“Hay que apuntar a un diseño más inteligente”

En diálogo con Revista Vial, el Arq. Andrés Borthagaray, opinó sobre los cambios en la traza urbana de la ciudad de Buenos Aires, ponderó la vuelta de la bicicleta y el tranvía, convertido en Metrobus, pero cuestionó abiertamente el proyecto del Paseo del Bajo y el soterramiento del Sarmiento. “No se deben tomar decisiones sobre infraestructura atadas al pasado, porque en menos de cinco años no van a servir”, señaló y explicó que mientras en el mundo quieren sacar el diésel, por el impacto negativo que produce en la salud, “en Argentina se está favoreciendo el uso de camiones y la concentración en la zona de Retiro, sin medir las consecuencias negativas, el impacto ambiental y la seguridad vial”.

-¿Cuál es el trabajo del IVM?
Arq. Andrés Borthagaray: El Instituto para la Ciudad en Movimiento (IVM) es un espacio de investigación y acciones internacionales. En Argentina, a nivel América Latina, a través de convenios con universidades y la industria, generamos una red para abordar proyectos de investigación aplicada. En Francia, hay una Fundación que junta al Estado, las industrias y las universidades y se dedica a estudiar estos temas. En principio, se contó con apoyo de la Fundación Peugeot, pero ahora se creó un instituto de la transición energética y para tratar de ver cómo se sale de la dependencia de la economía fósil, como el petróleo y los hidrocarburos, a formas vehiculares alternativas, autónomas y compartidas.

-¿Hay vínculo directo con el desarrollo de la tecnología?
A.B.: Sí, claro, los grandes gigantes de la tecnología como Google, Facebook, Uber o Tesla que es un fenómeno nuevo específicamente desarrollado para este tipo de nueva energía; nos dan lugar de observación y perspectiva, lo que nosotros hacemos es estudiar la relación entre la ciudad y el territorio. A nosotros nos interesa en particular cómo afectan los usos, dentro de lo que hoy podemos saber. Entonces, por un lado, hay una investigación puntual sobre ingeniería, sobre cómo funciona el vehículo autónomo eléctrico y después una más social de pensar cómo puede ser compartido, y otra urbana-territorial que trabaja sobre el impacto pospetróleo y cómo organizar la sociedad.

¿Cuál es su visión sobre esta nueva etapa pospetróleo?
A.B.: En América Latina está en un estado bastante embrionario, depende de los países que tienen más problemas ambientales que son los que están dando más incentivos fiscales para dar apoyo y cambiar las formas tradicionales de moverse. De hecho, tenemos tasas de motorización relativamente más bajas que ciudades Europeas, de Estados Unidos o Asia, y sin embargo, todavía le damos mucho espacio al auto. Algunos dicen que cada auto compartido equivale a 25 autos individuales en rendimiento. Eso implica una forma de moverse y usar el espacio completamente distinto. Hay una transformación muy fuerte. Por ejemplo, Volvo ya anunció que en dos años sólo va a hacer autos eléctricos; la India, que en 2030 no habrá más combustibles fósiles; en Francia el Consejo de Estado sacó una decisión para intimar a los Gobiernos a tomar medidas más drásticas en relación a la calidad aérea; en Londres también hay medidas en zonas hipersensibles por temas de mortalidad prematura por efectos particularmente de los diésel. Nosotros no tenemos pulmones diferentes, sino que no tenemos medidas de prevención sobre la salud.

-¿Cómo nos anticipamos?
A.B.: Lo que creo que debemos hacer es no tomar decisiones sobre infraestructura atadas al pasado, porque en menos de cinco años no van a servir. Hay que apuntar a un diseño más inteligente que apunte a lo ambiental y a un uso más inteligente de los recursos.

-¿En Argentina se va tomando conciencia?
A.B.: Hay algunas medidas de promoción de transporte público interesante, como el Metrobus y algunos proyectos que se anuncian, pero creo que en algún momento se va a tener que pensar en la transición energética de los motores de los colectivos. Siempre es mejor que sea para el transporte público que para el privado, pero nos podemos ir poniendo metas más altas. Por otro lado, en la Ciudad hay una inversión muy grande en autopistas urbanas de otras épocas. Sin embargo, la Ley 670 prevé una red de subtes con una expansión mucho más importante, con por lo menos 40 kilómetros más y no hay inversiones previstas. Hay una cierta conciencia en los discursos, pero a nivel de la acción estamos con ideas fósiles todavía en la cabeza.

