Desde el año 2015, TecPlata cuenta con una moderna terminal de contenedores, concebida, diseñada y construida para satisfacer los requerimientos y desafíos que el transporte marítimo de contenedores presenta. La terminal se asienta sobre una superficie de 41 hectáreas e inicia sus operaciones con 25 hectáreas de playas para contenedores, vías de acceso y caminos internos de circulación.
–¿Se realizaron reformas desde su apertura en 2015?
Bruno Porchietto: La infraestructura que tenemos es la misma que instalamos en un principio, porque en ese momento se aplicó la última tecnología. Por el momento no hace falta cambiarla, así como está es la terminal más moderna que hay en Argentina. Lo que estamos haciendo ahora es mantener y actualizar los sistemas informáticos.
–¿Cómo perciben la tecnología aplicada en TecPlata en comparación con otras terminales del mundo?
B.P.: La tecnología que se utilizó para la construcción de la terminal era la última, no sólo para Argentina; sino a nivel mundial. Está claro que en la ruta hacia Europa hay puertos más grandes que utilizan otras grúas, pero eso es porque allí arriban buques de gran tamaño que a Latinoamérica no llegan. Para que eso suceda, en primer lugar debería haber un cambio en la economía nacional.
–¿Cuál es el monto de TEUs que la terminal está preparada para manejar anualmente?
B.P.: Ahora mismo estamos preparados para hacer circular 450 mil TEUs. Está prevista desde el principio una inversión ulterior de 150 millones de dólares, que se realizaría en dos años. Para ese entonces doblaríamos la capacidad: llegaríamos a casi un millón de TEUs. Para ello hay que extender un poco el dique y colocar una grúa más, además de agrandar la infraestructura en el puerto.
–¿Cuál es la situación actual de la estación? ¿Qué falta para que esté lista para arrancar?
B.P.: Para que el puerto arranque falta un cliente que se atreva a ser el primero en ingresar. Hay un trabajo comercial que hasta ahora se vino haciendo, pero que hay que continuar.
Para que trabaje a plena capacidad, este puerto siempre se estudió con la existencia de una autopista que tendría que llegar a la vía de acceso principal de la terminal. La autopista es necesaria para que el puerto opere a toda marcha, por encima de 300 o 400 mil contenedores.
Las grandes navieras están preocupadas por su crecimiento. La elección de la terminal que usen depende mucho de la perspectiva que tengan de poder seguir con su desarrollo. Para traer su tráfico, quieren estar tranquilas que si dentro de dos años el tráfico sube, la terminal pueda seguir operarando. No aceptarían como respuesta que la terminal no puede operar más volúmenes porque los camiones ya no caben en las calles de Berisso.
–¿Qué se necesita para que se lleve a cabo la construcción de la autopista?
B.P.: El Gobierno estaría más animado a realizar ese trabajo si la terminal estuviese operando. De esa manera estaríamos en condiciones de demostrar que podemos traer clientes y que la obra es necesaria. Pero por el otro lado, a los clientes les gustaría que la obra de infraestructura estuviese hecha o que por lo menos en proceso.
Hay un desfase de tiempo entre que se empieza y se termina la obra, donde es necesario convencer al cliente de que la autopista va a existir. Esto hasta ahora no fue posible. Las navieras más importantes ya de por sí manejan volúmenes más grandes de lo que podría soportar la infraestructura vial alrededor del puerto. Podrían traer una parte, pero les faltaría la tranquilidad de que, a la hora de necesitar desembarcar más volúmenes, la zona está preparada.
Entendemos que es un momento crítico para el país. Desde el Gobierno están eligiendo dónde poner las inversiones. Es evidente que invertir para dar servicio a una empresa que todavía no está operando no parece que sea tan importante.
–Ese casi millón de TEUs que apuntan operar, ¿significarían un millón de camiones circulando por la zona?
B.P.: En realidad los TEUs se calculan con índice de conversión de 1.6 frente a los contenedores que normalmente se mueven ahora. Un TEU tiene una mesura de 20 pies. Es una medida que se creó al principio de esta industria. Actualmente, la mayoría de los contenedores son de casi el doble, por lo que el número de camiones es inferior a un millón. Pero de todas formas serían muchos camiones.
–¿Sería el ferrocarril una posible solución?
