La estructura de costos y la productividad del TAC

LA FORMACIÓN DE COSTOS
La actividad del Transporte Automotor de Cargas (TAC) genera diversos costos, fijos y variables. Los costos directos del TAC (aquellos que pueden asignarse a un servicio), variables a corto plazo, son los vinculados con los combustibles y lubricantes, los neumáticos, las piezas y los repuestos. Los indirectos (difíciles de asignar a un viaje o lote de carga), que pueden considerarse fijos al menos a corto plazo, incluyen los seguros, la depreciación y los pagos de capital por vehículos y predios, y la remuneración de conductores y mecánicos. En el sector, existen economías de escala relevantes, por la dimensión de los vehículos y las flotas. Cuando las firmas incorporan otras actividades en adición al transporte de cargas (como ocurre en el caso de las empresas que brindan servicios
logísticos), la estructura de costos se torna más compleja.
En la estructura de costos de los camiones se comprueba una alta participación de los combustibles y el personal. En Costa Rica, por ejemplo, ambos superan el 60%. En Brasil, el personal representa el 19% y los combustibles y lubricantes, el 14%. En el Uruguay, el peso de estos dos elementos dentro del costo total por camión kilómetro es del 45% en el caso del personal y del 18% en el caso del combustible y los lubricantes. En Chile, un análisis detallado
realizado por la Secretaría de Planificación de Transporte (SECTRA) en 2005, sobre diversos
segmentos de operadores, muestra el alto peso del combustible, en todos los casos superiores al
30%,8 y un peso relativamente bajo del personal, del orden del 20%. En lo que respecta al peso de
los peajes, este es variable, dependiendo de los recorridos. Cabe destacar que en dicho país se han
establecido fondos compensadores para proteger a los transportistas ante las variaciones de los precios internacionales de los combustibles. En las estimaciones de costos del TAC no se incluyen los costos de tierra de las empresas de logística, que cuentan con grandes almacenes, maquinarias, sistemas informáticos y de comunicaciones, y con una alta dotación de personal en los depósitos. Otro rubro importante en la estructura de costos de las empresas (no así de los operadores individuales) es la subcontratación: en Brasil alcanza el 22% en promedio, y existen numerosos casos en la región en que se registran valores porcentuales más elevados.
La seguridad constituye un rubro de creciente importancia en los costos del TAC, en la medida en
que las empresas deben implementar tecnologías de seguimiento —basadas en el uso del Sistema
Mundial de Determinación de la Posición (GPS)—, realizar un mayor control de la carga y descarga
de combustible, disponer de lugares de descanso seguros, organizar viajes en flotillas e incluso
disponer de personal de seguridad que acompañe a los camiones. En el caso de Colombia, se estima que el costo vinculado con cuestiones de seguridad asciende al 1,5‰ del valor de la mercadería. En el caso de Brasil, se registran los costos que suponen los robos. La tendencia es creciente, debido al aumento del valor de las mercaderías más que al número de casos de este tipo.
La estructura de los costos puede variar sensiblemente según el segmento de actividad y el tipo de
camión que se consideren. Al respecto, un análisis realizado recientemente en la Argentina permite extraer algunas conclusiones (Ver cuadro N°1).
-Se destaca el peso de tres rubros, el combustible, la mano de obra y los costos asociados al
material rodante (amortización, reparaciones y neumáticos), que representan del 75% al 85% del
costo total de producción de los servicios.
-El peso del combustible es sustancialmente mayor en el caso de los servicios ruteros (de larga
distancia) en comparación con los servicios de distribución urbana.
-En los servicios de distribución urbana, en que suele operar más de una persona (el conductor,
el reparto e incluso un ayudante de este último) es muy elevado el peso de la mano de obra.
Además, las distancias recorridas son cortas y hay mucho tiempo de espera en la carga y descarga,
que debe pagarse bajo la forma de salario, seguros, amortizaciones y otros costos fijos.
