*Entrevista realizada por Ulises Wenzell de ACCIONA, España, cedida en exclusividad para Revista Vial.
Entrevista a José Ramón Pérez de Lamas, Dr. Ing. De Caminos, Canales y Puertos, ex alcalde de Sevilla.
-¿Qué haría usted si hoy le propusieran volver a ser Alcalde o Concejal de Movilidad de Sevilla o de cualquier otra ciudad?
José Ramón Pérez de Lamas: En primer lugar, no aceptaría de ninguna manera y luego, les haría llegar unas sencillas ideas o sugerencias a la persona que finalmente asumiera el cargo, por si le fueran de utilidad. Le diría que analice la situación actual, fije un objetivo, que cuente con un buen equipo técnico, prepare un plan y por último, que arme la “publicidad” o “Plan de Comunicación”. Hay que contar lo que se va a hacer y lo que se va haciendo a todos los interesados.
-¿Cómo se analiza la situación actual?
J.R.P.L: Básicamente hay que preguntarse, a grandes rasgos, dónde estamos. Empezar por conocer la población de la que estamos hablando, tanto residentes como visitantes y sus necesidades de movilidad. Saber cuánto se mueven y cuánto desplazamiento de mercancías requieren, de dónde a dónde, los motivos, modos de transporte utilizados, horas, velocidad e itinerario de los desplazamientos. También es fundamental conocer con una estimación suficiente los “efectos” producidos por la movilidad: accidentes, emisiones nocivas, consumo energético, atascos, coste económico personal y público, falta de confortabilidad y equidad en los desplazamientos y distorsiones en cuanto al uso razonable del suelo. Todo ello de la forma más sencilla posible, pero con datos, aunque sean aproximados.
Además, puede ser muy útil tener una breve evolución de los datos anteriores a corto, medio y largo plazo. Todo esto sin dedicarle demasiado tiempo que nos haga detenernos en la acción.
-En su opinión, ¿Cuáles son los parámetros fundamentales que se deben tener en cuenta a la hora de establecer un objetivo para mejorar la movilidad?
J.R.P.L: Todo se resumiría en la pregunta ¿A dónde queremos ir?, ¿Qué movilidad queremos alcanzar de forma realista? Para ello, resulta de gran utilidad fijar pronto un primer objetivo, aunque luego requiera sus lógicos ajustes al afinar en los trabajos.
El objetivo para ser de utilidad debe estar cuantificado en términos de: cantidad de movilidad por motivos de desplazamiento, reparto modal, Nº de accidentes, emisiones no deseadas, atascos y velocidad comercial de transporte público, equidad en los desplazamientos, etc.
Es evidente que los objetivos se retroalimentan con el plan, ya que estamos limitados por los recursos necesarios para ejecutar el plan.
-¿A qué se refiere cuando habla de “buen equipo técnico”?
J.R.P.L: Aquí se trata de tener clara la respuesta a la pregunta de con quién quiero conseguir el objetivo y desarrollar el plan. Por tanto, me refiero tanto al equipo interno de colaboradores como al que se desarrolla cooperando con otras entidades con las que se solapan mis competencias.
Creo que es importante rodearse de buenos profesionales, técnicos e ingenieros; pero siempre con criterio técnico. Así, evitaremos cualquier tentación ideológica que en la gestión divide a las sociedades y a los equipos. Dejemos la ideología a la hora de establecer los objetivos y el plan, y que la técnica los ejecute para optimizar recursos y aumentar la probabilidades de éxito.
Es importante contar con gente con experiencia cualificada, que después de años de trabajo identifican de un vistazo las situaciones y conocen las consecuencias más probables de las acciones. A nuestro equipo lo debemos seleccionar sobre todo por su capacidad técnica, actitud y su ilusión por cambiar las cosas, por si toca cambiarlas.
Por ello, es muy aconsejable el desarrollo de equipos de gente joven con esas características, que debidamente mentorizados por expertos se convertirán en grandes profesionales. De esta manera, haremos el gran favor a nuestras organizaciones y a la sociedad, sea cual sea el resultado de nuestra gestión.