-No todo es cuestión de dinero, es ver la tendencia del mundo también…
A.B.: Exactamente, no todas las medidas dependen de la alta tecnología, algunas son de prioridad y organización del espacio. Por ejemplo, un tema muy simple, tenemos Ciudad Universitaria con 40 mil estudiantes que se mueven a diario, con gente joven, abierta al cambio; pero tenemos un enorme estacionamiento para autos y un espacio reducido para bicicletas. Eso sucede porque no están dadas las condiciones de acceso con seguridad. Hay cuestiones que tienen que ver con el cómo nos organizamos, que pueden generar importante reducción de consumo de combustible.

-¿Falta mucho aún?
A.B.: En general, como ha pasado con los teléfonos, cambiaron los hábitos y hay que ver el rol que se puede jugar desde América Latina. En algunas cuestiones no está la base tecnológica, pero creo que en la inteligencia de las organizaciones podemos innovar bastante. Se trata de pensar en un uso inteligente de los recursos. Las bicicletas y el tranvía son cosas del Siglo XIX pero se han reinventado, y hay que combinar.

-¿Cómo evalúas las obras en Retiro y el Paseo del Bajo?
A.B.: Pensar que los problemas de congestión de las ciudades se resuelven creando autopistas urbanas fue una teoría; pero al ver los resultados, muchas ciudades comenzaron a revertirlas. Inclusive Los Ángeles, que es la ciudad con mayor red de autopistas, ahora está haciendo ferrocarriles urbanos, pero tienen un nivel de desarrollo muy extendido. En Buenos Aires se había hecho un estudio muy importante del corredor Retiro, puerto Aeroparque y la APUR de Francia. Era muy completo y trataba sobre las reales necesidades que había que cubrir, con un pequeño túnel en Retiro se solucionaba mucho. Este mismo equipo es el que generó una transformación muy importante en Río de Janeiro y en Seúl. Me llama la atención que a esta altura del conocimiento gastemos 700 millones de dólares en hacer una autopista en Puerto Madero y por otro lado, por lo menos 300 millones en nuevas salidas de la Autopista Illia. Creo que hay una evidencia incontrastable de que eso no resuelve los problemas, genera una fractura urbana profunda.

-¿Y a nivel ambiental?
A.B.: En este punto, si te imaginas camiones de 30 toneladas subiendo y bajando rampas ahora que en todo el mundo tratan de sacar el diésel de las ciudades, significa que vamos a estar inhalando gases tóxicos y realmente, creo que la gente no merece eso. Y el otro 50% de la justificación de esa obra era que los ómnibus de provincia puedan llegar a Retiro, pero, ¿por qué no centralizar la terminal y que lleguen al sur, cerca de Constitución, en alguna parte que no tienen un uso social importante; en lugar de ir y venir por esos siete kilómetros, que son los más transitados de la Argentina? Los expertos portuarios también coinciden en la visión integrada del puerto de Buenos Aires con el de La Plata y Zárate-Campana; buscar una administración común que permita otra gestión de las cargas, junto con mejorar los accesos ferroviarios.

-¿Por qué no se avanza en ese sentido?
A.B.: Acá el problema es que se busca mejorar el acceso de los camiones al puerto, pero hay un estudio que hizo la UTN que señala que solamente el 14.4 % de los vehículos que circulan por el eje Huergo-Madero son camiones que van a la actividad portuaria; por eso creo que eso se arregla de otra manera, mejorando la actividad ferroviaria por ejemplo.

-¿Por qué se tomó esa decisión?
A.B.: Los organizadores dicen que estudiaron cerca de 20 alternativas de autopistas, pero quizás ahí está el problema, solo estudiaron autopistas y eso reduce mucho las opciones.

-¿Sacaría el puerto de Buenos Aires?
A.B.: Creo que se puede gestionar de otra manera, va a evolucionar. Por el momento hay que tener la visión del sistema de puertos metropolitanos y la administración tiene que incluir en forma integrada desde Zárate-Campana hasta La Plata. Algunos dicen que un puerto de aguas profundas puede ser mejor. Siempre es mejor que las cargas que entran a la ciudad lo hagan por vía marítima o por ferrocarril y no en camión. Creo que no sería tan drástico, pero sí tener una visión metropolitana. El camión es útil en determinada distancia.

-¿Qué implica la visión metropolitana?
A.B.: Por ejemplo, en Montreal, hace poco se hizo una reunión de Beta 3 sobre gobiernos de áreas metropolitanas, y la principal competencia de estos gobiernos, la más recurrente, es el transporte; porque es por definición una función metropolitana. Idealmente, si uno quiere que las soluciones tengan resultado, deben asociarse al planeamiento urbano y al uso del suelo.

