INVERSIONES ESCALONADAS Y PUNTUALES PARA AMPLIAR LA CAPACIDAD DE LAS RUTAS INTERURBANAS

*Por Marcelo E. Lascano

Esta breve consideración del tema apunta a mantener un balance entre tres variables: longitud total de carreteras duplicadas, impuestos y peajes a cargo del usuario y pago de las obras de mantenimiento. Una parte no menor de los impuestos ya agregados a los combustibles se han venido desviando a todo tipo de fines excepto el mantenimiento y construcción de carreteras.

El estado de conservación de la red de rutas nacionales que existió hacia finales de la década del ’80 no fue casual, sino resultado de un desfinanciamiento deliberado. La duplicación de rutas interurbanas debe alcanzar gradualmente una extensión equilibrada con la capacidad de pago de los usuarios. En caso contrario, podría convertirse en un factor que incremente artificialmente los costos de transporte.
La Argentina posee un territorio extenso y un volumen demográfico de escala intermedia. El resultado es una baja densidad promedio, lo cual puede ser geopolíticamente ventajoso. Pero, en el caso de la construcción y repago de infraestructura de transporte, es una variable a resolver. Es por eso que debemos recordar con orgullo como entre 1960 y 1980 el país supo dotarse de una excelente red de rutas pavimentadas, en un gran esfuerzo por mantener la integración territorial de todas sus regiones, a pesar de las grandes distancias y la dispersión del poblamiento. Pero a logro debe suceder una nueva etapa de inversión en carreteras.

Congestión
En los últimos 30 años el tránsito en rutas nacionales creció un 250%, con una red de caminos cuya capacidad ha ido también expandiéndose, aunque con demoras. Para evitar el lamento por lo que no se hizo podemos considerar el caso del Brasil que, con una densidad de población varias veces mayor, sólo hace cinco años comenzó a solucionar con duplicaciones algunos de sus marcados cuellos de botella interurbanos. Desde 1980 hasta hoy, la Argentina duplicó 2.200 km de rutas nacionales. La pregunta obvia es cuántos kilómetros más hacen falta hoy y harán falta, por ejemplo, en 2025. Pero para el territorio argentino la respuesta no debe tomar en cuenta solamente que aproximadamente 3.000 km de rutas de un carril por mano muestra índices de congestión. También debe considerarse la delicada cuestión de la baja densidad territorial, que condicionará el financiamiento mediante el cobro de peaje. Este tema se define en el cruce de dos factores: la indivisibilidad aparente de la capacidad de una autopista, y la derivación de tránsito desde rutas paralelas no duplicadas.
La congestión en nuestras rutas interurbanas no se produce siempre por saturación en el tránsito. La existencia aún de rotondas con radios de curvatura desactualizados y el paso de muchas rutas por dentro de áreas urbanas provocan demoras y, por lo tanto, congestión. Este es un primer nivel donde deben realizarse inversiones en todo el país: las rotondas inadecuadas deben ser reemplazadas e incluso, donde el tránsito lo justifique, deben construirse cruces a desnivel. Por ejemplo, existen más de 300 cruces a nivel de rutas pavimentadas con la red ferroviaria interurbana (ver figura 1). Por lo demás, deben construirse las variantes para que la traza de una ruta interurbana “esquive” las áreas urbanizadas. Es inadmisible y causal de accidentes que existan semáforos o lomos de burros en rutas en las que el tránsito necesita desarrollar altas velocidades. Prueba la importancia de estas obras el hecho de que la presencia de camiones no es estadísticamente significativa para explicar las velocidades del tránsito, según los datos provistos por la Dirección Nacional de Vialidad.

Este tipo de obras de ajuste, de carácter puntual pero factibles en forma independiente y sucesiva, suele pasarse por alto. Es mucho más fácil usar grandes palabras y proponer kilometrajes magníficos pero de financiamiento incierto. Los ajustes puntuales en la red de rutas nacionales no son un componente alternativo, sino un paso necesario. Y lo son tanto para rutas que aún no tienen un tránsito congestionado, como para aquellas cuya duplicación debe encararse en el corto plazo.
El factor de la indivisibilidad aparente se manifiesta claramente en el caso de la autopista Rosario-Córdoba. El volumen de tránsito que la utiliza es notoriamente inferior a la capacidad de una autopista pero es muy superior a la capacidad de una calzada de un carril por mano. La indivisibilidad aparente es un problema en este caso porque el nivel del tránsito está ubicado entre los dos umbrales de la infraestructura. En este ejemplo es esperable que el crecimiento del tránsito continúe siendo lento: se trata de un área del país con crecimiento demográfico por debajo de la media y con una estructura productiva consolidada. Pero la indivisibilidad es aparente, como veremos después de explicar el alcance de la derivación de tránsito.