A la hora de formar equipos, a mi me gusta decir: “buscá gente buena y que hagan lo que quieran”. Así, en muchos casos, los resultados superan con creces las expectativas.
-¿Cómo debe ser la colaboración con otras entidades?
J.R.P.L: En cuanto a la colaboración con otras entidades, lo más eficaz es la colaboración sincera y tratar de integrar los diversos objetivos en uno común, por más difícil que parezca. Lo esencial es el respeto institucional que lleva a respetar las competencias de los demás e informar en tiempo de lo que les afecta de nuestras acciones por si tiene algo que decir o que ajustar en sus propios planes de trabajo. Aquí, es especialmente útil una regla definida por una gran ingeniero del Ayuntamiento de Sevilla, José Luis Prats, que decía: “Si aquí hay un problema o un fallecido, ¿a quién va a llamar el juez? Pues, esa persona que decida, y los demás lo ayudamos. Es de justicia que quien tiene la responsabilidad, también tenga la competencia para decidir y si además tiene sentido común escuchará a los demás”.
-En cuanto al plan que comenta, ¿cuál debe ser su contenido?
J.R.P.L: Se trata de un plan sencillo que describa las principales acciones y proyectos que nos conducen a los objetivos señalados y que también pueda ser entendible por todos. Que responda básicamente a la pregunta de cómo y por dónde queremos ir al objetivo.
No se trata aquí de inventar nada. En el mundo hay cientos de miles de ciudades con estos problemas y que han desarrollado todo tipo de proyectos.
Es como la medicina, donde los buenos doctores tienen claro el tratamiento más adecuado una vez hecho el diagnóstico; pero también así sus efectos principales y secundarios que puedan afectar a otros. Además del conocimiento por haberlo estudiado, los buenos técnicos en medicina, tienen la experiencia de haber aplicado durante décadas ese conocimiento en sus pacientes. En la movilidad pasa algo parecido. Hay técnicos que además de hacer un buen diagnóstico de la situación, aciertan no sólo en el tratamiento, sino en la estimación de la evolución futura tras el mismo. Ese es el caso de Ulises Wenzel, que por ejemplo, se equivocó por muy poco en la estimación del uso de un sistema tan novedoso como el Transmileno en Bogotá.
-¿Cómo enfoca usted la comunicación en movilidad?
J.R.P.L: El objetivo aquí es buscar complicidades, cuantas más mejor. Hacerlos partícipes, ya que es un tema que afecta a casi todos. Incluida también la comunicación interna para que nuestro equipo no sólo ejecute, sino que asuma el plan como propio.
Un caso paradigmático es el Pacto por la Movilidad en Barcelona. Participó todo el mundo, se escuchó a todo el que quiso hablar. El Ayuntamiento hacía de árbitro entre los comerciantes que discutían con los vecinos, los transportistas, los ciclistas o los taxistas. Al final, se explicaban las posibilidades técnicas y se encontraba una solución que era aceptable por todos y que casualmente coincidía casi siempre con lo que los técnicos habían previsto, pero ahora con la fuerza de la ciudad respaldando su propio proyecto. Eso reducía de forma drástica las dificultades planteadas y por tanto, los tiempos de despliegue de los proyectos.
Distinto es de dejar las responsabilidades y someter continuamente a votación cualquier cosa. Así está garantizado que terminamos en cualquier parte menos donde queremos ir.
-Para usted, ¿la Movilidad es algo sencillo o complejo?
J.R.P.L: Es sencilla en lo esencial, pero técnicamente se puede complicar todo lo que se quiera; ya que es una materia con multitud de elementos a tener en cuenta. Por suerte, tenemos muy buenos técnicos con amplia experiencia para ayudarnos en esto. Me parece que aquí es importante no dejar de comentar tres ideas a los gestores, e incluso a algunos técnicos, que no llevan muchos años en el transporte.
1-Efectivamente, como parece, esto del tráfico y el transporte es un problema de flujo capacidad en el que hay una red viaria y de transporte que se debe dotar y adaptar para asumir una demanda de viajes en diferentes modos de transporte. Pero no sólo es eso.
