La lección intermodal ante la crisis del COVID-19

*Por Jorge de Mendonça, Pg. en Planeamiento y Política de Transporte.

En largos viajes, la carga carga general (alimentos, encomiendas, insumos industriales, heladeras, etc), se traslada dentro de furgones o contenedores debidamente precintados, por lo que quienes transportan sólo movilizan el furgón o contenedor sin tocar esa carga.
Cuando el conductor del camión atraviesa el territorio de extremo a extremo, en caso de un riesgo pandémico como el que hoy atraviesa el mundo y la humanidad, ese conductor se expone y expone a los demás, tal abeja que levanta polen o que lo desprende.
En cambio, si el largo viaje es de postas de tractores, donde el conductor regresa en el día o día por medio a su casa, o el semirremolque o contenedor es subido a trenes y/o barcos para los largos trayectos, estaremos dentro de una Economía de Transporte Intermodal (ETI), donde además de bajar los costos logísticos, reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI); también estaremos reduciendo los riesgos sanitarios para el personal de la logística, del transporte y para toda la población a lo largo del recorrido.

CUESTIÓN DE TIEMPOS
A la vista de la cultura local, de Argentina en particular, la idea de la ETI podría ser fascinante, pero inaplicable en mucho tiempo luego de inversiones estatales en infraestructura, lo cual no es aprovechable dentro de la emergencia del COVID-19 que nos atraviesa en este mes de marzo de 2020. Por supuesto que no todo, pero sí algunas cosas.
Camiones con camiones
Excepto por el requerimiento de compatibilidad de acoplamiento entre tractor y semirremolque, el resguardo de la distancia a recorrer por un conductor es de aplicación inmediata sobre distintos tipos de servicios en muchas empresas. No todos los casos, pero sí en varios.
Con el objetivo en la crisis sanitaria, un tractor y/o un conductor podría establecer viajes de no más de 8 horas, 10 a lo sumo, y hacer postas con socios o colegas, asegurando el resguardo sanitario en el intercambio (si cambia de chofer y no de tractor), descansando más y aumentando el giro de capital de las empresas, ya que el furgón continuará viaje constantemente, y el tractor, si hay transbordo de chofer, tampoco parará.
Hay varias combinaciones aunque no todos los casos pueden ser contemplados ¿pero si las empresas acuerdan apoyos mutuos para poder establecer esos viajes combinados/ encadenados? No es teoría.
El modelo será intermodal, aunque el viaje será modal y sólo se deberá asegurar la compatibilización documental (con respaldo del Código Civil y Comercial a tal práctica). Todas la partes, Estado incluido, se pueden respaldar en el DNU de la Emergencia Sanitaria (y sin transgredir normas).
Camiones con barcos
Prácticamente sólo hay un par de buques portacontenedores funcionando en el cabotaje argentino: Puerto Buenos Aires a Puerto Ushuaia.
Además que la Emergencia Sanitaria amerita la habilitación de licencias especiales a buques de bandera extranjera (waiver) por 90 o 180 días para establecer oferta en los 5.500 Km de vías fluviomarítimas navegables, el caso que está en servicio y que, en particular, atiende a la Isla de Tierra del Fuego, y que podría quedar aislada en caso de agravarse la situación de vedas entre territorios, es un caso paradigmático sobre el que se hace necesario aplicar medidas de facilitación del comercio fundadas en dicha emergencia (aunque las medidas repican en facilitar el cabotaje a todos los puertos): La totalidad de los servicios de control del Estado no deben aplicar ni costos ni sobre costos a los contenedores de carga nacional (cabotaje) bajo ningún concepto y dar servicio las 24 horas los 7 días de la semana.
Se funda ello en que la aplicación de los controles establece costos y problemáticas diferenciales frente a la libertad de tránsito de camiones y trenes en el territorio. Que el tipo de control y sus normas, datan de épocas en las que la carga no venía precintada y consolidada en contenedores, lo cuales son de fácil trazabilidad y vigilancia. Que la consolidación y desconsolidación deben hacerse donde dador y logístico acuerden y no en zona obligada por aduana.
