Intermodalidad: momentos de decisiones

Por el Sr. Jorge de Mendonça, Pg. en Política y Planificación de Transporte y presidente de AIMAS.

 

Cuando nos encontramos con un equipo de resolución de problemas logísticos mediante uso de inteligencia artificial (sobre lo que hay que entender que, fundamentalmente, son “modelos expertos”, computadoras que van aprendiendo), comprendemos en que no es que vamos a subir a un nuevo nivel, sino que necesitamos arrastrar desde cada vez más atrás a las cosas que, antes, sí hacíamos, hasta con lápiz y papel.
Los barcos no llevan cabotaje de cargas generales, los trenes no quieren llevar cargas generales ni atender a más de cuatro o cinco sitios del territorio, los aviones no se ven con carga que no sea ni internacional ni que no parta desde Ezeiza y, sobre los puertos, siempre sale la frase de que “ese puerto tiene problemas de dragado”.
Los puertos no tienen ningún problema de dragado. Simplemente, sólo es necesario que la carga comience a fluir bajo un modelo confiable y continuo en que las simples tarifas puedan pagar los compromisos que los puertos o los organismos del Estado hubieran contraído para el primer envión y el mantenimiento permanente.

Las vías del ferrocarril o las rutas no son diferentes.

Observando la estética del Aeropuerto de Guarulhos, en San Pablo, podemos darnos cuenta que suma de tres a cuatro décadas y que recién están comenzando una nueva ampliación o terminal. Es simple: lo hicieron para que dure, mientras estamos por reconstruir Ezeiza por enésima vez en menos de un cuarto de siglo.
A Guarulhos arribó el tren metropolitano hace unas pocas semanas. En todo el G20 hay un solo país que no tiene ningún aeropuerto con acceso ferroviario, pese a disponer de más de un ramal pasando por junto a los alambrados: Argentina.
Ezeiza vuelve a renacer y sin ni terminal ferroviaria ni terminal de ómnibus de larga distancia ni un juego sistémico con los ómnibus metropolitanos.
Creemos que en el avión viaja solo el JetSet de los años ´70, mientras que eso choca con la “revolución de los aviones” que, aunque pueda ser discutida desde algún aspecto, no cabe duda que llegó para quedarse: en los aviones de Argentina viajan el peón de la curtiembre y el directivo del matadero.
Nos faltan las revoluciones de los barcos, los trenes, los colectivos regionales y la revolución de la conectividad de las cargas a lo largo de todas las fronteras terrestres y fluviales.
Todas tienen una clave que sigue sin comprenderse: la política debe asegurar el desarrollo económico de la totalidad del territorio (y así hay que enseñar en la universidad).
Hablando de economía y de territorio, el más alto de los costos logísticos es la posibilidad de que una carga pueda ir o venir de un determinado sitio: si no hay oferta, no hay demanda. Es decir, no hay economía.
Hay una segunda clave que es la eficiencia como único fin anterior a la economía: todo lo que se trate de hacer en materia de logística debe tender a mejorar la eficiencia. Esa eficiencia debe partir de lo que nos enseñó Malcom McLean: simpleza (su contenedor y su modelo de negocio fue, fundamentalmente, simple).
Observando todo lo anterior y las dos claves citadas, hay un modelo – herramienta, que es el intermodalismo. Sí, el intermodalismo es un modelo de múltiples simplezas con único objetivo en la eficiencia a través de acciones de excelencia con innovación constante. No son solo palabras pintorescamente ordenadas. Son la molécula de la química que cambió de raíz el intercambio global de mercaderías. Solo que a casi 200 países nos falta comprender que la receta nació en Estados Unidos para su logística interior. Aprendamos.

Intermodal, en términos de políticas públicas, necesita comprenderse desde la gradualidad, desde comenzar con la primera vuelta del burro de arranque pero, especialmente, desde la economía territorial y desde su conexión con los países vecinos: solos tiene un límite.

Vías de agua y de acero
Ni los rieles ni las vías navegables pueden tener tráfico si capilaridad. Sin un “algo” que les sume carga.
Ese algo, para los puertos, son los ferrocarriles y los camiones, mientras que para las vías, son los ramales y, por supuesto, los camiones.
Es interminable la lista de trabajos técnicos que se preocupan por “el costo de la última milla”. Del costo del camión, obviamente.
La primera cuestión, es que cada vez que eso se analiza para barcos y trenes, se lo hace para un proyecto de carga determinado. Para algo puntual y antisistémico. La segunda cuestión, es que siempre va a ser más cara la última milla si es aislada, si está fuera del modelo de negocio.
Esa es la magia del modelo que encaró McLean y que ya venía con golpes y éxitos el ambiente logístico de su país sobre los trenes: los ferrocarriles que tenían camiones propios no tenían el éxito que cuando los camiones se subían a los trenes. Sencillo, el camión está frente al cliente cualquiera sea su dimensión.
Hoy, la famosa Vaca Muerta, donde pareciera que no hay un ferrocarril que todos los días lleva trenes hacia y desde esa zona, sufre de esa antisistematicidad que condena a tener que conseguir empréstitos inviables de recuperar con tarifa porque solo se encara una cinta transportadora de un proyecto aislado y minero. De allí es que se crea que el Open Access es la panacea: toda la economía del resto del corredor no está en las cuentas (casi el doble de cargas), como tampoco en el resto de la red.
Es un modelo de pensamiento que lleva seis décadas en nuestro país. Está en los claustros, en los cafés: recuperemos esto que ya da ingresos que mañana recuperamos el resto. No funcionó ni funcionará.
Los industriales y los supermercados necesitan que la carga se mueva hoy, no dentro de una década.
Es allí donde el juego de los camiones es el que sí puede salvar a la logística: igual que en los Estados Unidos hace 63 y 39 años con el proceso hacia la intermodalidad.
Los logísticos (mal llamados camioneros), tienen actitud, carga y fondos como para subir millones de toneladas hoy mismo a barcos y trenes.
El desafío, entre esta nota y la que sigue, es que entre medio los ferrocarriles de carga y los barcos se hayan dejado contratar por los camioneros. Así de simple. Y solo habría que sumar la liberación de waivers para buques extranjeros por seis meses y solo hasta 31 de diciembre de 2019, tal se expuso en la Mesa Nacional de Logística, hace muy pocos días, en Casa Rosada.