2-A medio plazo, existe una importante influencia en la demanda de los diferentes modos por parte de los cambios en la oferta. Una bajada de calidad percibida espanta a usuarios del transporte público y viceversa. Del mismo modo, una nueva infraestructura viaria, una mayor frecuencia de transporte, mejora de la calidad, etc. promueven una mayor demanda de los correspondientes modos.
Hay ocasiones en que queriendo solucionar un problema con un nuevo paso inferior, se atrajo a nuevos usuarios y la demanda resultante ya no era asumible por un semáforo aguas abajo, y el nuevo atasco además de tener nuestra firma, permanece allí durante décadas.
3-Por último, una cuestión apasionante es la relación con el uso y valor del suelo y la movilidad que se podría resumir en dos postulados evidentes:
• Influencia del uso del suelo y su valor en la movilidad.
• Influencia de la movilidad en el valor y uso del suelo.
-¿Cómo es la relación entre el uso del suelo y la movilidad?
J.R.P.L: Son cuestiones cotidianas que se muestran evidentes tras un breve análisis.
La influencia del uso del suelo y su valor en la movilidad, la vemos cada día al ver que cerca de donde se trabaja o no se ha utilizado el suelo para viviendas o bien estas son muy caras. Así, las personas que trabajan allí tienen cada día un largo desplazamiento al trabajo de forma obligatoria. Las empresas, la sociedad y las autoridades deberían coordinarse para que todo aquel que quisiera, pudiera ir andando al trabajo. Algo parecido con los centros comerciales, de formación, etc.
Del mismo modo, apreciamos la influencia de la movilidad en el valor y uso del suelo. Muchos comercios cerca de la boca de una estación de metro facturan mucho más que en un tranquilo barrio en las afueras. Del mismo modo, una empresa tenderá a situarse en un lugar donde puedan acceder con facilidad sus trabajadores, clientes y proveedores; ya sea en transporte público o en vehículo privado. La gente prefiere vivir en una casa con buenas comunicaciones de transporte público y también viario. Así, el precio del alquiler de una zona se ve alterado por las infraestructuras y condiciones de la movilidad de su entorno.
-¿Tiene solución la movilidad?
J.R.P.L: A mí me gusta utilizar la expresión de mi compañero Sebastián de la Rica, uno de los padres de la Ingeniería de Tráfico en España: la movilidad tiene soluciones, no existe una única solución.
Para identificarlas, como todo en la vida, hay que identificar primero cuál es el problema que queremos solucionar.
La movilidad es un tema complejo, como ya se ha comentado, no sólo por la relación oferta demanda. Al tratarse de un servicio destinado a facilitar el desarrollo de actividades de las personas, la relación anterior es dinámica, afecta y es afectada por las actividades desarrolladas en cada lugar así como el valor del suelo.
Los técnicos que han estudiado muchas ciudades y tienen experiencia pueden aportarnos la soluciones que necesitemos come en cualquier otra disciplina: una estructura de un edificio, una red de suministro eléctrico, de agua o telecomunicaciones.
Hay muy buenas herramientas como el aparcamiento, el transporte público y la planificación.
Todo viaje en vehículo privado comienza y termina en un aparcamiento. En Sevilla, durante muchas décadas, en los viajes al centro era la única ocasión en la que el transporte público superaba al privado. El motivo fundamental era que no había dónde aparcar el coche.
El transporte público, por su parte, es el modo de transporte que aporta más seguridad vial, reducción de emisiones, consumo energético y atascos. Hay que tenerlo en la base de toda política de movilidad inteligente. Como bien dice el profesor Vassallo: “El usuario que utiliza el transporte público en hora punta, hace tanto bien a la sociedad, que las autoridades no deberían escatimar en recursos para que esté satisfecho y no se le ocurra dejar este modo de transporte”.
-¿Tiene alguna recomendación específica para los técnicos?