-En los casos en que se requieren equipos especiales, la proporción del costo asociado a los
vehículos es mayor.
Los niveles de costo presentan una gran variación, dependiendo de la eficiencia de los operadores, de los precios de los insumos y de las características de la demanda. El primer aspecto está vinculado con la tecnología que se utilice (por ejemplo, el tipo y la edad de los vehículos) y con la eficiencia con que se organicen las operaciones (por ejemplo, la gestión comercial, y la programación y el monitoreo de las ope-raciones), que a su vez responde a múltiples factores,
entre ellos, el marco regulatorio en que se desempeña el sector y la cultura empresarial de los operadores.
Los precios de los factores requeridos para producir los servicios pueden variar mucho de un país a otro, debido a lo cual se dificultan las comparaciones. Las características que impone la demanda al servicio, tales como la distancia a recorrer, el tamaño de los lotes, la frecuencia de los envíos, los requerimientos de manipuleo, la densidad de valor y los coeficientes de estiba, entre otros elementos, también tienen una fuerte incidencia, muy variable según el segmento de actividad que se considere. Ello incluye las operaciones de carga y descarga, controladas por el cliente, un
factor exógeno que suele ser muy relevante.
Debido a la diversidad de factores que afectan los costos (propios de la oferta y de la demanda que atienden los servicios), cabe concluir que es limitada la veracidad de las tablas de fletes, en que suelen representarse situaciones promedio o referirse a tráficos particulares.

LA PRODUCTIVIDAD
La comparación del desempeño del TAC en la región con el desempeño de este sector en otras regiones permite notar que la productividad es relativamente baja y que son altos los impactos negativos. Como resultado de la revisión de los indicadores relativos a otros países comparables se refuerzan las conclusiones surgidas de los estudios de país.
En parte, los problemas de productividad pueden explicarse por la baja capacidad empresarial y
por equipos al borde de la obsolescencia. La edad promedio de la flota en la región es de 15 años, cifra que contrasta con la correspondiente a Canadá (8,5 años), los Estados Unidos (6,8 años) o España (9 años) y Noruega (8 años). La flota está además subutilizada.
Los kilómetros recorridos anualmente por camión, que promedian los 55.000 kilómetros en América Latina, ascienden a 90.000 en el caso de Australia, a 107.400 en el caso de los Estados Unidos, y a 107.000 en el caso de España. Todo lo anterior impacta en los costos del transporte, que se reflejan en los precios que paga la economía. La tarifa media por tonelada por kilómetro en América Latina se ubica en un rango de 4 a 20 centavos de dólar, y en muchos países tiene un valor que oscila de 10 a 15 centavos de dólar, mientras que en Australia y Canadá es de 5 centavos de dólar, y en España y los Estados Unidos es de 4 centavos de dólar.

Los indicadores básicos de productividad
La productividad constituye un indicador de la eficiencia de un proceso productivo que mide la relación entre la cantidad de producto obtenida y los recursos utilizados. En el marco del TAC, generalmente es medida con base en el grado de utilización de los vehículos. Los indicadores típicos son la cantidad de kilómetros que los vehículos recorren anualmente y el grado de utilización de sus bodegas. También puede medirse la productividad del personal, de otras instalaciones o de cualquier otro recurso que se utilice en la producción del servicio. La productividad de los camiones depende básicamente de dos factores: la eficiencia con que la empresa desarrolle sus procesos y las características de la demanda que atiende.
Respecto de la eficiencia empresarial, cabe destacar que, para lograr su incremento, las empresas del TAC, además de mover las cargas entre origen y destino, deben gestionar diversos procesos en que el manejo de datos y documentos se ha tornado tan importante como el uso de los equipos. Por ejemplo, cabe mencionar el marketing, las ventas, la determinación de tarifas, el mantenimiento de los equipos, la gestión de los seguros, el monitoreo de los vehículos y las cargas, la administración general (cobranzas y pagos), los recursos humanos y las relaciones laborales,
y la gestión de los predios.