La disposición de escáneres fijos, en su momento, ampliará el control, pero hoy debe quedar limitado al esfuerzo en certificar la inviolabilidad en el trayecto desde ingreso a puerto hasta egreso del último puerto (seguros de apertura de inspección interior y lectura por RFID, de bajo costo y reutilizables).
En caso de obligar a la inspección de la carga de cabotaje consolidada, esto, simplemente, hace inviable el tráfico por barco.
Las normas vigentes son de cuando no había contenedores y de cuando éstos tampoco eran de fácil seguimiento.
Si Senasa controló en origen, tal camión o vagón, no hay razón para su reitero u obligación de control en Puertos, dada la trazabilidad del contenedor.
Respecto a migraciones, sólo se debe garantizar que el control sea 24/7 y sin sobrecostos (ni costos).
Ningún modo de transporte de cabotaje sufre las imposiciones del modo fluviomarítimo. Aunque ello se debiera a las características y acuerdos internacionales, lo concreto, es que las modalidades en la aplicación y las imposiciones castigan al tramo por agua de las cargas generales, impiden la reducción de huella de carbono, impiden la reducción de costos y, hoy, bloquean el distanciamiento sanitario entre personas y territorio en las cadenas de abastecimiento de largo recorrido.
Realizar por parte del Estado, provincias y privados los mayores esfuerzos para una urgente facilitación para el movimiento de cargas por contenedor por barco entre Puerto Buenos Aires y Puerto Ushuaia, asegurará una rápida disposición de tal modalidad intermodal en el resto de los puertos, de ahí que se sugiera disponer waivers bajo los objetivos de la emergencia sanitaria.
Camiones y trenes
Entre trenes y camiones no hay impedimento regulatorio como el de lo barcos, pero sí hay una fuerte oposición a que el camión contrate al tren.
Las capacidades parecieran ser mínimas y lentos los recorridos, pero, si desde el Estado se imparten las directivas básicas, algunos tráficos podrán arrancar en forma casi inmediata y, lo más importante, es que romperán barreras culturales públicas y privadas que son las que realmente no permiten que el intermodalismo arranque entre trenes y camiones:
Si los concesionarios públicos y privados se avienen a garantizar el control de la vía (con los recursos que hoy tienen y con el correcto y urgente uso de los fondos de la propia facturación del flete), hay ciertos corredores en los que se pueden acoplar alguno tráficos, tanto por contenedor como por paletizados (pocos, pero hay).
Villa Mercedes – Bariloche, AMBA-Neuquén (por dos vías diferentes hasta Bahía Blanca), AMBA – Tucumán por Córdoba, AMBA – Salta, AMBA- Córdoba, AMBA – Mendoza.
Muchas cargas resisten los tiempos de viaje, pero ninguna operación comercial resiste meses de negociaciones, operaciones de vagones en las que uno llega en dos días y otro en quince, aunque hayan salido juntos, etc, etc.
La lentitud operativa no es lo mismo que la lentitud en la velocidad, y la lentitud comercial es aún peor que la operativa.
Al igual que con los barcos, mucha empresas de logística y transporte automotor están dispuestas a contratar flete al ferrocarril, pero las partes comerciales ferroviaria deben comprender que su cliente es quien le lleva la carga (el logístico o transportista) y no el dueño de la misma que contrató a esa empresa de su confianza.
El ferrocarril tiene pocos vagones por los largos tiempos operativos y largos tiempos comerciales pero, si el camión es el que paga y es el que tiene la carga y la emergencia sanitaria amerita romper barreras culturales para aprovechar al máximo las oportunidades de integración camión tren, la decisión es puramente política con la única limitación de que nadie (ferroviario) diga que sí si hay impedimentos técnicos reales para determinados objetivos.

El COVID-19 COMO EJEMPLO MÁS QUE COMO EMERGENCIA
Así como jamás debimos olvidarnos de las distancias y acciones sanitarias personales o grupales del día a día (que nuestros mayores ya utilizaban, pero parecemos haber olvidado), la descripción de oportunidades ante la emergencia, en realidad, son buenas prácticas necesarias de poner en forma permanente en pos de la seguridad sanitaria como una constante, así como la reducción de costos y de huella de carbono.