JUICIO A LA NIEBLA

Resumen del trabajo presentado y premiado en el marco del 4 º Seminario Provial y XVI  Reunión de la Sociedad Argentina de Ingeniería de Tránsito (SAIT), llevado a cabo en la ciudad de Rosario, en septiembre de 2006.

* Por el Arq. Eduardo J. Lavecchia

Las dificultades que ofrece la niebla para con las vías de comunicación terrestres conforman un ciego panorama donde la madre naturaleza quiere ocultar su presencia y el hombre, a pesar de creerse superior a otras formas de vida, también sucumbe ante dicho fenómeno como usuario de una vía.
Este fenómeno natural, cuestionado como causante de accidentes de tránsito y sus trágicas consecuencias, ha sido denunciado periodísticamente reiteradas veces, pero nunca procesado, juzgado, sentenciado y menos condenado. La oportuna consulta, respecto de dónde aplicar el sistema de “demarcación para niebla”, fue el detonante para desarrollar el presente tratado. Tras un profundo análisis del fenómeno, que aquí aparece sintetizado, se propuso optimizar las velocidades precautorias, a partir de un simple sistema de comunicación visual.
La niebla es considerada una nube estratiforme en contacto con el suelo o a poca altura, que envuelve al observador y reduce la visibilidad a menos de 1.000 metros. Surge cuando el vapor de agua se condensa, ya sea por enfriamiento o por el aporte de humedad a la masa de aire. La disipación se verifica por un proceso inverso, es decir, por calentamiento de la masa de aire o por pérdida de humedad. Los parámetros meteorológicos establecidos por la Organización Meteorológica Mundial (OMM) se basan en las condiciones de visibilidad, que dependen de la densidad de gotas y tamaño de las mismas, más el eventual aporte antrópico. Las nieblas de radiación, las de evaporación, de advección y las de ladera, se producen básicamente durante la temporada invernal, coincidente con el régimen de lluvias o cuando los niveles de humedad reinante son máximos.
La vasta llanura del centro-este argentino denominada “Pampa húmeda”, otrora en gran parte lecho del mar, tiene una ínfima pendiente hacia la costa atlántica de sólo 0,073 %, causante de las periódicas inundaciones que actúan sobre dicha superficie territorial, manteniendo un panorama que visto desde el aire parecería de charqueo general.
En este medio, la ejecución de caminos obliga, a diferencia de las zonas de grandes relieves, a ejecutar alteos corridos y estos a su vez, a localizar yacimientos y préstamos laterales, los cuales habitualmente permanecen inundados, sumado al reflejo subterráneo de las napas elevadas y a las tierras orgánicas embebidas. Además, construir caminos en sentido transversal a las cuencas provoca barreras físicas que incrementan la acumulación del líquido elemento.
Todo ello ofrece condiciones ideales para la presencia de humedad próxima a los caminos y, a través de ella, a la conformación de bancos de niebla, que en oportunidades cubren las tres cuartas partes del territorio, con algunas variables en cuanto a los límites, densidad y permanencia.