La gestión de las empresas, particularmente cuando éstas disponen de flotas y no de unidades individuales, sería probablemente inviable sin el apoyo de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), que constituyen un soporte fundamental para la eficiencia de los procesos. El análisis realizado en Brasil es ilustrativo a este respecto: “Las entrevistas con operadores de la actividad muestran que un sistema de información eficiente para el procesamiento de datos y documentos es tan importante para el éxito de una empresa de transporte como el uso eficiente de los equipos y terminales. Una gran empresa lleva millones de cargas individuales en miles de vehículos, a través de millones de kilómetros y a través de docenas de terminales. El control de esos lotes y del equipo es una tarea de grandes proporciones”, (CALT, 2013).
La productividad del TAC también depende de las características de la demanda, en particular de la
posibilidad de programar el servicio, de la existencia de cargas de retorno y de la posibilidad de
trabajar a camión completo y no con cargamentos fraccionados.
A continuación, se mencionan algunas características de la demanda que condicionan la productividad de los equipos.
-La posibilidad de organizar los despachos con anticipación, en vez de responder a requerimientos inmediatos, permite programar las actividades con mayor eficiencia. En ese sentido, los contratos a largo plazo posibilitan una mayor productividad en lo que respecta a la elección y la utilización de los vehículos.
-La existencia de cargas de retorno tiene una incidencia obvia sobre el uso de la bodega en el ciclo del viaje. Su disponibilidad depende de la estructura de la economía pero también del tipo de vehículo (ciertas carrocerías, por ejemplo, se adecúan a múltiples productos, mientras que otras son específicas y difícilmente encuentran carga de retorno).
-La modalidad operativa de carga a camión completo permite un uso integral de la capacidad
vehicular, y normalmente está asociada con la minimización de los puntos de carga y descarga.
La operación con carga fraccionada implica una secuencia más compleja de operaciones, que requiere una programación mucho más cuidadosa y la operación con centros de consolidación. Las
inversiones en estos centros (terminales) constituyen un componente importante de los costos fijos, y establecer su localización y sus dimensiones supone decisiones estratégicas para las firmas
que operan bajo esta modalidad. La secuencia de tareas en carga fraccionada son las siguientes: 1)
Recolectar la carga generada por los clientes; 2) Descargarla en la terminal de origen, ordenarla
por destino y cargarla; 3) Realizar el transporte a destino, con la opción de redespacho desde
un nodo intermedio (por ejemplo, de crossdocking), y 4) Descargar en destino, y eventualmente
cargar en un vehículo de distribución local. Como puede apreciarse, la productividad de los equipos en esta modalidad operativa dependerá de la calidad de la planificación y la operación.
-La estacionalidad puede generar ociosidad de los equipos.
-La tercerización puede desincentivar la adopción de mejores prácticas operativas, como la minimización de los tiempos de espera y de carga y descarga.
Las entrevistas con operadores permitieron identificar los principales determinantes de la productividad.
A continuación se mencionan los principales factores según la estimación de los operadores de
Brasil, país en cuyo caso se profundizó el examen de este aspecto.
-La programación de las operaciones de carga y ruteo optimizado, y la definición de la estructura
de las rutas.
-El despacho y la coordinación operativa centralizada (gestión de flota).
-La disponibilidad de equipos con mayor capacidad, más potentes y veloces.
-La localización y el dimensionamiento de las terminales.
-La programación de las tripulaciones y del relevo de los conductores.
-La gestión de riesgos mediante la subcontratación de fletes, lo que permite transformar costos
fijos en costos variables.

Estimaciones realizadas sobre la base de datos obtenidos en las entrevistas a los operadores revelan que la media regional del recorrido anual de un camión es del orden de los 55.000 kilómetros, con variaciones muy marcadas entre los países analizados.