B.P.: El ferrocarril está del otro lado del dique. No llega dentro de la terminal, pero queda a un tramo de menos de 2km de distancia. La realidad es que la mayoría de lo que se transporta en Argentina, por tiempo y comodidad se mueve en camiones. Con la infraestructura que está montada en este momento, el ferrocarril podría mover alrededor de 200 mil TEUs. Estamos mirándolo como una de las opciones, pero si se completara ese tramo de vía, sólo podría funcionar como una solución parcial.
–Considerando que hoy hay zonas de transferencia de carga, de pronto podría ser una resolución más rápida.
B.P.: Nunca podría ser la solución total, porque la cantidad de carga que puede abarcar no alcanza, ni tiene la flexibilidad necesaria desde el punto de vista logístico. De cualquier forma, estamos en condiciones de operar, por lo que vamos a intentar empezar a hacerlo este año, independientemente de la presencia o ausencia de la autopista.
–¿Realizaron un estudio de tránsito de los alrededores de la terminal?
B.P.: Sí. Acabamos de hacerlo. Anteriormente no habíamos pensado en alternativas porque sabíamos que la autopista se iba a hacer. De hecho, las obras se empezaron el año pasado. Pero en el momento en el que vimos que el proyecto estaba parado, decidimos desarrollar un estudio de tráfico para analizar lo que podemos manejar con el estado vial actual y lo que se podría mejorar.
Los técnicos hicieron simulaciones con software en diferentes horas del día. Tardaron casi dos meses en realizar el relevamiento. Los resultados demostraron cuáles son las áreas críticas y pudimos ver que algunas mejoras pequeñas podrían ser muy significativas. En las próximas semanas conversaremos con los municipios de Berisso y Ensenada. Se trata de modificaciones simples en los accesos actuales que pueden ayudar mucho. La provincia nos está ayudando y el puerto nos está apoyando mucho para que esto pase.
Con simples cambios en la reglamentación vial podríamos pasar de mover 180 mil a TEUs a un número mucho mayor. El día de mañana, un cliente puede venir con la necesidad de empezar moviendo 450 mil TEUs, y si trabajáramos también de noche, hasta 630 mil. Entonces empezarían a ser números interesantes.
Está claro que comenzar con esto generaría un impacto urbano. Pero el estudio que hicimos demostró que como flujo de tráfico es viable. Luego habrá que ver con el Gobierno hasta qué punto este impacto es sostenible o si es necesaria la autopista.
–¿De qué ente gubernamental dependería la inversión para esas modificaciones?
B.P.: En realidad las intervenciones que hacen falta, además de la construcción de la autopista, son muy pequeñas, por lo que no requieren de gran inversión. Se trata de hacer que la gente no aparque donde ya no debe aparcar, así como de cambiar un poco la sincronización de un semáforo de cuatro. En otro caso es habilitar el giro continuo a la derecha en una rotonda sin parar con un semáforo. Estas son decisiones del municipio.
–Para las obras del tramo de autopista que falta, ¿ustedes podrían adelantar parte de la inversión? ¿Hicieron el estudio de impacto?
B.P.: Se podría cuestionar que si tenemos otros 150 millones de dólares para invertir, por qué no lo invertimos en hacer la autopista. La respuesta es sencilla: ese dinero está destinado a agrandar el puerto, para que el día de mañana se puedan llegar a operar un millón de TEUs. El dinero lo tenemos, pero no podemos desviar la inversión para hacer otra cosa. Necesitamos ir de la mano. Nosotros poner una inversión y el Gobierno otra.
Además, la instalación de TecPlata al país no le ha costado nada, porque las inversiones fueron 100% privadas. Se trata del tipo de inversión pura y genuina que tanto se reclama. No existieron créditos locales ni hubo ningún tipo de apoyo del Estado. Por otra parte, el tramo de autopista que falta se trataría de una obra de impacto provincial y municipal. No es un camino que solamente entra y sale del puerto. La autopista tendría un uso particular y privado.
–¿Cuánta gente se necesita para manejar TecPlata?
B.P.: Actualmente no hay ni siquiera 30 personas, pero si operara con un millón de TEUs, se necesitarían 800. Y tomando en cuenta los puestos de trabajo indirectos que se generarían con esta terminal trabajando plenamente, sumaría un total de casi cinco mil. Eso está estudiado. Es una buena ecuación. Para una zona que está un poco deprimida económicamente, esto ayudaría muchísimo.