J.R.P.L: A los técnicos les propongo que siempre procuren cuantificar. Incluso para el dimensionamiento general, y que aunque se enamoren de su disciplina y sus proyectos concretos, eso no les ciegue para centrase en encontrar las mejores soluciones en cada caso.
En movilidad es cierto que hay cuestiones que deben resolverse con semáforos y control del tipo que sea. En realidad, poco más del 5% de las ocasiones.
Una buena ordenación viaria. Ahora parece que se ha inventado la jerarquización viaria con las surperislas en alguna ciudad importante en España. No digo que no sea una buena idea, sino que la ordenación viaria racional se viene aplicando desde hace décadas desde la ingeniería de tráfico eliminando itinerarios permitidos con un criterio más allá de dejar pasar el coche y dotando de plazas de aparcamiento con criterios más complejos que el simple aparcar cuantos más coches mejor. Con una buena reorganización de la ordenación viaria se pueden resolver más del 25% de los problemas singulares que aparecen.
En cambio, con una adecuada planificación, se pueden resolver más del 70% de los problemas, y lo que es mejor, evita que surjan.
-¿Tiene alguna propuesta para entender mejor la movilidad?
J.R.P.L: Llevamos más de 10 años trabajando en el modelo REFNO: Redes, Nodos y Flujos.
La base son nodos dinámicos de un tamaño manejable, unas 30.000 personas, donde produce actividad humana, y que como he dicho son dinámicos que cambian de tamaño e incluso desaparecen.
Los nodos como centros de ordenación y poder local, a la vez con libertad y supeditados o coordinados en general. Así se genera una legislación coordinada, local y general orientada a los fines.
Esos nodos de conectan para formar redes por las que se producen flujos de los elementos estratégicos:
• Movilidad de personas
• De mercancías incluso por tuberías
• Agua
• Energía
• Información
• Flujos monetarios
• Flujos afectivos
Con estas herramientas resulta más fácil acertar para entender lo que ocurre y lo que es más importante, lo que puede suceder en un futuro más o menos cercano.
Ahora ya no nos sorprende que el alquiler de viviendas sea por habitaciones, y que lo que se publicita, más que el precio, es si tiene cerca el metro, si tiene Wifi, y los watios que se permiten en el enchufe.
-Y todo esto ¿Cómo se paga?
J.R.P.L: Hay múltiples soluciones, pero me centraré en el valor añadido que produce la movilidad, así como el uso y valor del suelo y las actividades desarrolladas sobre el mismo.
Del mismo modo que la movilidad no es un fin en sí misma, sino un medio para facilitar otras actividades, esa capacidad “facilitadora” le proporciona un valor estratégico.
El valor de la movilidad se ha visto con claridad con la crisis del Covid-19. Un viaje que no se puede hacer, es una cafetería a la que no se acude, un restaurante donde no se almuerza, un espectáculo al que no se acude, algunas compras que no se hacen, un trabajo que no se desarrolla, etc.
Por ello, los grandes centros comerciales nos regalan dos horas de aparcamiento si acudimos a ellos. Con gran gusto nos pagaría también el transporte público. Casualmente, al menos en España, los impuestos asociados a una compra en el centro comercial o de las actividades anteriormente descritas, son superiores a los beneficios del centro comercial o de los titulares de las actividades. El transporte público además de generar actividad y bien para toda la sociedad, es inmediatamente rentable por los impuestos que genera con ese mismo viaje.
Por otra parte, desde hace años venimos trabajando en lo que hemos llamado el modelo PLH.
Consiste en descomponer el valor de un edificio en tres diferentes:
• El suelo como si fuera zona verde o un simple espacio de aparcamiento en rotación.
• El edificio en sí. El material de construcción empleado que como todo se deteriora con el tiempo.
• La licencia de edificabilidad. El derecho a construir y las actividades permitidas.
A primera vista, parece que en la actualidad el coste de los edificios se ha disparado por el valor del suelo que crece sin parar. Hay que añadir el coste y valor de una construcción que se puede tasar con bastante objetividad y la licencia que parece un coste importante pero inferior a los anteriores.
