también infraccionando o cobrando un canon 7×24 siendo que las estaciones pueden estar operando en forma autónoma, enviando la información a un centro integral de gestión.
–¿Consideran que los concesionarios están interesados en aplicar esta tecnología?
B.S.: Veo un cambio de cabeza en los concesionarios, y una preocupación válida por preservar la inversión en infraestructura. Hoy, los números de los PPP son mucho más finos. Me parece que ya saben perfectamente que no pueden hacer un buen negocio si no protegen el activo de la infraestructura.
En función de lo relevado en las estaciones de pesaje actualmente en uso, nos comentan que la mayoría de los casos de sobrepeso se debe a que la mercadería ha sido mal acomodada en los camiones, y que, en muchos casos, cuando vuelven a pasar por otras balanzas, los camiones ya no tienen sobrepeso porque los camioneros ahora se encargan de repartir bien el peso.
Algunos también nos han comentado que van a las compañías de carga de la zona, a canteras o a los semilleros y hacen docencia. Les explican por qué lo están haciendo mal. Y les piden que por favor lleven los vehículos de acuerdo con los pesos que Vialidad determina para no tener problemas en la balanza. Esto les está dando un beneficio interesante, no sólo en términos de que no hay una actitud hostil en el momento en el que los detienen, sino que incluso hasta cuando son multados los camioneros saben que están fuera de regla. Esto es un cambio cultural importante.
–Es muy positivo que exista una propuesta por parte de ustedes y que los concesionarios la escuchen.
B.S.: Y no es el único lugar al que han ido a informarse. Evidentemente hay un interés genuino por el tema.
–¿Cuándo se definirán las nuevas concesiones?
G.P.: Tiene que haber una negociación con el gobierno de turno para el cierre de la financiación, que está comprometida dentro del proyecto de PPP. Una vez definido eso, avanzarán con las obras otra vez. Hoy hay muchas que están paradas por falta de financiamiento. Una vez que siga el proceso de PPP, el ítem de las balanzas es uno de los primeros a resolver. Entonces, estaremos más cerca de poder concretar algún negocio de implementación de estaciones de control de tránsito pesado.
–¿Qué otro servicio brinda Boldt S.A.?
G.P.: La otra parte de la consultoría que brindamos es la gestión de pavimentos. Esto consiste en definir dónde se van a hacer las inversiones, en base al relevamiento hecho del pavimento en sí mismo.
B.S.: Los concesionarios suelen no tener inventarios actualizados de los activos de que disponen en las vías. No saben cuántos carteles tienen, cuántas luminarias o puentes, desconocen el estado en el que se encuentra esos ítems. Por lo tanto, se trata de una auditoría de la gestión mucho más integral, que les permite a ellos hacer un manejo de activos que hasta el momento era muy costos y trabajoso hacer y más aún mantener actualizado. Esa es la otra faceta que fuimos a ver a Uruguay, que es la de gestión de activos viales.
–¿En qué consiste este tipo de auditoría?
G.P.: Se trata de móviles que circulan por las vías y van relevando información que después se procesa en laboratorio para la obtención de resultados. En principio se escanea la ruta, tanto al pavimento en sí mismo como el entorno (100mts de cada lado). Se toman en cuenta tanto alambrados, como árboles, la altura de los puentes, etc.
–¿Ya tienen en funcionamiento este servicio?
G.P.: Estamos en la etapa final de importar dos móviles para ofrecerlo. Ya tenemos varios pilotos comprometidos. Esperamos poder ponerlo en marcha en las próximas semanas.
–¿De qué país es la tecnología?
B.S.: Tienen un mix de tecnologías, que son de distintos orígenes. En general son productos alemanes y americanos.
G.P.: Estos móviles están armados en Ecuador y actualmente están en Uruguay, de donde vamos a importarlo.