En algunos casos, la combinación de la eficiencia de las empresas con las características de la
demanda se traduce en rendimientos superiores a los 100.000 kilómetros anuales por unidad. Los rendimientos menores se registran en los países de menor extensión y en los insulares. La muy baja productividad de los camiones en la República Dominicana probablemente esté asociada con las reservas de mercado y los consiguientes precios más elevados, que permiten lograr rentabilidad con un menor kilometraje. En el caso de Centroamérica, el análisis permite notar que la baja productividad se ve alimentada por una tendencia en la región a proteger al TAC nacional frente a las flotas de transporte de los países vecinos, lo que lleva a que los transportistas que realizan transporte transnacional deban realizar, por lo general, los retornos en vacío; por los desbalances estructurales de los tráficos, y por los movimientos de cargas especiales (que generalmente requieren retorno en vacío), como es el caso de la distribución de combustibles.
En cada país, las variaciones por segmento de actividad suelen ser muy pronunciadas. En Chile, por
ejemplo, los camiones que transportan contenedores recorren anualmente la mitad de los kilómetros recorridos por los camiones que transportan cargas generales (60.000 kilómetros por año y 120.000 kilómetros por año, respectivamente). En lo que respecta a la Argentina, las estimaciones realizadas permiten observar que los camiones destinados a las cargas generales fraccionadas de larga distancia superan los 200.000 kilómetros anuales, mientras que los camiones de empresas de logística o de transporte propio (en gran medida destinados a servicios de distribución urbana o al apoyo de las actividades portuarias) recorren aproximadamente 40.000 kilómetros por año.
Como resultado del análisis realizado respecto de los países de Centroamérica también pueden identificarse fuertes diferencias entre los distintos segmentos: “Desde el punto de vista de los diferentes subsectores del transporte automotor de carga, las flotas privadas y los operadores logísticos especializados en servicios courier de alcance nacional presentan productividades más altas que aquellas empresas de transporte dedicadas a la carga de importación y exportación. La productividad de las unidades queda, en este último caso, ligada a la productividad de los nodos logísticos, como puertos y pasos fronterizos. Por el contrario, flotas privadas y couriers, con operaciones sujetas a scheduling y sin la influencia del desempeño en los nodos logísticos, pueden dimensionar de forma óptima sus flotas para maximizar la productividad unitaria”, (BID, 2013).

Otros factores de productividad
Los clientes
La productividad de los vehículos está muy influenciada por los requerimientos de los clientes.
Por ejemplo, los transportistas de combustibles no solo deben adoptar normas más exigentes que
otros, sino que son fuertemente presionados por sus clientes (las grandes empresas petroleras) para cumplir con elevados estándares de profesionalidad.
Otro ejemplo lo constituyen las empresas automotrices, que demandan una logística de alto
nivel de servicio, forzando a los transportistas a modernizar sus procesos.
Un ejemplo interesante al respecto consiste en el impacto que, en el Uruguay, produjo la operación de nuevas plantas de celulosa, no solo en el transporte específico para atender sus demandas sino en el TAC en general (Rubinstein, 2013). La gran demanda de insumos generó un
mercado para el transporte de rollizos forestales o chips destinado a las plantas. Las industrias
forestales exigen flotas de última generación a sus contratistas de transporte, que inicialmente
comenzaron operando camiones de caja fija con remolques y luego fueron incorporando semirremolques específicos para el transporte forestal. Desde 2010, las autoridades permiten la utilización de bitrenes en un corredor específico. Como resultado de la operación de la planta de celulosa el sector se abrió a la participación de inversores, que montaron grandes flotas para prestar servicios inicialmente en el transporte forestal, y que luego ampliaron los servicios para abarcar el transporte de cargas generales. Además, se modificó el esquema tradicional de relación entre los transportistas, los comercializadores de vehículos y los proveedores de servicios a los vehículos y los conductores. Inicialmente los representantes de marca de los motores más utilizados en el país desarrollaron servicios de mecánica ligera en torno a los extremos de viajes, pero con el tiempo estas prácticas fueron extendiéndose para incluir a más representantes de marca y a otros servicios especializados, vinculados con gomería, electricidad, y filtros y frenos, entre otros. También comenzaron a ofrecerse servicios de mantenimiento rutinario para esos vehículos, y se desarrollaron servicios de seguridad y de seguimiento satelital de vehículos. En general, este cambio en la relación entre los transportistas y los proveedores de servicios ha impactado fuertemente en el sector del transporte forestal y en aquellas empresas que poseen flotas grandes. En el caso de los transportistas medianos el proceso de incorporación de esta nueva relación comercial es incipiente, pero ya hay empresarios que reconocen los beneficios que supone realizar el mantenimiento programado, fundamentalmente si han adquirido nuevas unidades sofisticadas tecnológicamente. En el caso de los pequeños transportistas estas prácticas van incorporándose en la medida en que van adquiriendo nuevas unidades y mientras se extiende el período de garantía, aunque la mayoría aún realiza un mantenimiento convencional de sus unidades.