Un análisis detallado del valor real de una licencia en un edificio nos lo puede dar el supuesto de que la municipalidad nos concediera el derecho a edificar una planta más en un edificio. El valor de la licencia por metro cuadrado sería la diferencia entre el valor potencial de venta, menos el de construcción y si se quiere la repercusión proporcional del suelo como zona verde. Nos sorprendemos al ver que el valor de la licencia puede rondar entre el 60 y 90% del total en muchos sitios. El valor económico de una licencia debe retornar en el 100% de los casos y de su valor a la autoridad que la concede y no quedarse más de la mitad por el camino de la especulación como ocurre en muchos casos en la actualidad. Esto podría desarrollarse, pero lo dejo ahí por ahora.
A los más iniciados en la política municipal no se les escapa que los planes de urbanismo de las ciudades a menudo terminan teniendo una muy importante misión de plan de financiación municipal. Hay importantes arquitectos con una sorprendente capacidad recaudatoria que casualmente son sistemáticamente seleccionados por los alcaldes de las ciudades más necesitadas de fondos.
Con esta perspectiva vemos cómo el transporte y las infraestructuras generan una plusvalía importante cuando aparecen en propiedades anteriores de terceros y lo hacen en el valor de sus licencias de edificabilidad según he explicado.
El proceso contrario es muy útil para visualizarlo: cerremos una estación de metro para siempre. Las farmacias, las cafeterías, las oficinas, las viviendas del entorno sufren una repercusión importante. El precio del alquiler en la zona cambió dramáticamente y ese es el valor que estaba aportando la parada de metro.
Es justo que los beneficiados contribuyan a financiarla por tanto y no sólo con galerías comerciales internas o promociones inmobiliarias anejas a los proyectos, que también son buenas ideas.
En Cataluña para financiar el transporte público existe un recargo en el impuesto anual de bienes inmuebles. Sólo falta que no se pague lo mismo si se tiene una parada de metro a 1 minuto, a 5, 15 o a más de 30. Sería una forma sencilla e inteligente de aplicar en la actualidad el modelo urbanístico que he expuesto a la movilidad.
-¿ Y el pago por uso?
J.R.P.L: Soy favorable, por supuesto, pero no podemos tener una visión miope de querer financiar sólo el coste y mantenimiento de la infraestructura. Se debe utilizar para contribuir a financiar el conjunto del Sistema de Transporte.
Así es clave que se cuente con los Operadores de Transporte Público, la cadena logística y que suministran vehículos. Si no los tenemos en cuenta, y se financian también sus necesidades aunque sea en parte, los tendremos en contra y con razón. Me refiero a financiar en parte los déficits del transporte público, promover renovación de flotas, agrupamientos empresariales en logística, etc.
En definitiva, es la infraestructura la que tiene que estar al servicio del Transporte y no al contrario; y todos al servicio del usuario. Si le damos un buen servicio, el usuario no tendrá problemas en pagar por él y si alguno requiere subsidios allí acudirá el sistema.
-¿No es utópico el tema que comentaba antes de los equipos y la gente joven?
J.R.P.L: Dejar equipos bien formados de profesionales competentes con experiencia es obligación de todo gestor responsable.
Tenemos multitud de ejemplos paradigmáticos de ello. Explicaré algunos:
El caso de Julio García Ramón en Barcelona que aprovechaba sus colaboración con la universidad para identificar a los mejores alumnos, motivarlos para trabajar en movilidad en el Ayuntamiento de Barcelona y conseguir que todos quedaran como funcionarios antes de jubilarse.
Hoy en día, es gusto pasearse por el CTAG (Centro Tecnológco de Automocón de Galicia) donde trabajan cientos de ingenieros muy jóvenes y muy expertos en el ITS de la Automoción. Hace 15 años no había nada y el equipo desarrollado garantiza empuje de calidad durante décadas.
En el otro lado del océano se puede citar el caso del Intrant en la República Dominicana, donde su directora con dilatada experiencia en el sector, ha conseguido desarrollar para esta nueva entidad un auténtico equipo de alto rendimiento con una importante composición de jóvenes con poca experiencia pero gran actitud, formación y más ilusión.
