¿Intermodal de cabotaje? ¿Para qué?

*Por el Sr. Jorge de Mendonça.

Los ya 12 meses de recorrida por Argentina con intensidad de difusión y, especialmente, aprendizaje, me llevaron a tomar el guante de las preguntas que fueron apareciendo.

El peor de todos fue un desacuerdo académico. Si hasta ahora se enseña multimodal e intermodal de una forma, no se puede pretender que se cambie todo y comience a enseñar de otra.
Entonces, ¿cuál es la diferencia entre multimodal e intermodal en el lenguaje que se enseña? Pues reiteradamente parece que ninguna, salvo por la acertada aclaración de lo documental en cuanto a lo multimodal. Única coincidencia a la vista que recurrentemente sólo se expresa hacia lo internacional, hacia el comercio exterior, sin mencionar nada respecto de lo que se hace dentro del país o se debería hacer. Con ello, ¿tendrá algo que ver que, por 20 años, la Ley no está reglamentada?
El segundo también tiene origen académico y es aplicado a rajatabla en la geografía económica territorial. Y el tercero, es el de los transportistas por automotor y de los empresarios logísticos: se quieren subir al tren y no lo logran. Quizá, no los dejan.

COHERENCIA

Los tres guantes citados son, en extremo, coherentes. Confundir la actividad intermodal de cargas con un mero cambio de modo, hace a la no comprehensión (sí, con “h”), del territorio y de su por qué económico, político y social. Tenemos un territorio de bajas densidades y grandes longitudes. La baja densidad es una de nuestras mayores ventajas ambientales en lo económico y en lo social, pero la queja sobre ello es, justamente, esa no comprehensión de la realidad y, allí de no tener que comprender el intermodalismo.
Quien no está interesado en comprender el por qué un país extensísimo optó por el intermodalismo, tampoco está interesado en el por qué ingleses, franceses y los propios argentinos avanzaron sobre miles de asentamientos de toda dimensión a lo largo y ancho de todo el territorio.
Son los mismos que jamás justificarían al ex Ministro Ezequiel Ramos Mexía que, conservador si los hubo, comprendió el territorio desde la economía, la política y lo social. Es muy probable que aquel doctor de las leyes, político de raza, habría ayudado a los transportistas por automotor a subirse a barcos y ferrocarriles. No me cabe la menor duda.
Los transportistas automotores de cargas saben que ellos llegan a cada ventanilla de los dadores. A los propietarios dadores de todo tamaño, pero ni el ferrocarril ni los barcos pueden hacerlo tan extensivo e intensivo. Que ni los marítimos de cabotaje ni los ferrocarriles se estén preocupando de subir el negocio de los camiones a sus modos, va en absoluta coherencia con el paradigma de las grandes cargas de pocos clientes de algunos rubros y que, por supuesto, sólo van de salida por unos pocos puertos. Así, el ferrocarril jamás podrá pagar ni sus vías ni su explotación plena.

REFERENCIA REITERADA

El pasado año, los empresarios ferroviarios de Estados Unidos expresaban su preocupación por la curva de caída del movimiento de graneles de carbón, el cual había llegado al 1% y, Obama mediante, la nueva matriz energética amenazaba con seguir hacia abajo. En ese mismo tiempo, el intermodalismo subió un 6% en el mercado ferroviario que atiende un 50% de tráfico de graneles y otro de cargas generales. Sí, 50% de cargas generales.
Esos números hacen que sea imposible comparar el cómo se mueven los ferrocarriles de Argentina frente a los de Estados Unidos. Ambas redes son explotadas bajo conceptos micro y macroeconómicos absolutamente diferentes. Unos solo repiten el paradigma del abandono del territorio, mientras que los otros solo siguen aprendiendo.

GRANDES DISTANCIAS

Las grandes distancias de cabotaje en Europa no superan los 500 Km (comercio interior en un mismo país, en pocos de esos países), mientras que en Estados Unidos superan, comúnmente los 3.000 Km.
En ambos casos, las intensidades de los recorridos se benefician a ellas mismas y a las distancias más cortas que utilizan esos mismos corredores o sus complementarios. Son un sistema de capas múltiples. En el caso de Estados Unidos, esa superposición sistémica, se logra con camiones y hasta con vías navegables.
¿Qué es una gran distancia de cabotaje en Argentina? Eso es mucho más difícil de responder, pues la gran distancia del transporte de arena para YPF entre Concepción del Uruguay a Añelo tiene unos 1.500 Km, pero la gran distancia del papel de Libertador General San Martín en Jujuy a Ushuaia, supera los 4.000 Km de carretera.
Ese último tráfico, de Norte a Sur, es acompañado por densidades de entre 2.000 y hasta 8.000 camiones diarios en el tramo entre San Antonio Oeste y San Miguel de Tucumán. Hay casi 9 millones de habitantes, algunas fronteras cercanas y un puerto de aguas profundas. No cabe duda que algo harán como para generar esos tráficos locales, regionales y de muy larga distancia. No es magia. Es una región que consume y produce.

