LA LÍNEA CHÉ: PRIMER INTEGRADORA METROPOLITANA

* Por Jorge de Mendonça, coautor de la propuesta REdDES, especialista en temas de transporte, telecomunicaciones y territorio.

El pasado 4 de julio, en la última sesión ordinaria de la Legislatura Porteña, votaron por unanimidad la reforma de la Ley 317 para que la línea H pase a integrarse con la línea C en una misma diametral que combinará dos veces con cada una de las otras cuatro líneas hoy existentes y tendrá 11 combinaciones ferroviarias con las siete líneas metropolitanas de trenes pesados.

 

Ninguno de los presentes en la Audiencia Pública de 1999 por el proyecto de la línea H, hubiéramos imaginado que la misma fuera parte de un futuro mucho más sustancioso del que ya tenía por delante, unir al sur con el metro subterráneo.
En la última sesión ordinaria de la Legislatura Porteña, del 4 de julio, durante su alocución, el Diputado Gentili, iniciador del proyecto al que se sumarán la totalidad de los bloques, cerró la duda sobre cuál podría ser el nombre de la «nueva» línea, si C o si H, preguntó ¿Porqué no «CHé»?. No es oficial, pero ya comienza a ser popular.

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Es difícil imaginar que una línea de metro de un solo par de vías estaría por soportar, quizá, entre 700.000 y un millón de pasajeros diarios, pero un breve análisis de los nodos de carga y tramos de atracción de viajes, nos muestran que la C posee siete capas preponderantes de tráficos superpuestos; y la H, llegando a Facultad de Derecho y combinando con los tres ferrocarriles del Norte, tendría otras siete capas propias. A su vez, la integración de ambas líneas en una sola sumarían siete capas adicionales de viajes preponderantes (la mayoría relacionadas con las líneas ferroviarias), por lo que no sólo se podrían alcanzar niveles de tráficos por grupo de capas del mismo orden que la actual línea C, sino que esos mismos tráficos permitirían aliviar a la propia línea reorientando sus propias cargas actuales.
Por ejemplo, nadie debería llegar hasta Retiro por el ferrocarril para acercarse al eje Pueyrredón-Jujuy, lo mismo que muchos viajes (pasajeros) del ferrocarril reducirían su periplo diario a solo una combinación tren-subte.
El último minuto de cada viaje, sale mucho más caro para el viajero que su primer minuto (paradigma del tiempo perdido), por lo que el beneficio a los viajeros del tren en bajar en Facultad de Derecho en lugar de Retiro, implicará una reducción de sus últimos 15 a 20 minutos más caros de su diario pesar.
Ante el temor a la saturación de la CHé, la respuesta es simple: Si ese momento llega, será que el servicio y las combinaciones han sido atractivos, y que va siendo hora de hacer la circular I de Retiro a Parque Chacabuco, convirtiendo a las líneas D-E en una diametral superpuesta a la circular I; la F de Facultad de Derecho a Estación Buenos Aires (y estación nueva Sola, antes de Constitución), sumando más atractivos al viajero ferroviario.

 

LO QUE FALTA RESOLVER
En la parrilla ferroviaria aparecen muchas incógnitas que el área global Retiro le adeuda a la metrópolis. El espacio de Retiro, incluida la Villa 31 y los sectores de camiones o el propio extraño playón solitario de YPF, corresponden a dos jurisdicciones: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E (ADIF) y la Administración General de Puertos S.E (AGP).
Si hay algo que está presente en esa área, es que nunca, en más de 40 años, se planteó multidisciplinariamente la resolución espacial de la misma.
Cada uno fue haciendo su juego. La Terminal, las propuestas inmobiliarias, la Villa 31, diversos proyectos ferroviarios, el acceso portuario, la autopista Ribereña, la Illia Norte, etc. Cada uno su juego sin resolver en conjunto (y con la Ciudad, ahora autónoma).
Si bien es un largo asunto para otras notas (de varios técnicos, planificadores y políticos), la definición del Área Global Retiro es la que condicionará la ubicación de la futura estación Carlos Mujica del metro subterráneo, línea CH (Ché), y, gran parte de ese condicionamiento, será la resolución definitiva de la urbanización de la Villa 31 en el barrio Carlos Mujica, el que también está condicionado a la resolución de las 59 hectáreas de logística del sector.
En síntesis, esperemos que la promulgación de la Ley aclare que el trazado Facultad de Derecho – Terminal de Ómnibus Retiro quede condicionado a la resolución de los espacios de superficie.