Este “subproducto” de nuestra gestión, ha demostrado muchas veces ser un gran activo para las entidades. El paso de gobiernos de muy diferente color político apoyándose en ellos así lo ha demostrado.
Además, la gente joven son la clave. Muy especialmente la Universidad por su función de apertura al conocimiento de manera universal. Tiene gran valor su renovación constante. Resulta impresionante la energía y capacidad de los jóvenes de 20 años. El mundo está en sus manos y lo bueno es que lo saben. Esa experiencia la tuve de cerca no hace mucho en las tertulias a las que me invitaban en el Colegio Mayor Guadaira de la Universidad de Sevilla. Me acordaba que casualmente me tocó a mí reconducir el cauce del Rio Guadaira, aunque a aquel
Colegio Mayor no necesitaba ser reconducido, antes bien lo contrario. También recientemente lo he experimentado en la Escuela de Arquitectura presentando un concurso.
-¿Hay espacio para la ideología en la Movilidad?
J.R.P.L: En la definición de objetivos y en el plan diseñado es donde hay espacio para la ideología. Todos queremos reducir al máximo los fallecidos, las emisiones nocivas, los atascos, la falta de equidad, etc. Pero si tenemos 100 millones de euros o dólares, cada persona individual hará una elección distinta en el posible reparto del uso de los recursos entre priorizar los diferentes objetivos. Unos pondrán mucho peso al presupuesto destinado a la seguridad vial, otros a los atascos, otros al cuidado del medio ambiente, etc. Y eso es bueno, que cada uno opine distinto. Viene a ser como la selección nacional de fútbol, que cada uno tiene la suya.
Es misión del gobernante responsable, y de cualquier gestor, personal o colegiado, escuchar, decidir y responsabilizarse de las consecuencias de sus decisiones. Los objetivos establecidos son como el ADN de su gestión y no se pueden cambiar de forma importante a la ligera sin pérdida de eficacia, eficiencia y prestigio.
-¿Tiene alguna propuesta para su ciudad?
J.R.P.L: Mi propuesta la llamo Smart City Sevilla Sur (me gusta más el término wisecity o philosopolis). Se trata de una utopía al alcance de la mano y que se financia sola.
Las características principales son:
• Población de unas 30.000 personas, como se marcaba en REFNO.
• Frente a Gelves, al otro lado del cauce del Río Guadalquivir. El límite d la ciudad debe estar, de forma aproximada, a la misma distancia del Guadalquivir que del nuevo cauce del Guadaira.
• A partir de un transporte público confortable y regular que sale del centro de la ciudad y llega en 10 minutos a la torre del oro. En esta ciudad todo el mundo podrá ir andando o en bicicleta al trabajo, al colegio, etc., si así lo desea.
• Se dispondrán de tantas viviendas, zona verdes, centros comerciales y en general servicios a la comunidad educación, sanitarios, etc. como requieran los puestos de trabajo allí ubicados.
• Ciudad sostenible y conectada: económica, social y medioambientalmente. Atención desde el diseño a las necesidades de acondicionamiento, consumo energético, ciclo integral del agua y todos los residuos, uso de energías renovables, etc. Lo mismo con las redes de telecomunicaciones públicas y privadas, preparadas para los próximos 50 años.
• Debe estar preparada para cuando en el futuro el puerto de Sevilla se desplace al sur y se reducirá progresivamente el espacio dedicado a oficinas en función de los puestos de trabajo aportados por el nuevo puerto y su zona industrial de influencia.
Hemos lanzado un concurso en la escuela de arquitectura de Sevilla y tenemos al menos a cuatro estudios de arquitectura mentorizando a algunos alumnos para presentar propuestas.
-¿Y para el resto de ciudades?
J.R.P.L: Propongo la creación de un premio Nobel o similar de la Movilidad. Impulsado, respaldado y reconocido por importantes ciudades de todo el mundo.
Debemos reconocer y poner de manifiesto a entidades, proyectos y personas que lo han hecho bien en el sector de la movilidad.