La innovación en vehículos
En los últimos años se han producido avances importantes en lo que respecta a la tecnología
del TAC. La introducción de motores diésel turbo cargados con regulación electrónica ha permitido
aumentar el torque y la potencia disponible en los automotores más pesados, así como lograr, al mismo tiempo, una mayor eficiencia energética y una reducción de las emisiones contaminantes.
La incorporación de TIC en la planificación y la operación de los servicios ha contribuido a la
mejora de la productividad y la calidad del servicio, particularmente gracias a la incorporación
de sistemas de gestión de flotas basados en el uso de equipos de geolocalización (GPS), el uso
de mecanismos de rastreo y trazabilidad de la carga, el manejo de documentación electrónica,
y el control en tiempo real de los vehículos y los conductores. También se han realizado algunos
desarrollos de sistemas de transporte inteligentes (ITS), aunque su alcance ha sido limitado y estos
se han orientado principalmente a la circulación urbana y el transporte de pasajeros.
Los resultados de encuestas realizadas a transportistas de Centroamérica señalan que el mayor impacto de los desarrollos tecnológicos se ha debido a la incorporación del GPS (94%), de los mecanismos de documentación electrónica y de las cámaras de seguridad.
Una vertiente de mejora tecnológica en el TAC ha consistido en la incorporación de camiones de
gran porte. Hace aproximadamente tres décadas aparecieron los camiones de gran porte en las
rutas de Canadá y Australia. El principal objetivo de esta incorporación era incrementar la
productividad del transporte carretero mediante el aprovechamiento de las economías de escala
que pueden lograr “trenes” que, a través de la incorporación de dos semirremolques, pueden
transportar más de 60 toneladas de carga neta, con una longitud de 26 metros o más. Existen
diversas configuraciones de estos camiones de gran porte, que incluso pueden incorporar tres
semirremolques. Se los suele denominar vehículos de alto rendimiento o, popularmente, B-Dobles
o bitrenes. Esta designación deriva de B-Train, nombre de un tipo de acople entre los semirremolques diferente al típico de forma triangular o lanza (A-Train), conformado por una plataforma con un conjunto de ejes sobre el que se apoyan los dos semirremolques. Este acople permite mejorar la estabilidad de la unidad, uno de los temas críticos en la circulación de trenes de vehículos remolcados.