ANTICIPACIÓN
Estos fenómenos, más fáciles de diagnosticar que de pronosticar, se detectan con una serie de instrumentos que pueden comunicar en tiempo real dicha situación, tal como los visibilímetros o las estaciones meteorológicas que analizan la velocidad del viento, la temperatura y la humedad ambiente, dando un panorama de la presencia y las condiciones del banco de niebla.
La lectura de las imágenes satelitales son otra opción, no obstante deberá contarse con un sensor u observador meteorológico al nivel del suelo, a los efectos de conocer la altura de los stratus, situación que desde el satélite es difícil de evaluar si la altura es reducida, pudiéndose tener un mapa actualizado de las condiciones y, consecuentemente, advertir a los usuarios del camino con cartelería de mensajes variables.
En el Anexo L de la Ley Nacional de Tránsito 24.449, capítulo VI, que se refiere a “Señalamiento horizontal, inciso 29, sobre Marcas Especiales”, se detalla en el punto H18 cómo deben ser las marcas destinadas para niebla, reconocidas como las “V” invertidas, estableciéndose como en ningún otro caso la carencia de responsabilidades que le cabe al ente jurisdiccional de la vía, por no incorporar las marcas previstas. Incluir dicho recurso en los comienzos de cada tramo es limitativo en relación con la magnitud del fenómeno y su presencia, pudiendo incidir en cuanto a su función preventiva en aproximadamente una quinientas avas partes de la longitud de un tramo vial medio, acota su aplicación.
Otra de las circunstancias que motivó un replanteo de la situación fueron los efectos negativos que las aleatorias marcas suscita cuando hay poca visibilidad, generando falsas interpretaciones ante su sorpresiva aparición, de características similares al  inicio de las cruces de San Andrés. Las marcas transversales al sentido de circulación son beneficiosas por generar una pauta referencial en relación con la velocidad crucero de quien circula, esto es con buenas condiciones climáticas. Pero estando ubicadas sobre el área de circulación plena, son proclives a sufrir los efectos de las cargas, derrames, frenadas, aceleraciones y derrapes y, por ende, mayor desgaste prematuro que las que se encuentran en los bordes de cada carril. Cuando adicionalmente se remarca la calzada sin enmascarar o extraer convenientemente las anteriores, dispersan aún más la atención, planteando un elevado índice de irrespetuosidad al usuario, por el aspecto antiestético que ofrecen.

GUIAR AL USUARIO
Diversas teorías confirmadas en la práctica han llevado a considerar la importancia que reviste la presencia de la correcta demarcación lineal de borde y de separadores de carril máxime cuando, a modo de valor agregado, las mismas poseen relieve sobreelevado. Éstas resultan muy eficientes en caso de somnolencia, particularmente en monótonos ámbitos rurales, con distanciadas implantaciones urbanas como sucede en Argentina. 
A estas premisas se le agregan los estudios para demostrar una de las más insensibles sensaciones que tiene el ser humano en la actualidad: los efectos de las altas velocidades. Para que el común de la población interpretara con más claridad los conceptos, se reemplazaron las unidades clásicas de Km/hora, por las de metro/segundo, más accesibles a la realidad cotidiana, ya que todos saben discernir que es un metro, un segundo y por ende dicha relación.
A partir de allí, se comparó cuántos bastones de demarcación horizontal implicaba recorrer a diversas velocidades, con el fin de sorprender y convencer a aquellos que decían ver “pasar puntos”, y la excesiva cantidad de metros que recorrían por segundo.
Este método de emplear las cantidades de líneas discontinuas y sus espacios, como relación con las velocidades reales, fue el sistema precursor de la propuesta que a continuación se presenta.
Se inició la investigación, proponiendo emplear la demarcación discontinua separadora de carriles como parámetro o relacionador respecto de las velocidades máximas o precautorias en que deberían circular los usuarios en condiciones de baja visibilidad.
Se efectuó una comparación entre las distancias establecidas para las denominadas “V” invertidas, en relación con las distancias de bastones y espacios de las líneas separadoras discontinuas efectuadas en zonas rurales, buscando la equivalencia entre ambos subsistemas.
Esta comparación muestra la similitud de rangos de velocidad máxima admisible entre las propuestas, cuando para cada bastón visible se le asigna una velocidad máxima de 10 Km. /h.
Para su fácil comprensión, que podría extenderse a todos los fenómenos que reducen la visibilidad en carreteras (polvo, humo, lluvia, etc.), se diseñó una placa de señalamiento vertical informativa comprensible, que surgió a lo largo de un proceso evolutivo y experimental, denotando cierto equilibrio, síntesis y fácil entendimiento. Así, se dispuso la realización de prototipos para su experimentación, verificándose en el campo su efectividad.
Al relacionar el sistema actualmente legislado pero no obligado y el propuesto, se encuentra que este último método no introduce variables al Sistema Nacional Único de Señalamiento, sino que se nutre del mismo para garantizar su presencia y favorecer su importancia e interpretación en cualquier momento y circunstancia. 

* El Arq. Eduardo J. Lavecchia es jefe de la División Seguridad Vial de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires (DVBA) y presidente del Comité de Seguridad en el Transito (COSETRAN).