En la medida de lo posible, con criterios objetivos y cuantificados, fundamentalmente de cumplimiento de los objetivos y planes planteados.
Para la primera edición, a mí me gustaría proponer a la ciudad Montería en Colombia, donde se logró implantar un sistema para sustituir los mototaxis de largo recorrido por motocarros gestionados por las madres de familia y que alimentan el sistema de transporte público troncal. Los transbordos se gestionan con una tarjeta inteligente de transporte.
Ha sido una revolución, no sólo para la seguridad vial, y el transporte en general, sino para la economía y cohesión social de la zona. Es un ejemplo paradigmático de algo muy bien hecho en Iberoamérica y que debemos ayudar a conservar.
-¿Qué sentimientos le generan los proyectos retrasado o no realizados y en especial el Canal Sevilla Bonanza?
J.R.P.L: A veces pena y ansiedad por tener cosas aparentemente sencillas al alcance de la mano que no se ponen en marcha; pero cuando lo piensas bien hay motivos para la esperanza y la tranquilidad sobre todo pensando en la gente joven y en el futuro.
Desde luego que, en Sevilla, hubiera sido mejor poner en marcha el Metro cuyos túneles me correspondió construir casi sin medios a mitad de la década de los ´70 del siglo pasado, antes que la gran ampliación viaria del año ´92 que casualmente también me tocó a mí desarrollar en su mayor parte en el ámbito metropolitano y de accesos a la ciudad.
De haber construido primero el metro, ahora tendríamos otro reparto modal mucho más favorable al transporte público. Es difícil que alguien que se compara un segundo y tercer coche, luego vuelva al transporte público, si además vive en una urbanización de las afueras donde se va en vehículo privado. No es sencillo volver a meter ni el genio en la lámpara, ni la cerveza en la botella después de derramarse.
En cuanto al Canal Sevilla Bonanza, para los que no conocen el proyecto, es como una autopista fluvial de Sevilla a Sanlúcar de Barrameda donde desemboca el Guadalquivir.
Sevilla hace 500 años era el primer puerto del mundo, y eso no va a repetir, pero tiene importantes activos estratégicos que hoy no está explotando. La historia de siglos del puerto de Sevilla muestra su progresivo desplazamiento al sur en muchas ocasiones. Que el puerto de Sevilla se desplazará al Sur empujado por la ciudad es un dato. Si no se ha hecho todavía es porque no ha llegado ni el momento, ni los responsables destinados a realizarlo. Cuando esto ocurra, descubrirán que el 80% del proyecto ya está ejecutado.
Confío en que más pronto que tarde será una realidad. Entre atracar un Crucero, o un carguero, en Algeciras, Cádiz o hacerlo en la feria de Sevilla tras un agradable paseo por el Coto de Doñana, hay una diferencia notable y a lo comentado en REFNO me remito para no extenderme.
No descubro nada si digo que este es una aspecto esencial para el ser humano y por tanto para sus sociedades. En ITS Iberoamérica esto lo tenemos muy claro y lo utilizamos con frecuencia.
Las ciudades tienen que buscar aliados, identificar otras con las que nos podamos complementar de forma inteligente. Así, establecer relaciones de amistad, comerciales y de todo tipo que pueden ser el origen de grandes proyectos y sobre todo una vacuna contra el provincianismo.
En mi época de Alcalde pude hermanar la ciudad con Guadalajara en México. Es conocida la relación de Sevilla con Kansas City. Dan nombre a la vía principal con destino a Madrid donde hay una famosa estatua, lo mismo que la réplica de “Giralda” situada en Kansas City.
-Para terminar ¿Podría resumir lo dicho en algunas conclusiones?
J.R.P.L: Pensar en las personas. Sus necesidades. Pagarles lo justo. En qué se les puede mejorar la vida. Ser utópicos y ambiciosos pero sin dejar de pisar el terreno. Tener claro dónde vamos, con quien sabiendo que el destino es dinámico como la vida misma. Aprender de la experiencia del conocimiento de los demás y confiar en la gente joven.
