Huella de Carbono, el desafío global

El Sr. Nicholas Stern, consultor, advirtió la disminución del 20% en la economía si no se busca frenar el impacto de los Gases de Efecto Invernadero (GEI). El estudio fue realizado por la Corona Británica hace diez años aproximadamente, y representó la base para que el G7 y China firmaran un acuerdo sobre el cambio climático que se llevó a cabo en París en 2015, al que luego se suscribieron 95 países, entre ellos, Argentina.

El transporte aporta entre el 10% y el 20% de los GEI, según se realice el corte sectorial o geográfico, aunque el automotor de cargas es responsable de la cuarta parte del sector. La intermodalización, que implica una búsqueda permanente de mayor eficiencia y, por lo tanto, menor impacto ambiental, obliga a la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) a priorizar su tarea en ese mismo sentido. El Arq. Carlos Gutiérrez García, planificador territorial orientado a asuntos de transporte, brinda este primer informe de AIMAS relacionado a la temática.

La incidencia de la huella de carbono en el transporte de mercaderías

La huella de carbono es un concepto basado en la evaluación de desechos producidos a partir de algún proceso, ya sea industrial o de consumo, en el cual se mide la cantidad de gases de efecto invernadero. Es así como se puede examinar la huella de carbono de una sociedad, según sus hábitos de consumo, los pasos de fabricación de cualquier producto o medios de transporte o distribución. Esta prueba considera el consumo energético de la producción y los elementos que conforman el acto de generar los insumos o ingredientes de la misma, y su transformación o industrialización. Incluso se tiene en cuenta la post utilización del producto, los desechos, la logística inversa, las etapas de degradación final, entre otros. En ese orden de ideas, el transporte de insumos o productos terminados conforma un aspecto importante en la evaluación final. Esta valora el porcentual de consumo de las partes integrales del transporte, como aceite o neumáticos, al igual que el desgaste del asfalto vial, o la fabricación de los dispositivos de transporte. No obstante, el principal aporte a la huella de carbono se produce por la combustión en los vehículos, donde los GEI están compuestos por dióxido de carbono (CO2), y otros como óxido nitroso (N2O), dióxido de sulfuro (SO2) y materiales particulados, etc. En la actualidad este vertido de gases a la atmósfera está medido y estandarizado según parámetros trazables de la eficiencia de los motores y el tipo de combustible que usan. Esta regla aplica para transporte en camión, tren, barco y avión. En general, se utilizanlas normativas ISO 14067 y UE16258, que proponen un traslado y conversiónde todos los compuestos químicos a dióxido de carbono, logrando una homologación yhorizontalización fácilmente comparable y cuantificable.El transporte de cargas se balancea entre los tres principales medios: camión, tren y barco; ambos presentan realidades diferentes. Según la normativa vigente, un camión de larga distancia (tractor + semi remolque o tractor acoplado) puede desplazar -sin restricciones- entre 45 y 60 toneladas, y movilizarsemediante combustibles bajo la configuración Euro V o IV utilizando un motor que varía entrelos 12.000 y 16.000 centímetros cúbicos con un consumo promedio de 200 gr/Kwh para alcanzar entre 500y 700 hp. Por lo tanto, movilizar en línea continua 40 vehículos cargados con contenedores y unpeso promedio usual de 40 Tm, representa un consumo por kilómetro de 10 litros de combustible. Lamisma situación en un tren, utilizando una locomotora de línea Nivel TIER 3, y una formación de1.800 Tm consume aproximadamente 5 l/Km.Esa operación, en un recorrido de referencia de 1.100 kilómetros (desde Buenos Aires hasta Neuquén) significapara los camiones un consumo de 11.000 litros, y para el ferrocarril, de 5.500. Tal proporción, llevada alcampo de las emisiones, representa 29 Tm de dióxido de carbonopara el tren y 73 Tm para los camiones(siempre comparándolos bajo los parámetros de la norma EU16258).Si cotejamos el consumo energético, este último alcanza los 276 Kw/h mientras el trenconsume 110 Kw/h. Se concluye que transportar en tren en lugar de en camión, representa un doble ahorro,tanto en el consumo de combustible y baja de costos, como en la reducción de emisionesde GEI a la atmósfera. Sin embargo no es sencillo decidir que una carga viaje a través de un modo más complejo y que no siempre está al pie deldepósito de emisión o recepción.Esa dificultad se resuelve bajo una economía intermodal de transporte, donde la operaciónlogística es la que organiza el desplazamiento utilizando la mejor opción en cada tramo, pero a partir de unamisma contratación ante el dador de carga. Es una economía complicada y no una simple multi opolimodalidad.Esta reducción de emisiones se ha convertido en uno de losprincipales indicadores ambientales para el mundo industrial,y su gestión oscila entre la remediación sobre elcalentamiento global y la herramienta de presión comercialque representa la disminución o ampliación de mercados paraproductos con diferentes instrumentos para gestionar suhuella.Esa coyuntura se convierte en una oportunidadpara los productos argentinos en tanto la gestión de la huellade carbono sea prioridad para la logísticanacional.

Las buenas prácticas ambientales en logística ante las emisiones GEI, pueden resumirse de la siguiente manera:

  • Reducción de emisiones a partir de la intermodalización del transporte, fomentando laconsolidación de la red ferroviaria existente.
  • Desarrollo de nuevos parámetros para la explotación del sistema, basado en menortiempo de tránsito y armado de trenes más eficientes en altura, peso neto y menorlongitud.
  • Creación de centros de transferencia que permeabilicen los territorios productivos,aumentando la capilaridad de la infraestructura de todos los modos.
  • Desarrollo fluvio marítimo para el cabotaje.
  • Nuevas reglas aduaneras que favorezcan la velocidad y eficiencia de los procesoslocales y regionales.
  • Desarrollo de posiciones de escaneo de dispositivos intermodales para facilitar laintermodalidad del cabotaje en los tres modos de superficie y disminuir costos al comercioexterior.
  • Planificación territorial de infraestructura al servicio de la economía y de la reducción deemisiones, garantizando obras e inversiones que fortalezcan el transporte incrementando su eficiencia y ofreciendo valor agregado a las regiones.