DENSIDADES Y PRODUCTIVIDADES (A LA MIRADA LEJANA)

2.000 camiones que recorren 2.200 Km, equivalen a aproximadamente 80 millones de Tm*Km diarias (entre carga general y graneles), lo mismo que 8.000 camiones que recorrieran 550 Km hacia Rosario o a la Ciudad de Buenos Aires.
No hay duda que un país que se interesa por la totalidad de su territorio económico – político – social, debe preocuparse aún más de los primeros 2.000 camiones que hacen un larguísimo recorrido que por los que van y vuelven en pocas horas. Se hace más necesario agudizar el ingenio técnico y político para que las soluciones empresariales sean posibles.
Nada puede decidir el político, el gobernante, si desde el cálculo y el dibujo técnico se mapean sólo las altas densidades de cortos recorridos de unos pocos rubros de muchos menos negocios.
Hace 55 años que se planifica sobre las troncales a 20 o 30 años “porque después se podrán recuperar los ramales”. Ni ramales de riel ni ramales de camión que alimenten al tren.

15 KM/H QUE SON 25 KM/H

La distancia entre Cañuelas y Cipolletti es cubierta por el tren de cargas actual en 96 horas (Y también en más). Cuando descontamos las paradas, las esperas, nos encontraremos que el viaje sólo demora 45 horas efectivas ¿pero por qué razón?
Las razones suelen mencionarse como operativas pero, en realidad, tienen que ver con dos partes del origen del transporte por riel surgido hace un cuarto de siglo: ni necesitan amortizar las infraestructuras ni los vehículos, ni el motivo original de sus emprendimientos (el de los concesionamientos), tiene que ver con el transporte, sino con determinado manejo del negocio de  un rubro o de los intereses de una firma comercial o industrial en movilizar sus insumos o productos.
Variar la velocidad media de 15 a 25 km/h sólo influiría en un 3 a 4% del costo si no se toman en cuenta las amortizaciones, pero se trepa a casi un 7% si sí se incorporan los costos de amortizar los que se tiene, lo que se explota.
Un simple ejercicio de costos, nos lleva a que si, en las condiciones actuales, un pallet cuesta 100% por viaje, con una velocidad de 50 km/h, en contenedores de 53 pies y apilados en doble nivel, el traslado de ese mismo pallet no superaría los 18%.
Las vías se pagan con eficiencia operativa, pues es lo único que ayudará a una política comercial masiva. Lo demás es ejercicio repetido y fracasado. (Ver gráfico 1)

CAMIONES

Regularmente, la cultura popular aduce influencias del transporte automotor para que el ferrocarril no se desarrolle.

UNA ANÉCDOTA NO MENOR

La realidad, especialmente la de más de una década, demuestra absolutamente lo contrario.
La recuperación del acceso de los trenes de carga al Puerto de Buenos Aires, en 2011, estuvo sembrada de dudas y complejidades surgidas desde los espacios del riel público y privado. El propio proyecto técnico de construcción del acceso por el Norte de la Trocha Ancha, había sido aprobado por todo el espacio técnico del riel que entendía en el tema, pero ese prolijo dibujo técnico de las vías no podía funcionar: los mismos que lo habían aprobado, se enfrentaron a las obras demostrando que el proyecto no cumplía con lo posible. No funcionaría.
¿Será que nadie había pensado que cuatro interventores consecutivos de la Administración General de Puertos se encargarían de llevarlo adelante?
El proyecto fue realizado nuevamente, por un técnico de la UTN (Universidad Tecnológica Nacional) y otro de AGP (Administración General de Puertos). El modelo de vías que habían desarrollado, resultó idéntico al que estuvo funcionando en el Empalme Tagle del Ferrocarril San Martín hasta mediados de los años 50.
Hace 60 años el ferrocarril había reducido su propia capacidad operativa y más de medio siglo después, la cultura técnica había repetido el mismo ejercicio con el proyecto del nuevo acceso al Puerto.

NODO LOGÍSTICO EN EL GRAN BUENOS AIRES

Una gran firma de transporte automotor de cargas, realizó una fuerte inversión en un acceso ferroviario. Sí, un empresario camionero apostó al ferrocarril en los últimos diez años, pero sus rieles cobran óxido porque la operación, la cultura ferroviaria pública y privada no cree en ello.
El futuro de los transportes de las cargas generales (y de muchos graneles) es, hace medio siglo, el intermodalismo pero, queda muy claro, que considerar que el camión es el enemigo del ferrocarril, debe entenderse que es cosa del pasado.