–¿Qué tipos de productos son los que podrían pasar por TecPlata?
B.P.: En realidad, estando a 60 km del puerto de Buenos Aires, y tomando en cuenta los grandes trayectos que luego hace la mercadería por el país, este puerto es igual al primero. Todos los productos que pasan por allá pueden pasar por La Plata. Es evidente que la carga del sur lo tiene aún más cómodo porque está más cerca. Pero en cuanto a la carga del norte, tampoco se generarían pérdidas de tiempo o mayores costos. El hecho de manejar una terminal más moderna acorta los tiempos de operación. Los buques ingresan más fácilmente porque nuestro acceso tiene mayor calado, lo cual es una ventaja. El inconveniente de los 60 km dentro del gran dibujo que significa la logística del país, no tiene ningún impacto.
–¿Cuánto tiempo se demora en cargar y descargar un buque con la tecnología que se maneja en TecPlata?
B.P.: Eso depende de cuántos contenedores se muevan y el tipo de movimiento que se haga. Es difícil de calcular un promedio. Pero sí se puede hacer una comparación en este sentido: en Buenos Aires a veces los buques tienen que esperar hasta el día siguiente para ser descargados. El hecho de tener una terminal donde los accesos son mejores, hace que el ahorro de tiempo sea significativo. Además, cada buque se ahorraría siete horas de navegación.
–¿Cuál es la estrategia que manejan para conseguir clientes?
B.P.: Lo que debemos hacer es explicar a los potenciales clientes las ventajas que pueden tener trabajando con nosotros. Y a la vez, debemos trabajar con el Gobierno de la Provincia y el Nacional para que todos juntos desarrollemos la zona. No estamos aquí para simplemente quejarnos de que no tenemos una autopista. Tenemos una inversión de 450 millones de dólares y otros 150 millones más que podemos invertir. Tenemos la técnica portuaria más competitiva de la Argentina. En la actualidad, ningún otro puerto puede superarla. Podemos llegar a tener 800 empleados y haremos todo lo posible para demostrar que esa terminal es competitiva. Creo que así se puede obtener una situación de Win-Win.
–Venís del sector del marketing y las ventas, ¿Qué es lo que ICTSI busca en vos para que desempeñes tu puesto laboral en TecPlata?
B.P.: Tengo trayectoria en retomar empresas que tienen un problema, darlo vuelta y solucionarlo. Fue el caso de Páginas Amarillas. He logrado la revolución digital de la empresa, a partir de lo cual ha pasado de ser un dinosaurio condenado a desaparecer, a ser partner de Google, de Facebook, y de Amazon.
A lo largo de mi carrera he cambiado de sector y de país muchas veces. No sé mucho de puertos, pero efectivamente manejo culturas distintas, situaciones imprevisibles y difíciles. TecPlata no tiene como desafío aprender a hacer funcionar un puerto, porque con 31 terminales en todo el mundo sabe muy bien cómo funciona el negocio. La empresa necesitaba a alguien que vea la situación de una forma distinta.
Se trata de pasar fuera de la caja. Esto sucede si se trae a alguien de otro sector. Yo veo una terminal que puede operar y vamos a hacer todo lo posible para que opere. Se empezará con poco, pero habrá un proyecto de crecimiento.
–¿Tienen algún plazo estratégico?
B.P.: La intención es empezar a operar la terminal ahora mismo, el primer trimestre de 2019. Esperamos lograrlo. Luego, estimamos lograr volúmenes importantes hacia 2020. Paso a paso. Al final, si no se empieza, no se llega nunca.
–¿La terminal estuvo parada estos últimos tres años?
B.P.: Sí, desde que se habilitó en 2015 estuvo totalmente parada. Creo que en el pasado siempre fue pensada para operar en gran escala. Para ello se hicieron muchos intentos, entonces diría que es necesario cambiar un poco la estrategia: empezar con pequeñas escalas para luego atraer a los grandes clientes. Aún hace falta mucho desarrollo. No es que todo esté hecho en la logística de este país. Hay corredores nuevos que se pueden abrir, rutas que aún no están, empresas que no pueden exportar porque los precios no son lo suficientemente competitivos.
–¿Encuentran la zona con potencial desarrollo económico?