 

¿CÓMO SE LLEGÓ A LA CHÉ?
En el año 2000, cuando se debatía en Audiencia Pública, convocada por la Legislatura, el traslado de Aeroparque, dos técnicos, vecinos de La Matanza (Ceferino Farberoff y yo), dimos fundamentos de porqué debería establecerse un vínculo ferroviario a través del Belgrano Norte y el Belgrano Sur, por Callao-Entre Ríos para conectar al Centro con los aeropuertos, sea que se trasladara o no el Aeroparque.
En la siguiente Audiencia Pública, que ya era la de la futura Ley de Subtes de la Ciudad para las líneas F, G, I y J, propusieron que el vínculo de los dos ferrocarriles fuera el mismo subte, construyendo tanto la línea H como la F en trocha angosta. Hoy estaríamos a menos de un año de integrar el Belgrano Norte con el Belgrano Sur por la Línea H (solo sería otra trocha, pero el mismo túnel).
La iniciativa de particulares, que se denominó Red Expresa del Desarrollo Sustentable (REdDES), presentada en esa Audiencia, fue levantada por el entonces Legislador Eduardo Valdés, quien la presentó a debate, y contó con el respaldo del intendente de La Matanza, Alberto Balestrini.
Así, la Ley 670 contiene sus únicos artículos vigentes 1º y 6º que fueron totalmente propuestos por Eduardo Valdés según la versión REdDES de la red de las líneas subterráneas que se proponían.
Para la H, REdDES propuso que siguiera a Facultad de Derecho, se integrara al Belgrano Norte y completara su recorrido en un loop por avenida Santa Fe, es de esa propuesta que, en 2008, surgió la idea de integrar la C con la H (visto que la misma ya estaba en construcción en trocha media).
Para la línea I, propuso la integración de la E con la D en Plaza Italia a través del túnel de la nueva línea I, recorriendo ésta todo el corredor hasta Parque Chacabuco para volver a ingresar a la E. Así, la I sería la primer circular de Buenos Aires. La DIE sería el alivio para la D hacia Catedral y el fortalecimiento definitivo de la E, mientras que la F sería la integradora de los ferrocarriles Belgrano, los aeropuertos y el micro y macrocentro con la metrópoli.
La CHé ha sido el segundo paso luego de la 670 hace 12 años. Bloqueada por una acción judicial la construcción de la estación Plaza Francia, el Legislador Gentili supo aprovechar el momento como para la modificación de la Ley 317 (línea H), de modo de consensuar con la totalidad de los actores políticos, al punto que cada día eran más los que se sumaban y ninguno que se salía de la propuesta. El Frente para la Victoria (FPV), a través de su jefe de Bancada, Juan Cabandié, consolidó la posición en todas las reuniones, lo mismo que Alejandro Bodart (MST), desde su espacio y, últimamente, la legisladora Lubertino del FPV.
Los metrodelegados, desde el inicio de 2012, se tornaron en impulsores de las propuestas de REdDES al verificar que, de subtes individuales debemos pasar a una red integral e integradora.
Subterráneos de Buenos Aires S.E (SBASE) fue la última clave. Realizó las simulaciones y estudios técnicos para verificar la factibilidad de construcción y la evaluación de la potencial demanda. A fines de 2012 comenzó a compartir esa información con los legisladores y en junio ayudó al oficialismo del PRO a dar un vuelco definitivo en favor del cambio de la traza de la H, consolidándola en una sola línea C-H.

 

 

 EL EQUIPO DE REDDES
Nació entre el 2000 y 2001 por iniciativa de Ceferino Farberoff (Abogado con una maestría en transportes), y Jorge de Mendonça (especialista en la materia). Desde aquella época, el Arq. Gustavo Cañaveral, asesor de la Legislatura, difundió la propuesta y en 2013 se integró definitivamente al Equipo. Juan Manuel Valdés y Federico Conditi, como militantes políticos del FPV, sumaron su apoyo desde 2011 y este año se integraron definitivamente. Federico Meijide (Estudiante de Administración ferroviaria y militante del MST), se integró en 2012. Nicolás Feredjian, un aficionado en conocer cada detalle del subte, su gente y sus proyectos, ingresó en 2012. Nos une la metrópolis deseada con el transporte necesario, algo en lo que el universo político debería encontrar el lugar común, como el que encontraron el pasado 4 de julio.