EL PLAN PATAGONIA Y LA INTERMODALIDAD

No hay mucha información sobre los proyectos del Plan Patagonia, pero sí se conoce que están trabajando las provincias y la Nación en los mismos.
¿Es posible pensar en un desarrollo patagónico si no se consideran las capacidades y costos de las tecnologías de la información, la comunicación y los transportes?
El papel higiénico puede soportar viajes de mucho tiempo, pero su peso y costo no le permiten que el transporte le imponga mayores gastos, aunque no ocurre lo mismo con el yogurt.
Uno requiere bajo costo y el otro requiere velocidad. La velocidad ferroviaria sólo se paga con mucho tráfico. Pero el ferrocarril y el barco son los que pueden dar bajos costos en el flete y el camión es el que puede alcanzar todo el territorio patagónico.
Esa proposición compleja sí tiene una respuesta, y es el intermodalismo: la Economía Intermodal de Transporte. Todas las provincias patagónicas al sur de Bahía Blanca poseen puertos, y los ferrocarriles subsistentes de su Norte aún prestan servicios, aunque no con las capacidades que necesitamos.
Es seguro que puede demostrarse que el Ferrocarril Transpatagónico es necesario, pero el “mientras tanto” de los 5 o 50 años mediante, lo debemos hacer posible: Aprovechando lo que tenemos y disponiéndolo hacia el nuevo paradigma intermodal.
Desde San Antonio Oeste y Bahía Blanca, hacia el Norte es posible conectar con ferrocarril (hoy mismo), y desde Buenos Aires o Bahía Blanca se puede partir por buque hacia el Sur ¿pero cómo empezamos?

CÓMO EMPEZAR

Dejar y ayudar a los transportistas por automotor a que se suban a los trenes, es lo que llevará al peldaño siguiente: que las cargas del automotor puedan subir sus negocios a los barcos.
Por supuesto, solo se puede subir el negocio automotor al barco sí y solo sí, intermodalizamos las cargas con semireemolques y contenedores compatibilizados para el nuevo paradigma.
Hoy mismo se puede lograr que los trenes lleguen de Buenos Aires a Cipolletti o San Antonio Oeste en 48 horas. Ese es el principio, el comienzo del giro de la rueda.
La capacidad técnica del ferrocarril no es toda la que se necesita, pero si el negocio puede arrancar, así sí será posible financiar las reconstrucciones. Hoy mismo debemos comenzar.
Los pocos contenedores de cabotaje que cubren Ushuaia – Buenos Aires, deberán darnos la confianza en que sí se puede intermodalizar una gran cantidad de cargas domésticas. Asegurar que esos buques sean “lecheros”, que cubran todos los puertos capaces de transbordar contenedores entre Rosario y Ushuaia, brindará la posibilidad de terminar de poner en marcha la espiral virtuosa.

EL PARA QUÉ ES LA ECONOMÍA, SEÑORES

Eficiencia con innovación constante hacia la excelencia, es un derrotero que se inicia desde el primer minuto. No vamos a ser exitosos solo desde el momento en que todos los trenes van a 100 Km/h o las rutas son autopistas y los aviones Antonov de carga y Concorde de pasajeros.
La eficiencia es un camino que se comienza desde el primer día, y con lo que ya se tiene.
La eficiencia es un concepto hacia la baja de costos y a la competitividad posible. Es inviable que si los parámetros de explotación no variaron por décadas, el ferrocarril de los 80 sea diferente al de los 10 de este milenio.
La economía se desarrolla en un territorio y éste, nacional por caso, es extenso y más aún el que nos conectemos con nuestros cinco países hermanos. Hay que bajar los costos elevando la capacidad de conectar cada rincón propio o vecino. Si no llegamos ecuánimemente a cada rincón, pues la sumatoria solo dará ineficiencia, altos costos y baja competitividad.
Intermodal llega con los camiones a todos los rincones, y los trenes y barcos lo ayudan con las distancias mayores, y la economía es la que se beneficia obteniendo más accesibilidad territorial, haciendo que cada localidad, ciudad o metrópoli sea capaz de producir y consumir.
Quien no entienda que cuando se mueve un vagón de granos desde algún rincón, es porque hay alguien que consume bienes generales está allí, en ese rincón. Es más, ese alguien también puede ser que produzca cosas que no son solo granos.
Es mentira que donde hay trenes hay vida, pero sí es verdad que donde hay personas, hay consumo y posibilidad de producción. Estén donde estén.