-¿En la ciudad de Buenos Aires hay un uso racional del suelo?
A.B.: La Ciudad es muy densa. Desde el Riachuelo hasta la General Paz, en comparación con otras ciudades del mundo, tiene una alta densidad. Hay un uso muy intensivo del suelo, con problemas de espacios verdes, de calidad del aire, no está bien distribuido en los barrios. Pero el problema más grande es a nivel metropolitano. Tenemos un altísimo consumo del suelo. Cada censo nos muestra que la población crece, pero el suelo urbano que consumimos crece mucho más. Si uno mira los estudios de planeamiento que se habían hecho para Buenos Aires entre la década del 50 y 60, eran todos a favor de consolidar la extensa red ferroviaria. Cerca de 800 kilómetros, que no la tiene nadie en América latina, y cuando se hablaba de autopistas, eran opciones lineales, y sobre todo que no sean de penetración por la densidad de la ciudad. Con todos los estudios y la evidencia, llevamos la contra. Hicimos primero la red de autopistas y los accesos viales con una disminución muy grande de los accesos ferroviarios. Lo importante es articular lo regional y lo local.

-¿Qué opina del nodo obelisco?
A.B.: El objetivo tiene que ser descentralizar las viejas terminales y combinar con redes de subtes en otros puntos de la ciudad. Aquí, el problema es que concentra y no está previendo la expansión del subte, entonces, el sentido que tienen estas redes en otros lugares del mundo aquí no se está tomando para que ayude a la descentralización. Desde las primeras propuestas en la década del 60, el sentido fue hacia la red de subtes en expansión y esta propuesta concentra en el Obelisco, y si concentra, pierde sentido.

-Es una obra de gran impacto para la Ciudad…
A.B.: Sí, pero si se quiere que el impacto sea positivo, hay que proyectar la expansión del subte; porque por otro lado se está disminuyendo la capacidad ferroviaria. Con el soterramiento del Sarmiento no se busca ampliar el tendido a cuatro líneas, se ajusta a solo dos. Por eso es interesante que haya una meta ambiciosa de inversiones, pero si queremos obtener los beneficios, hay que hacer varios cambios en las propuestas. No se ven las inversiones metropolitanas en conjunto. Ese es el desafío si queremos que los recursos rindan.

-¿Es una contra que la región metropolitana sea tan extensa?
A.B.: Por supuesto que es difícil, no digo que no sea un desafío, pero no hay excusa para no hacerlo porque eso es lo que hace que los recursos rindan. Hay proyectos, como el soterramiento del Sarmiento, que los más reconocidos especialistas ferroviarios hasta algunos que hoy son funcionarios dicen que es negativo. Además de que cuesta tres millones de dólares y hoy está en la justicia. Hay que escuchar la opinión de los especialistas y encontrar soluciones a los pasos a nivel. Tampoco se va a poder aumentar la frecuencia si se reduce la capacidad ferroviaria. Hay soluciones más baratas o que por lo menos no tienen este efecto negativo. Hay muchos desafíos, mucha necesidad de inversión, por eso hay que tener un criterio claro de cómo se utilizan los recursos. Inclusive en temas de salud, todavía la seguridad vial es causa de muerte entre los más jóvenes. Nosotros no medimos los efectos, pero la Organización Mundial de la Salud muestra las muertes prematuras por la calidad del aire en la ciudad. Esa visión coincide con lo que también tiene mayor beneficio del punto social y logístico, de eficiencia del movimiento de cargas.

-¿Qué opinás de la falta de infraestructura para cargas?
A.B.: Hay una infraestructura ineficiente, la logística no está resuelta en muchos puntos, hay que pensarla dentro de una política integrada. Aunque sean cargas a granel tienen que ser parte de una visión integrada. Los problemas de la calidad del aire en la salud tienen que ver con la concentración. En los lugares altamente poblados, el diésel se concentra más y produce los peores daños, acá con esta infraestructura, estaríamos induciendo a que camiones que en otros lugares no entrarían a la ciudad, entren o pasen especialmente a los puntos de mayor concentración. Esto, desde el punto de vista de la salud pública, no es una buena idea.

-La ciudad de Buenos Aires tiene importantes problemas logísticos…
A.B.: Sí, pero una cosa es el problema propio de la ciudad y otra es que el camión que va de Bahía Blanca a Rosario pase por la Capital, en lugar de hacer una circunvalación. Son temas conflictivos, pero si queremos encontrar soluciones hay que mirar desde todos los puntos de vista. Tomar atajos administrativos con decisiones cuyas decisiones vamos a padecer después.