En el caso de Australia, que ha sido un país pionero en cuanto a la habilitación de bitrenes, se
produjo un cambio radical de los criterios para regular los pesos y las dimensiones. La regulación
estándar normalmente no admite vehículos de estas dimensiones, debido a su peso, su largo
y su radio de giro. Su incorporación implicó un cambio de los criterios regulatorios, pues se
consideró que las normas tradicionales, al limitar las dimensiones, impedían la innovación tecnológica y las posibles ganancias en términos de productividad. Ello dio lugar al enfoque de las
normas basadas en la ejecución (Performance Based Standards, PBS), que apunta a establecer
cómo debe comportarse el vehículo en la ruta, y no a determinar cómo debe ser dicho vehículo:
“Las normas basadas en el rendimiento de vehículos comerciales (PBS) son un conjunto
de indicadores destinados tradicionalmente a evaluar la compatibilidad de los vehículos con la
infraestructura y cuantificar las características dinámicas de sus configuraciones con respecto a
los vuelcos, la inestabilidad en el derrape y la invasión de carril. Más recientemente estas normas
se han utilizado para evaluar el rendimiento del vehículo en términos de consumo de combustible
y de las emisiones generadas en una determinada actividad de transporte”, (Woodrooffe,
2012). En el caso australiano se han adoptado 15 estándares que debe cumplir el vehículo para ser
habilitado, referidos a la estabilidad, el desempeño dinámico de los semirremolques, la potencia
de la unidad tractora, la maniobrabilidad y los impactos sobre la infraestructura. Para admitir
la circulación de vehículos pesados, la autoridad del transporte de Australia conformó un ente
nacional regulador de vehículos pesados, que ha establecido un proceso de aprobación y un
panel de revisión que asegure la transparencia de los procedimientos. También se han establecido
reglas de acceso a las carreteras y los puentes, ya que no toda la red admite todo tipo de vehículos. Los tramos de red están categorizados para admitir diferentes tipos de vehículos,
que se clasifican en cuatro grupos, de acuerdo con su longitud, su peso, su radio de giro y otras
características técnicas.
Los bitrenes pueden contribuir al incremento de la productividad al permitir la reducción del
número de fletes, y también pueden contribuir a la disminución del consumo de combustible y
de las emisiones de gases de efecto invernadero por tonelada transportada por kilómetro. Si bien
su habilitación ha generado dudas respecto de la seguridad, quienes promueven su uso sostienen
que, si se realiza un adecuado entrenamiento de los conductores, pueden ser incluso
más seguros que los camiones convencionales.
Otro punto de discusión es su impacto sobre la infraestructura, ya que el peso que transmiten a
la calzada (particularmente, a los puentes) puede ser superior al considerado en el diseño. A
este respecto existen opiniones encontradas. De hecho, en los países (o en las entidades subnacionales, como las provincias o los estados) en que se permite la circulación de bitrenes, normalmente estos circulan por una red predeterminada, cuya infraestructura está debidamente
preparada. Los bitrenes hoy circulan en Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Suecia y
Holanda.En América Latina aún persisten las dudas sobre la incorporación de camiones de gran porte (bitrenes), que operan en pocos países. En América Latina operan en México, Brasil y el Uruguay (en estos últimos dos casos, en forma incipiente).
En Centroamérica, Costa Rica, Guatemala y Panamá son los únicos países que contemplan
en sus normativas de pesos y dimensiones el uso de bitrenes, limitando su longitud máxima a
menos de 23,5 metros. La operación de este tipo de vehículos es común en las flotas privadas y
en los trayectos entre los cultivos de agroproductos (como la caña de azúcar) y los ingenios.
Actualmente, en la región hay una polémica sobre la habilitación de bitrenes. Los generadores
de cargas masivas (típicamente, granos, cemento, graneles líquidos y productos forestales) y algunos operadores logísticos (como los distribuidores de bebidas) tienen especial interés
en su incorporación, ya que su uso permitiría una mayor eficiencia. Las entidades viales y los
responsables de la seguridad vial suelen plantear señales de alerta, y dentro del sector del
transporte carretero son comunes las posiciones negativas: la adquisición de estos equipos podría
favorecer la concentración del transporte de cargas en manos de los operadores mayores (que
puedan acceder a su compra) y eventualmente destruir empleo.
Las innovaciones de los camiones que se incorporan en la región responden a las crecientes
exigencias en materia de estándares ambientales y de seguridad, que acompañan las tendencias
vigentes en los países más desarrollados. Los fabricantes de equipos se desempeñan a escala global, e históricamente han estado concentrados en Europa, América del Norte y Japón. Las mejoras y las innovaciones tecnológicas desarrolladas han respondido a las normas adoptadas en sus países de origen, que progresivamente han sido adoptadas en los países en desarrollo e incorporadas en los equipos producidos por otros fabricantes de equipos originales (particularmente, en Rusia, la India y China).