Condiciones de tránsito
Por otro lado está el tránsito que antes utilizaba una ruta paralela, ó parcialmente  paralela, sujeta a congestión, y utiliza ahora también la nueva ruta duplicada. Un vistazo sobre el mapa podría hacernos creer que las rutas troncales están bastante separadas unas de otras. Por lo tanto, el desvío alargaría el viaje, y no podría ser compensado por las mejores condiciones de tránsito en la nueva autopista. Pero en la realidad se pudo observar otra cosa: la ruta 3 (tramo Cañuelas-Azul) perdió aproximadamente el 25% de su tránsito al inaugurarse la autovía provincial Buenos Aires-Mar del Plata a mediados de los ’90. Es altamente esperable que los flujos de tránsito de otras rutas nacionales muestren la misma flexibilidad para cambiar itinerarios: la duplicación de la ruta nacional 14 (Zárate-Concordia-Paso de los Libres) absorberá tránsito de la ruta nacional 11 y habrá intercambios de tránsito entre las rutas nacionales 9 y 8, 7 y 5, 5 y 205, 205 y 3, en caso de que éstas sean sucesivamente duplicadas. Por lo tanto, el análisis de la factibilidad económica de las duplicaciones debe considerar ambos factores, uno en contra (indivisibilidad) y otro a favor (el tránsito derivado a una ruta duplicada).
Estos dos factores requieren en verdad un tratamiento conjunto para garantizar el pago de la ampliación mediante peaje. La cuestión es si, dada la baja densidad territorial de la Argentina, podrá ser viable duplicar todos los tramos congestionados de nuestras rutas nacionales. El caso de la duplicación entre Rosario y Córdoba (autopista) sugiere fuertemente lo contrario. Y este tema convive con las reivindicaciones locales: los intendentes y los habitantes de las ciudades a lo largo de cada ruta desean que sea “su” ruta la primera en duplicarse.
Como puede verse, la derivación de tránsito soluciona el problema inicial del bajo nivel de consumo de la ruta duplicada (consumo de la capacidad vial disponible). En la ruta paralela no duplicada la congestión disminuirá, al menos inicialmente pero el problema de la congestión se mantendrá a causa del crecimiento vegetativo del tránsito no derivable (fue el caso de la ruta nacional 3). Los actores locales de la ruta no duplicada comenzarán a presionar nuevamente, arguyendo no sólo que su ruta está congestionada sino también el poderoso argumento de que han sabido esperar más tiempo que las comunas sobre la traza duplicada.
Eventualmente, una concesionaria a cargo de la ampliación debe ser protegida de este problema, por lo menos durante un plazo preestablecido. Las duplicaciones superpuestas, en caso de realizarse en forma anticipada, generarían una pérdida sustancial de tránsito y, por lo tanto, de la recaudación. Este problema tiene su origen en la indivisibilidad aparente, generada por la insistencia pública sólo en torno a planes autopistas sin mención de obras de capacidad intermedia: o autopista o la situación actual. Las reivindicaciones desde gobiernos y actores locales son eco de esta prédica. Debe darse mayor mayor importancia a los reemplazos de rotondas, construcción de variantes y cruces a desnivel, y todo tipo de obras puntuales que aumenten la segregación de los flujos interurbanos.
Las obras puntuales pueden moderar, a corto plazo, la congestión sobre las trazas cuya duplicación se concretará más adelante, a largo plazo. Deben coordinarse una y otra cosa: las duplicaciones con las soluciones en cuellos de botella. El territorio argentino podrá así contar con mejores condiciones de tránsito, pero evitando la auto imposición de costos de inversión que, lejos de facilitar, podrían significar mayores tarifas de peaje encareciendo el transporte en rutas interurbanas.

*Marcelo E. Lascano pertenece al Departamento de Transporte de la Universidad de Buenos Aires.