B.P.: En efecto. Pegado al puerto está la zona franca, que tiene la posibilidad de transformarse en un punto fuerte de desarrollo. Para ello se requiere un cambio de legislación que hoy todavía está pendiente. Es una gran oportunidad para actualizarlo. Sin hablar de los desarrollos de la zona como polo logístico. En el momento en el que la terminal empiece a operar, las posibilidades de que se generen otros negocios alrededor son muy importantes.
–Los ciudadanos que viven alrededor del puerto generalmente se quejan de la gran magnitud de camiones que circulan por la zona. ¿Tienen en cuenta este desafío?
B.P.: Hay que balacear los tantos. Ahora mismo la zona de Berisso tiene una necesidad de desarrollo económico. Está claro que en el momento en el que la terminal genere los puestos de trabajo y todo funcione bien, el problema serán los camiones. Pero de cara a los ciudadanos, me siento tranquilo porque la solución existe: se trata de los 3,5 km de autopista que faltan.
No es que estamos poniendo una terminal en el centro de una ciudad para ahogarlo de camiones. Nosotros haremos nuestro trabajo comercial de desarrollo y luego, el Gobierno verá cuándo es oportuno o no empezar a realizar la obra. El impacto de una actividad económica logística siempre existe, al igual que pasa en el puerto de Buenos Aires. Ahora mismo Puerto Madero está colapsado de camiones.
–¿Se conoce cuánto falta de inversión para terminar con esos 3,5 km de autopista?
B.P.: Ese número es difícil de calcular, sobre todo por los cambios que ha habido en la economía argentina. El número que estaba pautado previo a la devaluación es muy distinto al actual. Se sabe que no es una inversión pequeña porque la autopista pasa cerca de YPF, por lo que hay conductos que proteger. Eso genera unas cuantas interferencias y hace que la obra sea más cara. En los últimos meses, ha circulado un abanico de cifras tan variado que no me parecería prudente sugerir ninguna. Si es una obra del Gobierno Nacional, es preferible que hagan los cálculos ellos.
–Es decir que con poco el resultado del puerto podría mejorar de forma exponencial, además de integrar a una matriz productiva que ahora está desperdiciada.
B.P.: Esa es la clave. La potencialidad que tiene la zona que en este momento está siendo desaprovechada. Es verdad que la construcción de la autopista es condición necesaria, pero no suficiente. Si nosotros no atraemos clientes, no podemos pedirle semejante inversión a ningún gobierno. Pero también es cierto que todos los potenciales clientes con quienes hablamos después del “¿cómo estás?” la segunda pregunta que hacen es “¿qué tal la autopista?”. La preocupación es real. No voy a ser quien diga que sin autopista no podemos operar. Pero nos falta ese elemento para tranquilizar a futuros clientes, para que tengan esa seguridad de que el desarrollo del negocio de ambas partes será garantizado.
–La conexión de la autopista es esencial.
B.P.: Sí. Convencer a las navieras para que traigan la carga a un puesto nuevo es un proceso bastante complejo que requiere tiempo. Las empresas no crean sus rutas tan fácilmente. Para que tomen esa decisión es necesario que hagan una inversión importante. Al cliente que viene con 100, 200 o 300 mil TEUs, necesito darle la tranquilidad de que el día de mañana puede venir con un millón. Si piensa que dentro de tres años la estación no va a dar abasto, no va a venir. Es por eso que seguiremos haciendo el trabajo comercial, pero en paralelo no podemos parar de pedir la construcción de la autopista. Hace falta insistir en que eso es importante, porque no se me puede malentender al considerar que como ya que podemos operar, ese deja de ser un problema.
–TecPlata tiene en el puerto de Berisso una concesión. ¿Cuántos años quedan para completarla?
B.P.: Eran 25, quedan 20. Cada año es un año menos.
–Está claro que si al final de la concesión resulta que les ha ido bien, podrían renovarla. Y si les va mal, se pueden llevar las grúas. Porque la infraestructura de hormigón no se pueden llevar.
B.P.: No, eso está claro. Muchos gobiernos no reflexionan sobre la importancia de las infraestructuras. Cuando hay una guerra, lo primero que destruye el enemigo son los puentes, los puertos, el ferrocarril. Eso es lo que de verdad mata a una nación. Porque corta todo el flujo de bienes y el aprovisionamiento. La infraestructura es fundamental.