El capital humano
El autotransporte de cargas es un generador de empleo relevante en todos los países, aun cuando
resulte difícil estimar con precisión los puestos de trabajo directos e indirectos. En Chile, el TAC cuenta con 174.000 trabajadores directos; en Brasil, con 806.000; en México, con más de 1.000.000; en Colombia, con 336.000; en Guatemala, con 38.000; en la Argentina, con 500.000, y en el Uruguay, con 25.000.
El nivel de organización de los trabajadores del TAC varía mucho por país. En términos generales,
el nivel de sindicalización es superior a la media. Los sindicatos de trabajadores pueden ser muy poderosos y expandir su actuación hacia otros sectores. En Argentina, por ejemplo, la
autoridad de trabajo incluyó a la logística como actividad susceptible de ser encuadrada en
el ámbito del sindicato de camioneros, lo que generó la afiliación de trabajadores que no son
necesariamente conductores sino operarios de almacenes, administrativos o personal de embalaje, entre otros. También se han sumado los conductores del servicio de recolección de residuos (una suerte de logística reversa). Al igual que en el caso de los empleados de la logística
urbana, estos trabajadores están más concentrados en los ámbitos urbanos, en comparación
con los conductores de los servicios de larga distancia. También cabe señalar que las organizaciones de trabajadores han establecido barreras a la informalidad para aumentar su masa
de afiliados, como en el caso del Uruguay. No obstante, la formación profesional de los
trabajadores y los empresarios del sector ha supuesto una restricción a su desarrollo, sobre
todo en el caso de los transportistas individuales y de las pequeñas empresas. En Chile, por
ejemplo, se estima un déficit actual de 8.000 conductores (que en 2016 podría ascender a
20.000), y un 28% de los trabajadores que actualmente trabajan en el sector señalan su deseo
de abandonar la actividad en uno o dos años.
En un estudio reciente sobre Centroamérica se señala que la capacitación del personal de conducción constituye uno de los principales déficits del sector (BID, 2013). Las entrevistas realizadas permiten comprobar que, en general, se percibe la falta de una adecuada capacitación de los conductores. A este respecto, cabe mencionar que se desarrollaron interesantes experiencias relativas a iniciativas de profesionalización en la región, impulsadas por los Estados y también por el propio sector empresario.
Varios aspectos referidos a la gestión de los recursos humanos forman parte de la agenda más crítica del sector. Entre las cuestiones más complejas se destacan aquellas vinculadas con el otorgamiento de la licencia profesional y la capacitación exigida, la baja disponibilidad de conductores profesionales, la extensión de la jornada laboral, particularmente cuando se requiere doble conducción, y los lugares de descanso.

La formación de recursos humanos en la Argentina
La actividad de capacitación ha sido principalmente impulsada por el sector empresario. En efecto, la Federacion Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) desempeñó un rol destacado en la materia. En 1992 constituyó la Fundación Profesional para el Transporte (FPT), dedicada a la formación profesional continua de recursos humanos de la actividad del transporte de cargas, en todos los niveles. Ya en la década de 2000, en la implementación de una capacitación obligatoria para los choferes, apoyada con financiamiento público, se incluyeron cuestiones como el comportamiento y la sociabilidad (las reglas de cortesía, la convivencia y la atención al cliente), la seguridad y el manejo defensivo, y la utilización racional del vehículo o manejo racional (el chofer es un administrador de energía y de recursos). Como resultado de esta experiencia se observó que, si bien en general la actitud de los conductores no fue buena al inicio de los cursos, fue tornándose positiva a medida que fueron incorporándose los contenidos de la formación, y también se solicitó la incorporación de contenidos adicionales.
Fuente: Informe nacional de Argentina comisionado para la elaboración de este reporte.